NATURE DES OBJETS

Fumier, sable et gravier (8)

HoDille

Farine..

Blé ;,

Pore salé :.

Fer »

Tissus

Canal Brié.

Canaux

de

Pennijl-

Tanie.

ueim HOTBiiiaa.

Canal

du SchuyU

kiU.

[Les notes 1, 2 el 3, d la page suiv.)

Au reste, une réductioD de tous les tarifs des canaux français est imminente. La compagnie du Midi a pris rengagement de réduire le sien d*un quart, lorsque le canal latéral h la Garonne serait achevé (1). La compagnie du canal de Briare paratt prête à souscrire à une forte diminution ; les compagnies d^Orléans et du

(1) Le sable et le gianer ne figurent pas dans le tarif du canal de Briare. Pour le plAire, le droit est de 0 f. 027.

(2) Les péages effectivement perçus sur les principaux canaux qn^administre TÊtat en France ont été moyennement, pendant les trois années i847 à 1849, par tonne et par kilomètre:

Gaoal de Bourgogne 0f.03009

— du Rhône aa Rhin » 01282

— latéral à la Ulre » onee

— duCentre » 01434

— duNlTcmal» » 0i950

— duBerry » OiSaO

— d'Arles à Bouc » OiOIS

— de Nantes à Brest > 01368

Le tarif moyen a été de 0 f. 01846. C*est dire qu'on ne transporte guère, sur les canaux administrés en France par l'État, que les marchandises les plus communes. {Note de la présente édition,)

(3) Le fumier, le sable et le gravier ne figurent pas dans le tarif du canal de la Délaware à la Chésapeake. Nous atons indiqué ici le péage établi sur les briques, qui, dans ce tarif comme dans la plupart des autres, sont au nombre des objets les moins grevés.

(4) La concurrence du chemin de fer du Midi, qui est imminente, détermine en ce moment la compagnie du canal du Midi à faire de grands efforts afin d'attirer le commerce, on pour mieux dire, afin de le retenir. Cest ainsi qu^elle exécute de grands travaux d'amélioration dans la partie orientale du canal. Dans la même pensée, elle a fait subir des véductions à son tarif. Ainsi entre Cette et Toulouse pour un trajet de cinq jours et demi, le tarif est aujourd'hui (1855), par tonne et par kilomètre:

Pour les marchandises de l** classe 0 f . 07

— 2« classe >. 04

— 3« classe > 02

<— 4e classe > 01

{Note de la présenU édition.)

Loing ont indiqué les mêmes dispositions (1). L*Etat est le mattre de réviser le tarif du canal du Centre (2), il aura la même latitude pour le canal de Saiut-Quentin à partir de 18&9 (3). Quant an tarif des canaux de 1821 et 1822, il mérite ici une mention particulière.

Je vous ai déjà fait connaître sommairement les combinaisons financières moyennant lesquelles furent entrepris les canaux de 1821 et 1822 ; je vous ai mentionné particulièrement ce qu'on nomme les actions de jouissance. Pour que le bénéfice éventuel des bailleurs de fonds, qui était représenté par ces titres, ne fût pas illusoire, il a fallu, vous le savez, accorder aux compagnies que le tarif des péages ne serait pas modifié sans leur assentiment. De là sont nés des débats dont je vous ai

(i) Depuis 1841, le tarifa été abaissé sur ces différents canaux; il est aujourd'hui comme il suit sur le canal de Briare :

Farine 0 f. 036

ViDS » 085

Fera, épiceries, bois de teinture. m 072

Tissus et objets de prix en général » 085

Diverses autres classes sont tarifées à 0 fr., 048; 0 Tr., 046 ; 0 fr., 0,36; 0 fr., 033; 0 fr., 027; 0 fr., 024; 0 fr., 020, et le charbon de terre Test à 0 f . 018.

On consultera utilement, pour tout ce qui concerne le régime des ca« nauz et des rivières de la France, le Précis historique et statistique des voies navigables de la France et d*une partie de la Belgique, par M. Ernest Grangez; Paris, 1855. {Note de la présente édition,)

(2) Le tarif du canal du Centre a été un peu réduit à la fin de 1848 ; les marchandises y sont rangées en trois classes, pour lesquelles le péage est, par tonne et par kilomètre, de 0 fr.^ 04 ; 0 fr., 02 ; 0 fr., 01 .

(Note de la présente édition,)

(3) Un décret en date du 4 septembre i849 a ûié ainsi qu*il suit les drpits de péage à percevoir par kilomètre sur le canal de Saint*Quentin» conformément d'ailleurs aux dispositions de la loi du 9 juillet 1836 :

Bateau chargé, par tonne de chargement réel 0 f. 010

Batean vide, par tonne de capacité possible > 001

Trains et arbres flottés, par mètre cnbe d'assemblage » 01 0

Aux droits indiqués pour ce canal il faut ajouter le décime par franc.

[Note de la présente édition,)

entretenus. Jusqu'à ce qu'une solution amiable intervienne, il est à craindre que Texploitation des canaux n'ait beaucoup à souffrir sous tous les rapports.

Jusque-là, jusqu'à ce qu'un tarif modéré ouvre décidément . à la circulation ces canaux si laborieusement établis^ les trois cents millions et plus qui y auront été dépensés resteront un capital mort, et ces voies de transport, dont nous pouvons espérer tant de services,, demeureront presque stériles pour le commerce comme pour la prospérité générale du pays (1).

(1)Ed 1845 le gouvernement présenta aux Chambres une loi dont Tobjet était d'exproprier les compagnies , pour cause d'utilité publique , en rachetant ainsi les actions de jouissanae. Cette loi fut votée* nais le gouvernement n'y donna pas de suite. Jusqu'en 1850, où des projets de loi furent présentés pour le rachat spécial des actions de jouissance de trois compagnies: celle des Quatre-Ganaux comprenant : 1* les trois canaux de la Bretagne, 2'' le canal du Nivernais^ 3« lecanal de Berry^ 4"» le canal latéral à la Loire, celle du canal de Bourgogne et celle du canal du Rhône au Rhin. On ne put se mettre d'accord sur tes projets^ et le 21 janvier 1852 fut rendu un décret ayant force de loi, ordonnant qu'il serait procédé immédiatement^ dans les formes prescrites par la loi de 1845, aurachat des actions de jouissance des canaux du Rhône au Rhin, de Bourgogne et des Quatre-Canauï. Les sommes à pa^er pour prix des actions de jouissance expropriées seront formées par 30 annuités, chacune de 1,546,327 fr.

Le gouvernement s'étant ainsi rendu maître des tarifs, deux décrets en date du 29 juin 1853 ont fixé les droits à percevoir sur les canaux de Bourgogne et de Bretagne. Le tarif du Rhône au Rhin avait déjà été modifié convenablement.

A l'égard du canal de Berry et du canal latérale la Loire, dont il n'est pas moins indispensable de reviser les tarifs, aucune réduction n'aura lieu jusqu'à ce que les compagnies des canaux de Roanne à Digoin, de Briare et du Loing consentent, de leur côté, à certaines modifications de leurs tarifs.

Aucune négociation ne parsut avoir été entamée encore avec la compagnie des Trois^anaux ( canal de Manicamp et de la Sonmie, canal des Ardennes, canal latéral à l'Oise et Oise canalisée).

Le tarif des péages du canal du Rhône au Rhin^ dans la partie comprise entre Mulhouse, Huningue et Strasbourg, est, par tonne et par kilomètre :

Pour la !'• catégorie de marcbaDdises 0 f. 010

Pour la 2* catégorie, comprenant les objets les plus communs : » 00&

Toutefois, il ne faut pas s'exagérer Tinflueuce des tarifs. Ce serait se tromper que de croire qu'un tarif très-bas suffise à rebdre les canaux profitables au commerce, ou qu'un tarif un peu haut exclue nécessairement un mouvement considérable. Le canal Erié a un tarif qui est passablement élevé ; cependant il opère des transports immenses, et il a changé la face d'une partie du continent américain. Les canaux anglais, dont les tarifs sont excessifs, n'en ont pas moins puissamment contribué à porter la prospérité de l'Angleterre au point qu'elle a atteint aujourd'hui. C'est que, pour les canaux, la bonne gestion passe avant la quotité des tarifs. Les canaux anglais sont entretenus et administrés avec un soin que peu de* personnes soupçonnent en France. Il en est de même aux États-Unis , et le canal Erié, par exemple, peut sous ce rapport être cité comme un modèle : les moindres accidents y sont réparées d'urgence, avec une promptitude militaire ; l'administration est vigilante, les employés sont actifs, les éclusiers alertes et toujours à leur poste ; enfin la gestion du canal est assimilée aux affaires d'Etat. Ce n'est que sur des canaux entretenus et administrés de la sorte qu'une grande circulation peut s'établir ; alors seulement le commerce

Sur le canal de Bourgogne, le décret du 29 juin 1853 a établi aussi un tarif très-modéré, savoir, par tonne et par kilomètre : Céréales, farines, salaisons, Tins, esprits, articles manufacturés de toute espèce, denrées exotiques 0 f. 020

Marne, argile, cailloux, gravier^ pierres à plâtre, tourbes, pavés, fumiers » 006

Une troisième catégorie d'articles comprenant la houille est

taxée à » 010

Ces différents droits sont augmentés du décime par franc. Sur les canaux de Bretagne, le décret du 29 mars 1853 établit un tarif qui a beaucoup d'analogie avec celui du canal de Bourgogne, avec cette différence cependant que le péage relatif aux marne, argile, cailloux, etc., n'est que de 0 fr. OOaS, {Note de la préietfUe édUion.)

512 COURS DÉCONOHIE POLITIQUE.

trouve sur les cauaux deux choses qu*il aime, la célérité et la régularité. La célérité est une source d^épargoes plus féconde que ne saurait Têtfe un tarif abaissé de quelques degrés de plus. Un service rapide affranchit en effet le commerce de la majeure partie des divers frais qui sont proportionnels à la durée du voyage, tels que Tentretien et la moins-value des bateaux, le salaire des bateliers et Tintérêt du capital représenté par la valeur des marchandises. La ponctualité des départs et des arrivées est aussi pour le commerce d'un prix inestimable. La lenteur avec laquelle se faisait, il y a quelques années, le service sur les canaux français, passera un jour pour fabuleuse. Le charbon de terre que consomme Paris vient en grande partie du bassin houiller de Mons. Mons n'est pas au bout du monde , il n'est qu'à â&O kilomètres de Paris, par les canaux ; cependant, il y a vingt ans, quand un bateau chargé de houille avait quitté Mons, bien du temps se passait avant qu'il arrivât à Paris. Parti le même jour de Bordeaux pour la Guadeloupe, un bâtiment de commerce pouvait décharger sa cargaison de vins, embarquer du sucre et revenir dans la Gironde, avant que le bateau de charbon eût paru dans le bassin de la Villette. Le navire repartait; il faisait voile pour la Nouvelle-Orléans ; là, sans se presser, il débarquait son chargement, rechargeait, sans tour de faveur, des balles de coton et rentrait à Bordeaux ; le bateau parti de Mons n'était pas encore à la Yiilette. c'est à peine si, quand le navire rentrait dans le port pour la troisième fois, le baleau parti de Mons était arrivé à Paris, car on était quelquefois plus d'un an à faire le trajet. Nous n'y mettons plus aujourd'hui qu'un mois, quand la saison est propice. Le progrès est sensible assurément; mais c'est encore trois ou quatre fois trop. Le canal Erié a 586 kilomètres de long : les

inarcbandises de quelque valeur le parcourent d'une extrémité à l'autre en 7 ou 6 jours et demi ; les objets les plus communs font le voyage en 1& jours. La distance est presque moitié moindre, de Mons à Paris ; on pourrait donc très-bien venir de Mons à la Yillette en une semaine ou en dix jours.

Parmi tous nos canaux de France, un seul est bien entretenu, bien administré, c'est le canal du Midi. Il tfest pas de jardin qui soit d'un plus joli aspect que ses rives et, ce qui est plus intéressant, le service s'y fait i merveille. La compagnie est remplie de zèle ; les descendants de Riquet (la famille Garaman), qui en font partie, tiennent à honneur de soigner l'œuvre de leur aïeul ; c'est dignement entendre les devoirs de l'héritage. L'administration se recommande aussi par une sollicitude paternelle envers ses employés ; c'est un excellent moyen de les rendre actifs et vigilants.

A Paris même, au centre non-seulement de la civilisation française, mais de la civilisation du monde, nous avons des canaux dont la tenue est médiocre. Sur les canaux placés aux abords de cette belle capitale, il n'y a pas de service de nuit. Sur le canal Erié les bateaux vont et viennent la nuit comme le jour; grâces à ce soin, la circulation y est énorme ; et il le faut bien, car il y a telle écluse où il passe près de 25,000 bateaux ou trains de bois par an (1). Rappelons qu'à cause des gelées la navigation sur le canal Erié ne dure ordinairement que sept mois et demi. Sur le canal du Midi, le service accéléré marche le jour et la nuit.

(1) Ea 1850, récluso dite /élexander^s lock, située à 5 kilomètres environ à Touest de Schénectady, a eu 38^444 passages. L'écluse de Francfort (14 kilomètres à l'ouest d'Uticaj en a eu 40^174; l'écluse de Syracuse 41,170.

£n 1846 11 y avait eu 43,937 éclusées aa premier des points que je viens d^iadiquer.

514 COURS DÉCONOMIË POLITIQUE.

De ces considérations sur les canaux ressort une con*clusion pratique à l'usage de la France, ç*est qu'avant tout, et sans préjudice de rabaissement des tarifs, ai nous voulons tirer parti de nos canaux, il faut. que nous sachions les porter à un parfait état d'achèvement,. et qu'ensuite nous les maintenions dans un excellent état d'entretien. Il y aura ensuite à prendre quelques mesures de police pour empêcher que les bateliers ne trouvent à chaque écluse, chez l'éclusier lui-même, un cabaret où ils aiment à faire une station, au lieu de fran chir rapidement le passage^ en cinq minutes, à la façon américaine. Peut-être conviendrait-il d'organiser un corps pour le halage des bateaux, de même qu'& l'armée on a le corps du train des équipages. Mais ceci est tout à fait en dehors de la question des tarifs, et je n'insiste pas davantage.

Des imritû dwB chemins de fer(]).

Messieurs,

Occupons-nous des tarifs des chemins de fer.

Vous le savez, les canaux sont, comme les routes,

(t) Au sujet de cette leçon et de la suivante, les changements snrrenus dans la pratique sont tellement nombreux, et les observations que nous aurions eu à ajouter dans cette nouvelle édition sont de telle nature et d'un tel développement, que nous avons cru devoir en faire Tobjel d'un Appendice spécial (voir plus loin, à la suite de la leçon XllI), au liea de les placer dans des notes successives au bas des pages, ainsi que noos l'avons fait pour les leçons précédentes. (Note de la présente éditùm.)

DODZIÈJIE LEÇON, 515

SOUS le régime du libre parcours^ c'est-à-dire que cha-* cun y conduit son bateau, Tadministration du canal se bornant à donner le passage sur. sa ligne, moyennant une prime qu'on nomme péage. Le tarif des chemins de fer diffère. c|e celui des canaux en ce qu'il se compose de deux parties distinctes. Tune comprenant le péage pour l'usage du chemin, l'autre représentant les frais de la traction opérée par l'admioistration du chemin dC' fer elle-même. En ud mot^ sur le canal, le tarif des sommes dues à Tadministration de l'entreprise ne représente qu'une partie des frais subis par le commerce, et laisse eu dehors le fret proprement dit ; sur le chemin de fer, au contraire, c'est la totalité.

 l'origine, on était dans le doute sur la manière dont les chemins de fer seraient exploités. Les meilleurs esprits en étaient réduits aux conjectures. Pendant longtemps on ignora la valeur et la portée de cette grande invention ; car la locomotive, ; qui devait la compléter^ lui donner toute son utilité et son vrai caractère, ne fut elle-méfioe inventée qu'après les chemins dé fer, et même après cette découverte, il restait encore des incertitudes. On, .était généralement disposé à croire que les chemins de fer seraient, comme les canaux, abandonnés au régime de la libre circulation, et que chacun pourrait y venir avec son cheval ou avec sa locomotive. Il semblait naturel en effet d'assujettir ces voies nouvelles anx règles adoptées pour tous les autres systèmes de viabilité. On répugnait d'ailleurs à instituer des monopoles pour le commerce des transports. On pensa donc, en premier lieu, à fixer le droit de passage que les propriétaires des chemins de fer seraient autorisés à percevoir sous le nom de péage, conformément à ce qui se pratique sur les canaux. Mais bientôt on vit qu'il y aurait de l'avantagé à ce que l'entrepreneur du chemin se fit en même

516 COURS D'ÉCONOMIE POLUIQUE.

temps entrepreneur des transports, et sans lui en réserver absolument le privilège, on établit un maximum pour le droit de traction, comme on avait. déjà fait pour le péage. Telle est l'origine de la distinction qu'on observe encore dans le tarif des chemins de fer, et qui n'a plus d'utilité pratique, excepté pour les cas où une compagnie de chemin de fer se sert d'un chemin autre que le sien, avec lequel sa ligne est soudée.

L'expérience a montré que le libre parcours était une illusion. La locomotive, sans laquelle les chemins de fer perdent la majeure partie de leurs avantages, a mis à nu les inconvénients d*un pareil régime, ses impossibilités et ses périls, et a rendu l'exploitation forcément unitaire. Néanmoins, par déférence pour le principe de la libre concurrence, la plupart des lois qui ont été votées, tant en Amérique qu'en Angleterre, à Teffet d'autoriser l'établissement de nouveauxxhemins de fer, ne reconnaissent pas aux compagnies concessionnaires le droit exclusif d'opérer le service des transports. Aux Etats-Unis, un des Etats les plus considérables par son importance politique et par sa richesse, comme par le développement qu'il a donné aux travaux publics, celui de Pennsylvanie, avait même d'abord formellement admis le libre parcours sur un chemin appartenant à l'Etat lui-même. Malgré l'avis unanime des hommes les plus compétents, il voulut essayer de cet impraticable système, et le chemin de Columbia fut ouvert à la libre circulation. L'essai n'a pas été plus heureux là qu'ailleurs, et la faculté dangereuse qu'on avait laissée aux citoyens a dû leur être retirée presque aussitôt. En réalité, le libre parcours n'est pratiqué nulle part, si ce n'est sur de petits chemins de fer qui desservent des mines de houille, et où l'on n'emploie d'ailleurs que des chevaux. Malgré les dispositions plus ou moins explicites des lois anciennes

OU nouvelles, il D*est pas un chemin de fer de quelque importance où n'existent la centralisation, Tunité du service. Le péage et la traction ne constituent plus des droits séparés, par rapport à la masse du public. Il est donc bien convenu que, pour ce qui est des chemins de fer, sous la dénomination générale de tarif, nous entendons ici le montant collectif du péage proprement dit et de la traction.

Parlons d* abord des tarifs des marchandises.

Les chemins de fer tels que nous les connaissons au* jourd'hui, c'est-à-dire armés de la locomotive, ont servi ^principalement, jusqu'au moment où je parle, au transport des voyageurs. Si le service des marchandises y a été effectué, ce n'est que par exception (i) ou secondairement. Il devait en ôlre ainsi. Le résultat caractéristique de cette grande invention, c'est, quant à présent, la rapidité , et la rapidité importe plus au déplacer ment des hommes qu'à celui des produits. Circuler à raison de UO kilomètres à l'heure, est un fait tellement nouveau et d'une telle portée dans la vie des individus et des peuples, qu'il ne faut pas s'étonner si les esprits en ont été exclusivement frappés, et si la préoccupation suprême de ceux qui ont fait de l'entreprise conomie de l'exploitation des chemins de fer l'objet d'une étude ou d'une spéculation, a été jusqu'à ce jour de tirer parti de cette belle découverte pour le service des voyageurs. A l'égard de l'économie des transports commerciaux, les chemins de fer ont été jusqu'à ce jour, bien moins remarquables. Sous ce rapport, on les a crus, au début, bien inférieurs aux canaux, et il a été admis presque sans conteste par la plupart des personnes qui ont écrit

(1) Comme sur le chemin de Saint-Etienne à Lyon et celui d'Alais à Beaucaire.

sur les chemins de fer, qu'ils ne parviendraient jamais à égaler les voies de navigation. Il est certain que, dans la pratique, ils sont encore loin d'y avoir réussi, et que les marchandises circulent sur les canaux à meilleur compte que sur les chemins de fer, qui, encore une fols, ^n ont transporté peu jusqu'à ce jour dans la plupart des icas. Mais que ce soit là le fait définitif, il serait téméraire de l'affirmer. Tout porte à croire au contraire que les chemins de fer deviendront des voies de communication fort économiques.

Des ingénieurs instruits, après avoir comparé le prix de revient de la force motrice dans les deux systèmes, sont allés jusqu'à soutenir que dès maintenant, dans l'état actuel de l'art et de la science, les chemins de fer étaient à cet égard virtuellement supérieurs aux canaux, à moins que le sol ne leur oppos&t des difficultés particulières (1). Quoi qu'il en soit de cette assertion, une dmose n'est pas douteuse, c'est que lorsque les savants 'et les ingénieurs, ainsi que les personnes qui se livrent jà l'exploitation de ces voies nouvelles, se préoccuperont de la question d'économie, au même degré que jusqu'à ce jour de la question de rapidité, les frais et le prix cou* rant du transport des marchandises y changeront néfcessairement. Sur ce sujet l'avenir nous garde plus d'un 'Secret. Je vous ai cité déjà l'exemple du chemin de fer qui suit la vallée du Schuylkill, de Mount-Carbon à Philadelphie; c'est un fait et non une espérance, un résultat acquis et non un futur contingent. Au surplus,

(1) Celte opioion, qui avait été soutenue avoc force en Angleterre, dès 1838, par M. Wood {A pracUcal trealiseon RailroadSy page 698), en France, vers la même dpoque^ par M. Auguste Perdonnet {Journal de Vindustriel et du capiîaliste, juin 1839), et qui Ta été plus récemment dans diverses publications dues à M. E. Teisscrenc^ se trouve aujourd'hui conOrmce par l'événement. Cest ce qui sera établi en détail dans la suite de ce cours.

(Noie de la f^résente édUian,]

au moment où je parle, ce serait une tentative prématurée que de vouloir établir un parallèle entre les canaux et les chemins de fer considérés au point de vue de Téconomie des transports ; la question n'est pas encore mûre, les éléments delà comparaison ne sont point suffisamment nombreux. Mais il était nécessaire de vous re* commander ces observations afin que vous n'acceptiez que comme essentiellement provisoires les résultats que va nous fournir Texamendes tarifs des marchandises sur les chemins de fer, tels qu'ils sont présentement.

Entretenons-nous d'abord de l'Angleterre.

Lorsque le parlement anglais fait concession d'un canal ou d'un chemin de fer à une compagnie, — car il est bon de dire que dans ce pays, qui possède un vaste réseau de navigation artificielle et plus de chemins de fer qu'aucun autre peuple d'Europe, ces immenses travaux sont sans partage l'œuvre des compagnies et leur propriété à perpétuité, — il a pour principe de lui laisser une grande latitude ; il ne lui fixe ordinairement pas de tarif, et la laisse, à cet égard, souveraine maîtresse. Comptant sur l'intelligence de l'intérêt privé et sur le stimulant de la concurrence, il s'en rapporte à l'action énergique de ce double aiguillon pour amener les tarifs au niveau le plus conforme à l'intérêt public. Ou s'il juge convenable d'établir des maxima, ils sont généralement très-élevés ; ils varientd* ailleurs selon les diverses classes de marchandises. Voici, par exemple, comment, sur le chemin d'Edimbourg à Glascovr, l'un des derniers autorisés (1838), les classes sont composées et quels en sont les maxima respectifs par tonne et par kilomètre :

i^* cussB. — Chaux, pierre à chaux, fumiers et engrais de toute sorte, matéiiaux propres à Tentretien des routes ; Of . 258

2* CLASSE. — Houille, coke, charbon de bois^ cendres, pierre à bâtir ou à paver, briques, tuiles, ardoises, argile, sable, minerai de fer, fonte, fer en barres ou laminé, et généralement toute espèce de fer forgé ou fondu (sauf les outils et ustensiles), et autres articles similaires » 190

3« CLASSE. — Sucre, grains et farines, peaux brutes, bois de teinture et de construction, poterie, douves, métaux bruts (fer excepté), clous, enclumes, étaux et chaînes n 322

4* CLASSE. — Cotons ei laines, matières tinctoriales, tissus et autres objets manufacturés ou de consommation désignés sous le nom général de merckandize,, . . » 386

On voit que ces maxima soQt très élevés; autant vaudrait laisser les compagnies entièrement maîtresses des tarifs que de leur imposer de pareilles limites.

Mais il importe surtout de savoir quels sont les prix que les compagnies perçoivent réellement.

En général, sur les chemins de fer construits principalement en vue de transporter les voyageurs avec une vitesse inespérée il y a quinze ans, et c'est la grande ma* jorité des lignes ferrées de l'Angleterre, on fait payer aux marchandises, par tonne et par kilom. :

Pour les marchandises autres que la houille, la pierre et articles similaires 0 f. 20 à 0 f. 30

Pou ries marchandises communes, telles que la pierre et la houille » <2 à » <5

C'est moitié moins que le maximum fixé par le Parlement, pour le chemin de fer d'Edimbourg à Glàscow, à l'égard des mêmes objets.

Mais il est de petits chemins spécialement établis pour desservir des mines de houille, et qui conduisent les marchandises au littoral, au point d'embarquement; ces chemins sont particulièrement situés en Ecosse.

Us prennent, chargement et déchargement non compris 0f.06à Of.O»

Observons que le tarif réel, comme le maximum fixé par le Parlement, comprend tous les frais que nécessite le transport, c'est-à-dire la fourniture du wagon aussi bien que de la locomotive, la garde de la marchandise pendant le trajet, et la remise à domicile, sauf l'exception que je viens d'indiquer pour la houille relativement aux petits chemins de fer de l'Ecosse. La compagnie, en un mot, est commissionnaire de transports et elle encourt toutes les obligations qui en résultent.

Je passe aux Anglo-Américains.

Le nombre des chemins de fer est grand en Amérique.

Quand on examine les tarifs des chemins de fer des États-Unis, et l'ensemble des dispositions législatives qui les concernent, on est frappé de l'infinie variété qu'on y rencontre. C'est que cette république n'est pas, comme les monarchies de l'Europe, soumise à un gouvernement unique. Elle se compose de vingt-six États indépendants et souverains. Chaque État a ses codes, son gouvernement, ses deux chambres législatives qui statuent sur tout ce qui le concerne, et notamment sur les entreprises d'utilité publique. Le gouvernement fédéral, qui siège à Washington, n'a d'autres attributions que de veiller aux intérêts généraux et collectifs des États, tels qu'ils sont définis et expressément dénommés dans la constitution des États-Unis. Ses attributions sont plus étendues que celles de la diète germanique ; mais chaque État n'en est pas moins souverain et fort jaloux de sa souveraineté; en un mot, les États-Unis forment une union.

non pas une unité. De là beaucoup de diversité dans les monuments de la ié^slation américaine, et par exemple, dans les lois relatives aux chemins de fer. Pourquoi un État imiterait-il TÉtat voisin; pourquoi FÉtat de Massachusetts suivrait-il, en matière de tarifs, les mêmes errements que l'État de New- York ou celui de Pennsylvanie? Rien ne Ty oblige, et Tesprit d'indépendance» le besoin de se distinguer des autres, de mettre sur son œuvre son propre cachet, est naturel à tous les hommes*

Quelle que soit cependant la variété des dispositions législatives aux États-Unis, relativement aux tarifs des chemins de fer, on y distingue quelques traits communs à tous à peu près. 11 n'est pas ordinaire que, dans les maxima prescrits par la loi, lorsqu'il en existe, les marchandises soient partagées en plusieurs catégories. La loi généralement, en ce cas, fixe un maximum unique.

Dans ceux des Étarts qui ont le mieux conservé la tradition anglaise, tels que le Massachusetts, New-Tork, la Virginie, la Caroline du Sud, les législatures, à l'exemple du parlement britannique, laissent une très-grande latitude aux compagnies. Ou elles ne leur fixent pas de maximum, ou elles leur en assignent iin très-élevé, ce qui équivaut à n'en fixer aucun. Mais il est habituel qu'elles se réservent la faculté de reviser les tarifs ou d'en prescrire la réduction dans des cas ou à des intervalles déterminés, ou après des délais convenus.

Ainsi la législature du Massachusetts ne prescrit pas de maximum; les compagnies, dans cet État, sont maîtresses de percevoir tels prix de transport qu'il leur convient. Seulement il est d'usage d'insérer dans les actes de concession cette clause, qu'après un délai de dix ans, à partir de l'achèvement des travaux, et successivement de dix en dix années, dans le cas où le revenu net desac-

tionnaires, pendant la période décennale, aurait dépassé un certain taux, le plus communément celui de 10 pour 100, la législature aurait le droit de prendre des mesures pour la réduction du tarif, afm de ramener les dividendes à ce taux de 10 pour 100. Mais il est dit aussi que le tarif ne pourra être modifié de manière à produire un revenu net de moins de 10 pour 100 ; dans cette vue il est stipulé que lors de la révision, s'il y a lieu, au commencement de chaque période décennale, la législature devra exclure de ses prévisions toute idée d'augmentation du mouvement commercial, relativement à la période précédente. Dans un petit nombre de cas, on a substitué à la période décennale des termes plus courts. Ainsi, pour le chemin de Boston à Providence, le délai périodique, après lequelle tarif pourra être réduit, est de quatre ans.

En Virginie la législature est dans F usage de prescrire un maximum, ou des maxima; mais ils sont en général très-élevés. Elle réserve pareillement certains cas de réduction du tarif. Ainsi, telle charte de concession porte que, dans le cas où les dividendes dépasseraient 15 pour 100, le tarif devra être réduit de manière à les y ramener. Mais souvent la législature adopte un autre système : elle ne fixe pas de limite aux dividendes et elle statue qu'après que les dividendes successifs auront réintégré la compagnie dans son capital, avec un intérêt annuel de 6 pour 100, le tarif devra être réduit de manière à faire descendre les dividendes au taux de 6 pour 100.

L'État de New- York se trouve dans une situation ex* ceptionnelle : il est propriétaire du canal Erié, dont les revenus lui sont nécessaires pour Tachèvement de ses travaux, et particulièrement pour la reconstruction du canal lui-même. La législature , afin de mettre le trésor à Tabri des effets de la concurrence, a interdit le

transport des marchandises aux chemins de fer parallèles au canal, tant que dure la navigation ; mais pour les autres chemins, les compagnies ont obtenu pleine franchise» tant à regard du tarif que des dividendes.

Les États qui sont moins anglais que ceux dont nous venons de parler, présentent, dans leur législation en matière de chemins de fer, des caractères différents ; parmi ces États la Pennsylvanie et le Maryland méritent d'être remarqués.

Le Maryland s'est montré peu bienveillant pour les compagnies : il leur assigne en général des maxima peu élevés ; on conçoit dès lors qu'il ait cru inutile de se réserver la faculté de les réduire.

La Pennsylvanie appelle plus encore une attention particulière. C'est un des plus considérables de tous les Etats de l'Union. C'est un des plus anciens, et lors de la déclaration deTIndépendance, la ville de Philadelphie, sa métropole, était la plus populeuse des cités de l'Union. C'est pourtant un des États où l'autorité des exemples britanniques est la moins forte, parce que, de longue date, une notable partie de la population est allemande. On y trouve vingt-cinq ou trente journaux allemands, imprimés uniquement en allemand, et non pas, comme nos journaux d'Alsace, en allemand sur une colonne et en français sur l'autre, car une fraction des habitants n'entend pas un mot d'anglais et ne parle que la langue allemande. C'est à ce mélange de races sans doute qu^il faut attribuer le fait que les errements britanniques aient été peu suivis dans la Pennsylvanie à l'égard des tarifs des chemins de fer. Au surplus^ dans cet État on n'a suivi aucun système d'une manière constante ; la législation pennsylvanienne en cette matière est d'une variété sans bornes.

C'est l'État lui-même qui a exécuté l'artère princi-

pale allant, ici par chemins de fer, et là par canaux, de Test à Touest, de Philadelphie à Pillsburg sur TOhio, et il y a ajouté des ramifications très-nombreuses. Disons cependant que Tesprit d*association n'a pas été moins actif et moins entreprenant dans cet État que dans les autres, en matière de travaux publics ; la Pennsylvanie est même de tous les États celui où il a eu jusqu'à ce jour les plus grands résultats. Il existe donc, dans la Pennsylvanie, de nombreuses compagnies de chemins de fer. La législature leur prescrit des maxima ou des moyennes qui varient d'un chemin à l'autre ; à un maximum pour les tarifs, elle joint quelquefois un maximum pour les dividendes. Ainsi, dans quelques cas, il a été décidé que les dividendes ne pourraient être de plus de 15 pour 100 ; c'est ce qui a eu lieu pour le chemin de Philipsburg à la Juniata (non exécuté). Cette limite supérieure a été abaissée à 12 pour 100 pour le chemin de Philadelphie à Trenton, par exemple. Le plus souvent, quand la législature juge convenable de prendre des dispositions au sujet des dividendes, c'est pour statuer que lorsqu'ils dépasseraient 12 pour 100, l'excédant serait partagé par parties égales entre la compagnie et l'État : ce produit éventuel est affecté à la caisse de l'instruction primaire. On trouve plus fréquemment encore, dans les chartes des compagnies de chemins de fer, un impôt, de 8 pour 100 ordinairement, sur les dividendes qui excéderaient un certain taux, et cette taxe n'a qu'un but fiscal. Quelquefois aussi la législature pennsylvanienne n'a imposé aux compagnies aucune limite pour les dividendes, et les a affranchies même de la taxe spéciale de 8 pour 100.

Après cet exposé sommaire, donnons quelques exemples des tarifs réellement en vigueur.

526 COURS DÉCONOÏIIE POLITIQUE.

DaDs le Massachusetts, où la législature ne fixe pas de maximum, les tarifs sODt en général assez élevés.

La compagnie du chemin de fer de Boston à Worcester per^r çoit, par tonne et par kilom. :

A la remonte, ou de Test à Touest ' 0 f. 292

Dans l'autre direction » 250

La compagnie de Boston à Lowell prend v 260

En France, le transport par le roulage ordinaire coûte de "20 à 25 centimes par tonne et par kil. ; par le roulage accéléré, c'est de 40 à 45 centimes. Aux États-Unis, le roulage correspondant à notre roulage ordinaire peut être moyennement évalué à 50 centimes au moins ; il coûtait, entre Boston et Worcester, avant rétablissement du chemin de fer, 57 centimes. Ce chemin transporte beaucoup de marchandises.

Dans rÉtat de New- York, avons-nous dit, les chemins de fer parallèles au canal Erié sont exclus de la faculté de transporter des marchandises, pendant la durée de la navigation.

Celui d^Albany à Schénectady , qui, parexception, est autorisé à effectuer ces transports, quoi qu'il soit parallèle au canal, percevait, eu 1837, par tonne et par kilom Of. 26i

En Virginie les tarifs effectifs sont très-élevés.

La compagnie de Pétersburg au Roanoke a pour maximum

légal 0f.408

Elle perçoit » 326

A la compagnie de Winchester au Potomac on a assigné le ' maximum suivant :

A la remonte, ou de Test à Touest » 196

Dans Tautre direction » 261

Elle applique son tarif légal dans toute son étendue.

Dans la Caroline du Sud^le chemin de fer de Charlestoo

à Augusta, qui a déjà 219 kilomètres, mais qui se prolonge et. doit un jour atteindre des points l)eaucoup plus éloignés, perceyait, eo 183/i :

Pour la merchandize , Of. 269

PoUp le coton. ' » d50

Cette forte différence entre le transport du coton et celui de la merchandize provient de ce que la rivière Savannah faisant concurrence au chemin de fer, si le commerce craint de confier la nierckandize à cette rivière, il n'a pas la même appréhension pour le coton qui est à Tétat brut.

Voilà pour les États que nous avons désignés comme plus particulièrement anglais.

Quant au Maryland, où la législature est rigoureuse envers les capitalistes entrepreneurs de chemins de fer, les maxima prescrits aux compagnies sont de beaucoup inférieurs à ceux que nous venons de citer.

Sur le chemin de Baltimore à VOhio, le maximum est :

De Tonest à l'est, de 0 f . 1 30

Dans la direction opposée, de » 196

Sur le chemin de Paltimore à Washington, il est^dans les deux

sens, de » 130

Sur celui de Baltimore à Port-Deposit, il est pareillement de. . » 430

Les deux compagnies perçoivent le plein de leur tarif.

Dans l'État de Pennsylvanie, il y a une distinction à faire entre les chemins de fer : la plupart appartiennent à des compagnies, deux sont à l'Etat. De ces deux derniers un seul nous occupera, celui de Philadelphie à, Golumbia. On concevrait que le tarif fût sensiblement moindre sur ce chemin que sur ceux que nous avons déjà nommés. Les compagnie? cherchent, avant tout, de bons dividendes ; un État a d'abord en vue Tutilité du public, des consommateurs ; l'intérêt du fisc vient en-

suite, et encore faut-il remarquer que Tintérét du fisc, lorsqu'on Tembrasse dans sa généralité, peut fort bien se trouver satisfait quand même telle entreprise, faite aux risques du trésor, ne donne pas de profit.

Voici le tarif du chemin de fer de Columbia, je parle toujours par tonne et par kilomètre :

Fumier, sable et gravier 0 f. 090

Houille » 090

Porc salé » J 12

Farine » 119

Blé » 127

Fer » 156

Tissus » 214

Mais il ne faut pas oublier que radministration du chemin de Columbia, à la différence de toutes celles dont nous venons de parler, ne fournit que la force motrice, c'est-à-dire la locomotive. Outre les frais du tarif, le commerce a par conséquent à payer le service rendu par Tentrepreneur qui se charge des transports, et qui fournit les wagons. Ce dernier article, seul, représente au moins 2 centimes par tonne et par kilom., au prix coûtant. Le transport s'effectue aux risques de l'entrepreneur ou de l'expéditeur, l'administration n'assumant la responsabilité ni des avaries ni des pertes, quelle qu'en puisse être la cause. L'entrepreneur des transports doit donc recevoir, outre la rémunération de son travail et de ses frais, une certaine prime d'assurance.

Sur les chemins de fer qui, dans l'État de Pennsylvanie, sont la propriété des compagnies, les prix sont élevés aussi.

Examinons maintenant les tarifs dés marchandises sur les chemins de fer, en France et dans un autre pays de l'Europe beaucoup plus resserré, mais aussi plus remarquable par rétendue qu'y ont acquise ces voies de

communication perfectionnées, je veux dire la Belgique.

Cet examen ne sera pas long pour la France. Nous n'avons qu'un petit nombre de chemins, d* un développement en général fort exigu, et dont la majeure partie ne sert guère qu'au transport des voyageurs. Ainsi les petits chemins établis aux abords de Paris, celui de Saint-Germain, les deux chemins de Versailles, le tronçon de la ligne d'Orléans qui atteint Corbeil (c'est là tout ce qui compose quant à présent le réseau des chemins de fer parisiens), ne sont encore exploités qu'en vue des voyageurs et ne reçoivent qu'une insignifiante quantité de marchandises. Nous possédons cependant deux chemins de fer intéressants dont la destination principale est le transport des choses bien plus que des personnes, celui de Saint- Etienne à Lyon et celui d'Alais à Beaucaire. On pourrait même en nommer deux autres, le chemin de Saint- Etienne à Andrézieux, et un chemin qui n'est que le prolongement de ce dernier depuis Andrézieux jusqu'à Roanne, latéralement à la Loire. C'est, sous lé rapport des chemins de fer, une triste situation que la nôtre. Espérons qu'enfin elle va changer. Tout porte à croire que, si la paix du monde n'est pas troublée, notre patrie possédera dans dix ans un réseau de chemins de fer aussi complet qu'aucun autre peuple (1).

A défaut de tarifs réels qui, en France, méritent d'être mentionnés, pour la grandeur des lignes auxquelles ils

{\) L'espérance exprimée ici ne fut pas réalisée : dix ans après le mement où cette leçon avait été faite, c'est-à-dire dans Pété de 1851» pli:sieurs des plus grandes lignes restaient à concéder ou à entreprendre. Rien n^était résolu encore pour Tachèvement de la ligne importante qui doit joindre la Méditerranée à la mer du Nord« La partie de cette ligne qui e^t comprise dans la vallée du Rhône, au delà de Lyon, n'était pas concédée;* Ce retard des chemins de fer a été Tune des circonstances qui ont le pli g indisposé le public contre Tinfluence que les assemblées délibérantes avaient prise dans le gouvernement de TÉtat. {NoU de îapréierUe éditiov .) I. 34

530 CODRS D ÉCONOMIE POLITIQUE.

s^appliquent, faisons du moiDS connaître les maxima légaux. On se souvient qu'en 1838 les chambres avaient voté un certain nombre de concessions, mais en les accompagnant de conditions qui, eu égard à Topinion qu'on avait des chemins de fer, étaient plus propres à repousser les capitaux qu'à les attirer vers ces entreprises. Les compagnies qui se formèrent alors, et qui, à Texception de deux, sont mortes presque en naissant, reçurent le tarif suivant :

Pour la hou Ule ; 0(.(j»

Et pour les autres produits, selon les diverses classés :

1» CLASSE. — Pierre à chaux et à plâtre, moelloos, meulière^ cailloux, sable, argile, tuiles, bri<iues, ardoises, fumier et engrais, pavés et matériaux de toute espèce pour la construction et la réparation des routes 4 » 12

â"" CLASSE. — Blés, grains, farine, chaux et plâtre, minerais, coke, charbon de bois, bois à brûler (dit de corde), perches, chevrons, planches, madriers, bois de charpente, marbre en bloc, pierre de taille, bitume, fonte brute, fer en barres ou en feuilles, ' plomb en saumons n U

3« CLASSE. — Fonte moulée, fer et plomb ouvrés, cuivre et autres métaux ouvrés ou non, vinaigre, vins, boissons, spiritueux, huiles, cotons et laines, bois de menuiserie, de teinture et antres bois exotiques, sucre, café, drogues, épiceries, denrées coloniales, objets manufacturés » 46

Ces maxima, comme on voit, sont inférieurs de beaucoup à ceux qui ont été prescrits, soit par le parlement anglais, soit par la plupart des législatures des Etats-Unis. Le maximum imposé pour la houille, par exemple, a paru insuffisant aux capitalistes, à cause de ce qui se passe sur le chemin de Saint-Etienne à Lyon, qui a été établi dans le but spécial de transporter du charbon, et qui aujourd'hui en voiture annuellement la forte quantité

de 600,000 tonnes, avec un tarif de 0 fr. 098 (!)• La compagnie concessionnaire semble ne réaliser que des bénéfices insignifiants, et elle serait même en perte ou paraîtrait y être, si au transport de la houille elle ne joignait celui des voyageurs, auquel on n*avait pas songé au début de Tentreprise, et qui n'en a pas moins acquis des proportions considérables, et si au prix de 0 fr. 098 elle n'ajoutait, sous des prétextes plausibles d'ailleurs, quelques perceptions additionnelles, indépendamment de ce que à la remonte, c'est-à-dire de Lyon et de Givors à Saint-Etienne, son cahier des charges lui donne la faculté dont elle use, de percevoir plus de 0 fr. 098 par tonne et par kilomètre (2) .

L'administration n'a pas tardé à reconnaître qu'elle avait tenu la bride trop serrée aux compagnies. Une loi de 1839 l'a autorisée à élever les tarifs et à modifier d'autres clauses des cahiers des charges. Deux des compagnies qui s'étaient formées en 1838, celle de Bâle à Strasbourg et celle de Paris à Orléans, les seules qui aient survécu, au lieu des maxima que nous venons de mentionner, ont reçu un nouveau tarif dont voici les dispositions :

Pour la houille Au lieu de Of. 090 Of. 425

Objets de la l'* classe — » i20 » 160

— 2» classe — ,> UO » 180

— 3» classe |. — » 160 » 200

(1) Aujourd'hui (1855) le mouvement de la houille sur ce chemin est beaucoup plus considérable, et il ne peut que s'accroître.

[Note de la présente édition.)

(2) Jen*ai pas besoin de répéter ici qu'en 1841 l'opinion des hommes d*aflaires était pçu éclairée encore sur l'étendue de la clientèle qui était réservée aux chemins de fer et sur les conditions auxquelles le transport y serait possible. Le tarif de 0 f. 098 par tonne et par kilomètre, pour la bouille, sur un chemin qui en reçoit des masses, est considéré auû^r^^'^^^ avec beaucoup de raison comme très-largement rémunérateur et même très-lucratif. (Note de la présenU édition,)

Ces maxima sont suffisamment élevés ; il y a lieu de croire que, dans beaucoup de cas, les compagnies ne les percevront pas intégralement; leur intérêt bien entendu les déterminera à accorder des réductions au commerce. Il faut même espérer que la réduction sera quelquefois considérable. Mais à Tégard de ce qui, en cela, est possible et équitable, l'avenir seul fixera les esprits.

Quelques mots maintenant sur les tarifs belges.

La Belgique, on ne l'ignore pas, avant d'avoir des chemins de fer, possédait des routes meilleures que les nôtres, et un système de canalisation plus complet et surtout mieux aménagé. On n'a donc pas senti tout d'abord le besoin d'y faire servir au transport des marchandises les voies nouvelles de communication, qu'un des premiers, entre toutes les nations de l'Europe, ce jeune État s'était empressé d'établir sur toute l'étendue de son territoire. Ce ne fut qu'au mois de novembre 1839 que M. de Nothomb, alors ministre des travaux publics, présenta à la signature du roi Léopold l'arrêté qui organisait ce service. Disons quelles en sont les dispositions.

Trois modes de transport sont établis :

V Transport des marchandises de toute espèce indistinctement, au-dessus de 1,000 kilog.

2* Transport des marchandises de toute espèce indistinctement, au-dessous de 1,000 kilog.

3* Location de wagons, à raison d'un chargement de 8,000 kilog., maximum du poids toléré (1).

Les transports de la première catégorie se payent, par tonne

et par kilom., à raison de Of. 400

Ceux deja seconde, à raison de » 135

Enfin ceux de la troisième, en supposant un chargement complet, au prix de » 180

(4 )[* Aujourd'hui le chargement des wagons que font construire le plus communément les compagnies françaises est de 9,000 à 10,000 kilogr. et quelquefois davantage. {Note de la présente édiUcn.)

Le dernier mode de transport est celui que le commerce Q généralement adopté.

L'expéditeur alors est astreint à faire accompagner les marchandises. Le transport s'effectue aux risques et périls de l'expéditeur et sous la surveillance de son agent. L'administration n'assume la responsabilité ni des avaries ni des pertes, qu'elle qu'en puisse être la cause. Le chargement et le déchargement aux stations sont aux soins de l'expéditeur.

Voilà, Messieurs, ce qui a été essayé en fait de tarif, ou pratiqué d'une manière un peu suivie, pour le transport des marchandises sur les chemins de fer des diverses parties du monde. Mais, je ne saurais trop le répéter, nous sommes à peine au début de cette carrière immense et encore inconnue. Quelques personnes pensent, je le disais tout à l'heure, qu'un jour les chemins de fer seront de force à lutter avantageusement contre les canaux, pour le bas prix ; et cette opinion parait fondée à l'égard de chemins de fer établis dans de bonnes conditions, c'est-à-dire avec des pentes modérées, qui soient disposées dans le sens de la plus grande circulation. Quoi qu'il en soit, la rapidité est, quant à présent, le résultat le plus saillant de ce mode de] viabilité (1).

La rapidité importe surtout aux voyageurs. Mais estelle donc sans conséquence à l'égard des marchandises ? Non, assurément. Il y a des produits qu'on a intérêt à faire circuler vite. En m'exprimant ainsi, j'ai en vue

(i) L'expérience a doDné raison à l'opinion indiquée ici, d'après laquelle les chemins de fer pourraient lutter avec avantage contre les canaux, au point de vue du bon marché; c'est ce qui résulte des renseignements consignés dans les notes de la présente édition, et dans TAppendice, aux leçons XII et XIII , par lequel se termine ce volume. Dans une des premières leçons du second volume, je réunirai diverses autres indications sur ce sujet* {Note du la présente édition.)

534 COURS D'ÉCONOMIE POLITIQDE.

maintenaDt non pas seulement les primeurs et les marchandises de prix, à l'égard desquelles je vous ai signalé déjà les services que peuvent rendre les chemins de fer, mais bien certaines classes de marchandises communes qui se déplacent en masse, et particulièrement les denrées alimentaires usuelles. J'en ai déjà dit un mot au sujet de la viande. L'aperçu que je vous recommanderai aujourd'hui est applicable à cet article de l'alimentation publique, mais il concerne plus spécialement le blé et le vin.

L'un des plus grands fléaux qui puissent sévir au sein des sociétés, c'est la disette: un simple enchérissement du blé est déjà une calamité. Il est hors de doute que les chemins de fer doivent concourir efficacement à éloigner dans l'avenir ces crises, ou & en atténuer les effets. Il suffit, pour s'en convaincre, de considérer attentivement comment elles se produisent et comment elles se prolongent. C'est là malheureusement une étude qu'il est aisé de faire ; les occasions ne nous en manquent pas.

Dans les pays civilisés comme le nôtre, il n'y a jamais, à vrai dire, de famines réelles. L'orage peut s'abattre sur une contrée et ravager la moisson ou la détruire ; mais le plus souvent ce n'est qu'un malheur local : si la récolte est mauvaise en Touraîne, elle est probablement bonne en Normandie ou dans le Languedoc. Quelquefois les intempéries des saisons affectent d'une manière générale la récolte au nord et au midi, à l'ouest comme à l'est ; on l'a vu, par exemple, en 1816. Mais nos frontières sont accessibles aux grains que produisent les Etats limitrophes, et nos ports sont ouverts à ceux qui mûrissent dans les champs de la Pologne ou dans les plaines de la Russie méridionale, ou dans les vastes territoires des États-Unis. Comment craindre une famine avec de si nombreux greniers à notre portée ? La variété des

cultures, avec les méthodes nouvelles qui sont de plus en plus en usage parmi les agriculteurs, fournit, à défaut de blé, des ressources abondantes à l'alimentation pu-^ blique.

Mais si, presque toujours, nous avons li^u d'être ras-* sures contre la famine^ c'est-à-dire contre le fléau qui autrefois désolait successivement les diverses contrées de l'Europe, et décimait, çà et 1& les populations, nous sommes encore sujets k de grands encbérissements. Les populations ne meurent pas, mais elles souffrent ; et outre que leur souffrance est en soi un grand mal, c'est quelquefois un péril pour l'État.

Une des causes qui contribuent à renchérissement est l'inquiétude, qui se répand lorsqu'on voit les approvisionnements diminuer. Cette inquiétude dégénère trop souvent en panique. Si le blé allait devenir rare ! si l'on allait en manquer ! Beaucoup de personnes cherchent à s'assurer une provision, le marché se dégarnit, tandis que beaucoup de greniers particuliers regorgent. On a alors les apparences de la disette et surtout on en a la cherté.

S'il existait un chemin de fer qui pût apporter en moins d'une semaine à Paris, par exemple, le blé de Toulouse ou celui de l'entrepôt de Marseille, il est évident que ces terreurs ne se répandraient jamais dans la capitale et dans la région populeuse qui l'entoure.

Mais ce n'est pas tout. A l'approche de crises semblables, le commerce se trouble comme le public. Aux moindres indices de rareté les prix montent avec une rapidité effrayante. Le commerçant qui a des provisions, que la lenteur des communications ne lui permet pas de renou* vêler facilement, profite de la circonstance, et il élèvç le prix de sa marchandise. Tel autre cependant ne craint pas d'acheter, persuadé qu'il revendra plus cher encore.

536 COURS DÉCONOMIE POLITIQUE.

La spéculation se déploie. Des fluctuations considérables ont ou peuvent avoir lieu. Ces variations sont désastreuses. Le commerce ordinaire est exposé alors à voir son cours interrompu ; les opérations à distance sont impossibles ; car, avec la lenteur des moyens ordinaires tle transport, on ne sait quel serait le prix courant quand arriveraient enfin des blés demandés au loin.

Les chemins de fer sont appelés à rendre ces situations moins fréquentes et moins pénibles, précisément par le double efiet de la rapidité qu'ils permettront de donner aux transports et du bas prix qu'on est fondé à en attendre.

Admettez pour un moment que le prix du transport, pour des articles qui se présentent en masse, puisse tomber, avec avantage pour les compagnies de chemins de fer, à 5 centimes par tonne et par kilomètre. C'est ce que pensent des personnes qui sont en petit nombre, il est vrai, mais qui peuvent se flatter de s'être livrées sur cette question aux études les plus sérieuses. Quelle en serait la conséquence ? Le blé pèse communément 75 kilogrammes par hectolitre ; ainsi la tonne représente 15 hectolitres un tiers, disons seulement 13 à cause des sacs dans lesquels il faut l'enfermer pour le transporter. Sur le pied de 5 centimes par tonne et par kilom., un trajet de 600 kilom., qui représente à peu près la distance du centre à la circonférence dans notre patrie, se ferait pour 30 francs ; d'une extrémité & l'autre du diamètre ce serait le double. A ce compte, il en coûterait, pour faire venir un hectolitre d'un département frontière au centre, 2 francs 30 centimes, et d'un département frontière à un autre département situé à la frontière opposée & francs 60 centimes. Or, dans les temps difficiles, comme nous en avons eu en 1812 et 1817 (1)»

(i) Je pourrais ajouter maintenant 1847 et 1854.

{Noie de la présente éâmm.)

CD a vu, d'un département à un autre, des différences de 12 à 15 francs.

Envisageons maintenant la même question au point de vue du commerce international. On verra que, pour faire venir des blés des bords de la Baltique à nos départements de TEst, qui sont ceux où la cherté est la plus grande dans les années de mauvaise récolte, il n*en coûtera guère que 6 francs par hectolitre. 6 francs au lieu de la hausse de 20 francs et plus dont nous avons été les témoins, voilà, Messieurs, les bienfaits qu'on aurait lieu d'espérer des chemins de fer, dans Thypothèse, que je viens de mentionner, d'un prii de transport de 5 centimes par tonne et par kilomètre.

Dans la même supposition, l'on aurait des résultats non moins surprenants pour une autre denrée de grande consommation, le vin. Notre littoral des bords de la Méditerranée, les départements de l'Hérault, de l'Aude, du Gard, des Bouches-du-Rhône, du Var, produisent le vin avec une abondance qui n'est peut-être pas assez connue du commerce. A lui seul le premier de ces dé* partements, l'Hérault, donne, année moyenne, une quantité de vin qui n'est pas de moins de k millions d'hectolitres ; c'est le dixième de la production de la France. Les vins de ces contrées sont généreux, ils sont éminemment propres à soutenir les forces de l'homme qui travail!^ Comme vins ordinaires, ils sont de nature à plaire, quoiqu'ils soient un peu chauds pour l'usage de l'homme de cabinet, et certainement ils sont, au point de vue de l'hygiène comme & celui de l'agrément, supérieurs aux breuvages que les restaurateurs de Paris vendent sur le pied de 1 franc 50 centimes à 2 francs le litre, et ce serait leur faire injure que de les comparer à la boisson travaillée qu'on nomme le vin bleu de la barrière et qui se vend aux consommateu,rs 50 à 60 cen-

times environ. Or, savez-vous quel est, sur les lieux de production, le prix du vin des bords de la Méditerranée ? Souvent on Ta vu à 35 francs le muid (mesure de 700 litres). A ce prix le producteur n*est pas en perte, à 50 francs il a lieu d'être très-satisfait. C'est par hectolitre de 5 à 7 francs, soit 5 à 7 centimes le litre, nous dirons 7. Si un chemin de fer reliait ces heureuses coqtrées à Paris, le trajet serait de i ,000 kilomètres an plus ; à raison de 5 centimes par tonne et par kilo* mètre, et en ne comptant que 900 litres de liquide par tonne transportée, à cause des futailles, le trajet des lieux de production à Paris reviendrait à 6 centimes ; 7 et 6 font 13 ; ajoutez 2 centimes pour les faux frais ; vous auriez donc, à la barrière, une boisson salubre, réconfortante et plus flatteuse pour le palais, qu'une bonne partie des vins servis comme ordinaire sur la plupart des tables, au prix de 15 centimes le litre en gros. Certainement on pourrait le donner pour 25 centimes au détail à la barrière, et avec .le droit d'octroi il reviendrait au père de famille, en cave, dans l'enceinte de Paris, à 35. Ce serait une révolution dans Téconomie domestique.

Mais je ne vous fais pas remarquer suffisamment le rôle que jouerait ici la célérité, attribut dès à présent incontestable du chemin de fer. Une des raisons pour lesquelles les vins récoltés sur les bords de la M^iterra* née sont peu connus des consommateurs du nord de la France, le motif principal qui empêche ceux-ci de s'adresser directement au producteur pour s'approvisionner, c'est la lenteur des communications, telles qu'elles sont aujourd'hui. Le roulage auquel on aura livré des pièces de vin emploie des agents sur la bonne foi desquels on ne peut compter, quand il s'agit de boissons. Ils puisent dans les pièces confiées à leur garde, lors*

qu'ils les ont sous la main pendant des semaines entières. Dans ces circonstances, le vin arrive à destination diminué en quantité, non moins atteint dans la qualité. Le père de famille, qui a fait l'eipérience de ces infidélités, ne veut plus s*y exposer, et voilà pourquoi, dans Tétat actuel des moyens de transport, les vins des fertiles vignobles des départements voisins de la Méditerranée n'entrent que faiblement dans la consommation des départements du Nord et ne sont guère recherchés par les marchands de vins de cette partie de la France, que pour faire des coupages. C'est un malheur pour le producteur et pour le*public consommateur ; mais le chemin de fer doit changer de fond en comble cet état des choses, à l'avantage général.

Le t>as prix des transports est en général favorable aux chemins de fer, parce qu'il provoque avec une grande énergie les affaires et par conséquent la circulation des produits et celle des personnes. C'est pour cela qu'il me parait très-probable que les compagnies en feront le fondement de leur système d'exploitation.

Ce n'est cependant pas une règle absolue et sans exception. On peut en effet indiquer quelques cas dans lesquels l'adoption d'un tarif bas ne tendrait que trèsfaiblement à accroître la circulation. En 1835, j'ai vu, en Virginie, un chemin de fer, celui de Petersburg au Roanoke, qui prospérait avec un mouvement annuel bien faible; il ne transportait que 21,000 voyageurs et 20,000 tonnes de marchandises, et donnait cependant des dividendes de 6 pour 100. Les voyageurs payaient 17 centimes, et la tonne de marchandises 27 centimes, par kilomètre. C'est un chemin de 96 kilomètres qui sert au transit entré la vallée du Boanoke et celle du James- River. Le pays qu'il traverse étant un désert, la baisse des prix, eût*elle été des trois quarts, n'eût pas développé

la circulation locale. Cette même baisse n*eût pas été un motif suffisant pour provoquer une plus grande quantité d'échanges entre la vallée du Roanoke et celle du James* River, parce que le trajet de Tune à Tautre ne formait qu'une faible partie du voyage que faisaient les marchandises. Enfin, la quantité des échanges restant la même, le transit des personnes ne devait pas croître non plus. Pour prendre un cas idéal, supposons qu'on fasse un chemin de fer chez les Esquimaux ou chez les Papous ; que le tarif soit bas ou qu'il soit haut, n'importe, on n'aura ni voyageurs ni marchandises, parce que ces tribus dégradées sont sans industrie et sans ressources, n'ont aucun produit à expédier, ne pensent pas à voyager et n'en ont pas les moyens. Sans aller chercher ces misérables peuplades, un pays où la population serait attachée à la glèbe, comme le sont encore quelques parties de l'Europe orientale, ou bien un pays où la masse serait esclave, comme elle l'est encore dans plus d'uo quartier du globe, n'offrirait pas grande chance pour l'accroissement du nombre des voyageurs, quand on abaisserait, même de beaucoup, le prix des places. On voit par là que, pour qu'un abaissement du tarif d'un chemin de fer ait l'effet d'augmenter le mouvement, il faut qu'on soit dans une contrée où la constitution sociale soit telle que la classe qui peut se déplacer, qui en a le goût et les moyens, soit nombreuse, où une production considéra* ble puisse verser sur les voies de communication beaucoup d'objets à transporter. En un mot, l'hypothèse qu'une forte réduction des prix amènera sur les chemios de fer un grand supplément de voyageurs et de marchandises n'est plausible qu'autant qu'il existe beaucoup de population et d'industrie^ ou, pour dire la même chose autrement, beaucoup d'habitants et beaucoup de capitaux. Si, en eflfet, il n'existait pas beaucoup de personnes

en position de se mouvoir, en dehors de celles qui fréquentent le chemin de fer sous le régime des prix élevés, s'il n'y avait pas beaucoup de marchandises qui attendissent un débouché, ou du moins, si Ton ne possédait pas les moyens de produire ces marchandises, conmient le chemin de fer, en abaissant les prix, pourrait-il agrandir considérablement sa clientèle?

Ainsi le succès des bas tarifs sur les chemins de fer exige comme conditions absolues, non-seulement une population nombreuse, mais encore que cette population soit animée de l'esprit d'initiative qui est un des attributs de la liberté et une des forces génératrices de l'industrie ; non-seulement l'existence d'une certaine masse de capitaux dans la société, mais encore une répartition de la richesse qui favorise les hommes industrieux et excite leurs efforts.

Qu'est-ce à dire, sinon que les chemins de fer ne pouvaient bien réussir et se répandre avant l'époque où nous vivons ? L'invention même de la locomotive ou du moins la faculté de la construire n'étaient pas possibles avant notre époque ; bien plus, le chemin de fer suppose à la société une certaine manière d'être qui est précisément celle de notre temps. C'est une réflexion juste, que la création des chemins de fer est un de ces faits dont l'accomplissement nous était réservé, une de ces innovations qui prospèrent parce que notre siècle qui les met au jour est apte à les appliquer, et dont la propagation n'est possible que parce que les populations sont parvenues, par la marche progressive de la civilisation, à réaliser de certaines conditions.

On aperçoit déjà, par ce qui précède, que la question des chargements complets a une liaison étroite avec celle des bas tarifs. On le verra mieux encore par ce qui suit. La considération des chargements complets est une de

celles dont le législateur devrait être le plas préoccupé quand il réglemente les chemins de fer. A cet effet, quand il fixe les dififérents maxima qui répondent aux diverses manières d'être du transport des marchandises, il faudrait qu'il abaissât ces maxima en raison du délai que Texpéditeur accordera à la compagnie. Le législateur a omis, en France, à peu près toute clause de ce genre, dans la rédaction des cahiers des charges, et c'est une omission regrettable.

Tarifs des plaças des Toya^enrs sur les chemias de fer.

Messieurs,

Je vous entretiendrai aujourd'hui du tarif des places des voyageurs sur les chemins de fer.

L'Angleterre d'abord.

Vous savez que le Parlement, lorsqu'il fait concession d'un chemin de fer à une compagnie, est dans l'usage de ne pas fixer de maximum pour le transport des marchandises, bien que pourtant il déroge quelquefois à cette habitude. Il en est autrement à l'égard du tarif des voyageurs : le Parlement prescrit presque toujours un maximum. Ce maximum est ordinairement de 23 centimes par tête et par kilomètre; on trouve, par exception, quelques exemples d'un maximum de 19— cent. Le Parlement ne distingue pas entre les pauvres et les riches, il se borne à ordonner que personne ne pourra être astreint

à payer plus de 25 cent, ou de 194 P&r kiiom. Il résulte de cette disposition, qui a été insérée dans presque tous les actes d'autorisations des chemins de fer, qu'en réalité les compagnies sont maîtresses du tarif, à l'égard de la fraction la plus considérable des voyageurs, sinon de tous.

Voyons maintenant comment les compagnies usent de la latitude qui leur est laissée. D'abord elles établissent des catégories, généralement au nombre de trois. Ce n'est pas dans une société comme celle de l'Angleterre, où les rangs sont si tranchés et le sentiment d'exclusion si général et si prononcé , qu'il eût été possible de sou* mettre tous les voyageurs à un régime d'égalité absolue. Les compagnies distinguent donc trois classes de voyageurs, auxquels sont assignés trois sortes de voilures différentes, avec des prix gradués. Voici les prix par tête et par kilom. tels qu'on peut les noter aujourd'hui :

|r« CLASSE.— Sur 13 chemins, les prix varient entre. ... 0 f. 225 et 0 f. 18 Moyenne 0 f. 20 c.

Sur 8, ils sont de » 18 à » 14

Moyenne Oî. 16 c.

Siir 9, ils sont de » 14 à » 10

Moyenne Of. 12 c.

2* CLASSE. — Surli chemins, lesprix varient entre.... » io et» 13 Moyenne 0 f. i 4 c.

Sur 18 autres, les prix sont de » 13 à » 09

Moyenne 0 f . 1 i c.

3^ CLASSE. — Sur il chemins, les prix varient entre. . . » 10 et » 08 Moyenne 0 f. 09 c.

Sur 16 autres, ils sont de ^ 08 à » 05

Moyenne 0 f. 0675.

Ces chiffres sont extraits d'un ouvrage, encore inédit, écrit par un savant ingénieur des ponts et chaussées, M. Bazaine, qui, avec un de ses collègues, M. Chapron, a récemment terminé le chefnin de fer de Bâle à Strasbourg.

544 COURS DÉCONOMIE POLITIQUE.

Je passe aux États-Unis.

Daas r£tat de Massachusetts, et dans le groupe des six États qui composent cette fraction des États-Unis qu'on nomme la Nouvelle- Angleterre , on se conforme volontiers aux précédents anglais. Il y est donc d'usage que la loi d'autorisation ne prescrive aucun maximum au prix des places des voyageurs, et qu'elle laisse les compagnies maîtresses absolues des tarifs ; seulement dans le Massachusetts, nous l'avons dit, on fixe une limite aux dividendes.

De même dans l'État de New-York, pas de maximum pour les voyageurs, non plus que pour les marchandises; mais là pas de limite aux dividendes. Il y a cependant une exception : la compagnie d'Utica à Schénectady, une des toutes premières qui aient été autorisées, est astreinte à un tarif maximum de 0 fr. 135 cent, par voyageur et par kilom. Ce prix diffère peu de celui des diligences dans l'État de New-York et dans les États limitrophes.

L'État de Pensylvanie prescrit des maxima pour les voyageurs comme pour les marchandises , mais sans règle fixe. Il ne saurait y avoir, sur le chemin de Golumbia, qui appartient à l'État, de maximum légal distinct du réel ; nous dirons tout à l'heure quel est ce dernier. Quant aux compagnies , les maxima fixés par la loi varient ordinairement entre 0 fr. 133 et G (f. 199 par tête et par kilomètre.

La compagnie de Chambersburg a reçu un maximum qui est de. 0 f . 099

Sur le chemin de Philadelphie à Reading^ il est de » 1 33

Sur celui de Franklin à Beaver, de » 166

— de Pittsburg à Kittaning et à Warren, de » iaC

— de Pittsburg à Conndsville, de » 199

Sur le chemin de Pittsbui^ à V^ashington, le péage proprement

dit, non compris les frais de traction, est de » 199

Dans le Maryland, od a fixé aux compagnies des maxima moins élevés qu'en Pennsylvanie, à Tégard du prix des places.

Le chemin de Baltimore à TOhio, qui offrait des difficultés d'eiëcution très-notables, avait été astreint primitivement à un

maximum de 0 f. 099

qui a été reporté à ' » 133

Il y a cependant un chemin, celui de Baltimore à Washington, qui est autorisé à percevoir (1) » 222

Son maximum avait d'abord été établi à » 133

Le chemin de Baltimore à Port-Déposit, a un maximum de. . » 133

La Virginie est, de tous les États de TUnion qui ont jugé convenable de limiter les tarifs, celui qui fait aux compagiiies les meilleures conditions pour le transport des marchandises. Il devait en être de même par rapport aux tarifs des voyageurs. D'ailleurs nous sommes ici dans un Etat à esclaves ; les voyages sont des jouissances réservées aux blancs qui forment une sorte d'aristocratie.

Sur le chemin de Richmond à Fredericksburg, le maximum fixé est^ par tête et par kilom.^ de 0 f. 264

Cest plus haut que le maximum des tarifs anglais.

Sur celui de Winchester au Potomac,il a été porté, par une loi supplémentaire, à » 199

La charte originelle (8 avril 1831) Tavait fixé à » 099

Sur le chemin de Petersburg au Roanoke^ aucun maximum n'a été stipulée l'égard des voyageurs. Il y a lieu de croire, d'après la rédaction de la loi et aussi d'après la date (10 février 1830)^ que le législateur ne pensait pas qu'on dût en transporter.

Dans la Caroline du Sud, sur le chemin de Gharleston à Augusta, c'est de » 166

(i) L'État de Maryland s'est attribué le cinquième du produit brut des voyageurs sur ce chemin. C'est pourquoi il a donné à la compagnie ua maximum élevé. Le chemin de Baltimore à Washington est fréquenté obligatoirement par les habitants du Nord qui se rendent à la capitale da rUnioD.

Le même chiffre a été adopté par les quatre États des deux Garolines, de Tennessee et de Kentucky, pour Tintégralité du grand chemin de fer qui doit unir le port de Charleston à rOhio.

Diilérents États de TOuest ont généralement admis le maximum de » i33

Les compagnies américaines usent très-diversement de la latitude plus ou moins grande que leur laissent les législatures.

Dans le Massachusetts, et en général dans la Nouvelle- Angleterre, elles perçoivent généralement, par tète et par kilom., de 0 fr. lld à 0 fr. 159.

La compagnie de Boston à Worcester prend Cf. 113

Celle de Boston à Lowell » i27

. Celle de Boston à Providence » 159

Dans TEtat de New- York les prix sont à peu près les mêmes, de 0 fr. 127 à 0 fr. 166.

La compagnie de Schénectady à Utica, qui est soumise à un maximum de 0 f. 133, a consenti une faible réduction, afin de fiûre le nombre rond de 3 doll. pour le trajet entier. Elle perçoit. OliTI

Sur le petit chemin de Buffalo à Black-Rock, on paye « 133

Sur la suite des chemins qui lient New- York à Philadelphie par Jersey-City, New-Brunswick et Trenton^ le prix est, pour les personnes qui font le trajet entier, de » i57

Sur le chemin d'Albany à Schénectady, leprix des places a été pendant longtemps de » 110

Diaprés des documents officiels, il aurait été récemment porté

Dans TEtat de Maryland, la compagnie de Baltimore à rOhio et à Washington applique sur chacune de ces lignes es maxima, c*est-à-dire qu'elle reçoit :

De Baltimore vers FOhio ; Of. 133

De Baltimore à Washington » 222

En résumé , dans les États que nous venons de Dom-

mer, les prix perçus par les compagnies varient , à part quelques exceptions, entre 11 et 16 centimes par voyageur et par kilom. L'exception que Ton remarque sur le chemin de Baltimore à Washington, capitale de la fédération, tient à une circonstance particulière que nous avons signalée.

 mesure qu'on descend vers le Midi, Ton trouve des tarifs plus élevés.

Dans TËtat de Virginie on perçoit :

Sur le chemin de Richmond à Fredericksburg, auquel avait été assigné un maximum de 0 f. 264 Of. 221

Celui de Winchester au Potomac perçoit le plein de son tari£, c'est-à-dire » 1 99

Celui de Petersburg au Roanoke, auquel on n'avait pas assigné de maximum, prend pareillement • • )» 199

La compagnie de Charles ton à Augusta, dans la Caroline du Sud, a ui^ tarif moins élevé, d'ailleurs égal à son maximum légal.

11 est de Ot.iU

Sur le petit chemin qui va de la Nouvelle-Orléans au lac Pontchartrain, les prix des places sont excessifs.

Cest, par kUom 0L286

Quant à l'État de Pennsylvanie, que je cite le dernier, à cause de cette circonstance, qu'il ofifre des chemins appartenant à l'État et exploités par lui, voici comment tes choses s'y passent :

Sur le chemin de iér de Columbia, propriété de l'État qui ne fournit que la force motrice, chaque voyageur rapporte en tout à l'État, par kilomètre parcouru, pour péage et droit de traction, en supposant des voitures à huit roues, portant chacune cinquante personnes. 0 fr. 069

Mais il ne faut pas perdre de vue que c'est là seulement

ce qui est perçu par TEtat pour droit de traction et pour péage. Le prix de transport payé aux entrepreneurs de messageries comprend, en outre, l'entretien des voitures qui sont fournies par ces entrepreneurs, le salaire de leurs agents, l'intérêt du capital représenté par leur matériel, et le bénéfice qu'ils doivent naturellement se réserver; ce prix est de 0 fr. 133

Quant aux compagnies de l'Etat de Pennsylvanie, elles imitent celles des Ëtats situés au nord du Potomac, et s'efforcent de s'écarter peu, en dessus et surtout ea dessous, de 0 fr. 1«^

Sur les chemins de fer anglais, nous avons signalé trois séries de prix répondant à trois classes de voyageurs. Sur les chemins de fer des États-Unis, nous ne mentionnons qu'un prix. C'est qu'en effet sur ces chemins de fer il n'y a le plus souvent qu'une sorte de places. Quand il y en a deux, les deuxièmes sont réservées à des gens de couleur ou à de pauvres émigrants irlandais qui n'ont pas encore eu le temps de se mettre au niveau du confort généraL Mais tel est l'esprit d'égalité qui règne dans le pays, que les dix-neuf vingtièmes des voyageurs vont aux mêmes places et payent, sans distinction, les prix que nous venons d*énumérer.

Parlons maintenant des tarifs français.

La France, vous le savez, en est malheureusement encore bien plus à la théorie qu'à la pratique des chemins de fer. Yoici les tarifs en vigueur sur quelques petits chemins, à peu près les seuls que nous ayons en pleine exploitation :

Sur le chemin de Saint-Gennaîn, abstraction faite des coupés qui sont des voilures très-peu recherchées et pour ainsi dire de luxe, il y a deux sortes de places :

Le prix des premières est, par tète et par kilom., de 0 f. 075

Celui des secondes, de » 066

La compagnie avait mis, à la fin de 1838, les dernières places

^ui sont de lieauconp les plus fréquentées, à 4 cent, par kilom.;

mais elle a bientôt rétabli i*anden prix.

Sur le chemin de Paris à Versailles (rive droite)^ le prix des

premières était, au début , de » 078

Celui des secondes places, de m 068

Plus tard on Ta réduit de moitié, pour les secondes places, à <:ertaines heures.

Sur le chemin de Versailles (rive gauche), citait un peu plus «her. Les deux compagnies percevaient le même prix pour le parcours entier, et le parcours était notablement moindre par la rive gauche.

Le chemin de Saint-Étienne à Lyon, établi spécialement pour transporter de la houille, perçoit le tarif suivant :

Premières places Of. 120

Secondes » 095

Troisièmes • » 085

Quatrièmes » OTO

Il faut considérer que les chemins de fer aboutissant  Paris sont placés dans des conditions exceptionnelles. Il est avantageux d'y fixer le prix des secondes places à un taux très-modique , afin d'attirer la population ouvrière de cette immense cité.

Quant aux compagnies qui se sont formées dans ces derniers temps, le gouvernement leur a généralement prescrit le tarif suivant :

Premières places, diligences 0 f. 100

Deuxièmes, wagons couverts » 075

Troisièmes, wagons découverts )» 05O

C'est le tarif imposé à la compagnie de Bâle à Strasbourg, qui le perçoit intégralement. C'est celui pareillement de la compagnie de Paris à Orléans, dont la ligne n'est pas encore terminée, et qui, comme la compagnie de Bâle, parait devoir s'y tenir purement et simplement.

Il en sera sans doute de même de la plupart des compagnies à qui ce tarif a été assigné.

Une seule des compagnies en France a un tarif plus élevé, c'est celle de Rouen. Le pays que cette ligne traverse est notablement plus riche que le reste du territoire. On y est habitué à voyager plus rapidement, plus commodément et plus chèrement. On a réglé le tarif d'après ces diverses circonstances. Ce tarif est ainsi conçu :

Premières places 0 f. 1 2&

Secondes » 100

Troisièmes » 075

Le prix des premières et des secondes places n*a rien d'excessif; mais celui des troisièmes semble exagéré, et il n'est guère douteux que la compagnie, dont le conseil est formé de gens qui savent calculer, doive rabaisser^ quand le temps d'exploiter sera venu (1).

n faut ajouter, pour rendre cette esquisse moins incomplète, qu'en France, au lieu d'accorder aux compagnies des concessions à perpétuité, les seules que l'on connaisse en Angleterre et aux États-Unis, on a limité leur jouissance à 99 ans ; que le trésor perçoit sur les voyageurs un impôt fixé à un trentième du prix des places, qui est acquitté en sus des tarifs que nous venons d'énumérer. Aucun impôt semblable n'existe aux États- Unis; mais en Angleterre il y a une taxe analogue, qui est invariablement, pair tête de voyageur et par kilom., quel que soit le prix des places, de 0 fr. 01&. Le prix de la taxe se trouve compris dans les tarifs anglais que nous avons signalés. Enfin les compagnies, en France, sont

(1) Ce tarif élevé vient d'être rabaissé au niveau commun dans l'opération récente (mars 1855) qui a eu pour objet la fusion des chemins de fer normands avec la ligne deVOuest et Texécution des chemins bretons.

[NoU de U» présenU idiiùm.)

TREIZIÈME LEÇON. Ô5i

astreintes à diverses clauses onéreuses ignorées dans les autres pays.

Ainsi, « les militaires en activité de service, voyageant en corps ou isolément, ne sont assujettis , eui et leurs bagages, qu'à la moitié de la taxe du tarif. Si le gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un matériel militaire sur l'un des points desservis par la ligne du chemin de fer, la compagnie serait tenue de mettre^ immédiatement à sa disposition, et à moitié de la taxe du« tarif, tous les moyens de transport établis pour l'exploitation du chemin de fer. »

Ainsi encore : « Les lettres et les dépèches, convoyées par un agent du gouvernement, devront être transportées gratuitement sur toute retendue du chemin de fer. A cet effet, la compagnie sera tenue de réserver, à chaque départ de voyageurs, à Tarrière du train de voitures, un coffre suffisamment grand et fermant à clef, ainsi qu'une place convenable pour le courrier chargé d'accompagner les dépêches (1). »

()] Le gouvernement^ tirant parti justement de ce que les chemins de fer devenaient chaque jour plus productifs pour les compagnies qu'on ne Tavait pensé, a successivement profité des extensions demandées par celles-ci pour leur faire accepter des modifications aux cahiers des charges, de manière à diminuer diverses dépenses de rÉtat.

Ainsi, le transport des troupes et du matériel de guerre n'est plus payé aux compagnies de chemins de fer qu'au quart du tarif. Les militaires même isolés profitent de cette faveur.

Ainsi encore, pour le service des dépêches, on ne se contente plus d'avoir à chaque convoi de voyageurs un coffre fermant à clef, et une place assurée au courrier; ni même de la faculté d'avoir pour les dépèches un convoi spécial en le payant; cette dernière clause avait été ajoutée, après un certain temps, aux cahiers des charges. Le prix convenu était de 75 centimes par kilomètre parcouru pour la première voiture prise par l'administration, 25 centimes pour chaque autre voilure qu'elle aurait voulue.

Désormais un train spécial est mis au service de Tadministration, qui y prend gratuitement toute la place dont elle a hesoin. Elle peut en outre

Il nous resle à parler des tarifs belges.

Les prix des places sur les chemins de fer belges soot de beaucoup les plus bas qui aient été établis. L'administration, qui avait d'abord admis quatre sortes de places (plus tard ce nombre a été réduit à trois), percevait, avant le 20 février 1839, les prix suivants, par tête et par kilomètre : ^

Berl ines 0 f . OSO

Diligences » 063

Chars à bancs » 042

Wagons » 024

C'était un essai hardi. Il semblait impossible, qu*avec des prix aussi modiques, les frais fussent couverts; mais Taffluence des voyageurs fut telle que les recettes dépassèrent notablement les dépenses. Au lieu d'augmenter dans le rapport de 1 à A, qui s'était présenté sur beaucoup d'autres lignes, la circulation entre Bruxelles et Anvers, par exemple, s'accrut dans le rapport de 1 à 15. Cependant, à la fin de 1838, les sections les plus récemment ouvertes étant peu produclives, l'administration s'alarma, et le 20 février suivant les prix des places furent modifiés comme il suit :

commander autant de convois qu'il lui plaît, à la condition de payer 75 centimes par kilomètre pour la première voiture, 25 pour chacune des autres qtf elle prendrait en sus.

A chaque train de voyageurs ou de marchandises, un espace équivalent à deux compartiments de voitures de seconde classe est mis à la disposition de l'admiiiistration.

Les compagnies de chemins de fer sont soumises à diverses autres moindres servitudes dans Fintérêt de Tadministration des postes.

Elles sont tenues aussi à diverses servitudes et atténuations du tarif pourle transport des prisonniers. (Note de la présente idUion.)

Berlines [supprimées).

Diligences Of. 070

Chars à bancs » 047

Wagons » 035

L'augmentation n'était pas bien considérable; à ce taux le tarif belge se trouvait encore d'une grande modération ; Teffet immédiat de la mesure fut cependant de diminuer la circulation, au point que le revenu fut moindre qu'avec le tarif originel. Sans attendre plus longtemps, l'administration se jugeant suffisamment éclairée, a tenté, au mois de juillet 1839, une nouvelle expérience. Elle a doublé le nombre des départs sur toutes les lignes, et elle a divisé les convois de voyageurs en deux classes, les uns ne s'arrêtant qu'aux stations de premier ordre, les autres stationnant plus fréquemment. Le tarif du 20 février 1839 a été appliqué aux premiers, mais pour les seconds, on est revenu à l'ancien tarif. Cette modification a aussitôt relevé les recettes. Postérieurement, la tentative de rehausser le prix des places a été renouvelée toujours avec modération, et à plusieurs reprises. Toujours à peu près elle a eu le même effet : elle a diminué les recettes ou en a suspendu le mouvement ascendant. Les changements en sens contraire ont eu l'effet contraire.

L'Angleterre et la Belgique représentent les systèmes les plus apposés. En Angleterre, on a cherché le beau produit par ('élévation du prix des places : en Belgique, on a agi comme si des prix très-bas devaient procurer au moins des profits fort satisfaisants, sinon les plus grosses receltes.

La comparaison entre les chemins de fer anglais et belges a été faite par l'habile ingénieur que je nommais tout à l'heure, M. Bazaine. Il a établi, pour l'exercice 18/iO, un rapprochement entre le réseau belge et la

grande ligne qui joint Londres à Liverpool, Birmingham et Manchester, et il en a condensé les résultats dans un tableau que je reproduis.

CHEBnNS.

BELGE (1). ARGULIS (2).

Longueur du cheioio 330 kiL 363 kil.

Circulation journalière 6,000 voy. 5,518 voy.

Circulation réduite en voyageurs parcourant toute la ligne 660 » i^iOO »

Distance moyenne parcourue, en kil. • 36 1/3 72 2/3

Rapport de la distance parcourue à la

longueur totale 1 1 p. 0/0 20 p. (VO

Produit moyen d'un voyageur par kil. 0 f. 05 0 f. 15

Recette journalière des voyageurs .... 11 ,000 f. 75,000 f.

Voyageurs de l^e classe il p. 0/0 51 p. 0/0

Voyageurs de 2« classe 30 — 49 —

Voyageurs de 3* classe 59— » —

Voilà donc la mesure des services que les chemins de fer belges et anglais rendent aux diverses classes des voyageurs : sur 100 voyageurs, les premiers en reçoivent 59 de la 3* classe, pour les seconds les voyageurs de cette classe sont en nombre insignifiant; sur les chemins belges les voyageurs de la V classe sont environ trois fois plus nombreux que ceux de la l"* classe, et sur les chemins anglais il y a à peu près parité entre la l'^et la 2' classe.

Ces chiffres, Messieurs, sont éloquents. Ils montrent que le chemin de fer belge est une entreprise exploitée nationalement, une création utile à tous. Le système d'exploitation pratiqué jusqu'à ce jour sur les grandes lignes anglaises les laisse à Tusage exclusif des classes riches ou aisées.

(1) Ce réseau unit Bruxelles, Malines, Anvers, Hall, Tubise, Termcodet Gand, Courtray, Bruges, Ostende, Louvain, Tirlemont, Saint-Trond, Va* remme, Liège.

(2) Ce chemin unit Londres, Birminghani, Liverpool, Manchester.

Quoiqu'en Belgique il y ait de l'aisance, et même de la richesse, si Ton y eût entendu Texploîtation des chemins de fer comme en Angleterre, on s'en fût mal trouvé. La recette eût été d'une modicité fâcheuse pour le trésor : Texpérience faite par l'administration belge, que je rappelais tout à l'heure, en fournit la preuve. Mais en Angleterre la classe riche est tellement nombreuse que les grandes lignes, avec leur système d'exploitation fondé sur Tesprit de caste et d'exclusion, ont pu donner des dividendes de 9, 10, 12 pour 100. Ce sont des revenus dont on se contenterait en tout pays, mais qui sont trèsélevés en Angleterre, où le 8 pour 100 est ordinairement coté à 90. Avec des profits aussi beaux, les compagnies anglaises n'ont pas^été stimulées à chercher les moyens de rendre leurs chemins accessibles à toutes les classes. Et c'est ainsi que l'exploitation des lignes de fer de l*Angleterre a pu prendre un caractère, je ne dirai pas seulement aristocratique, mais profondément dédaigneux et dur pour le vulgaire. On est fondé à penser cependant que les compagnies anglaises, en cette circonstance, ont mal compris leur intérêt.

Les profits faciles ont eu ici l'eflet qu'ils doivent avoir presque toujours, parce que c'est dans la nature humaine. Ils ont endormi l'esprit d'entreprise, ils ont faussé le ressort de l'activité commerciale, ordinairement si énergique en Angleterre ; ils ont contribué à faire perdre de vue aux administrations des chemins de fer cette maxime, dont les hommes d'affaires de ce pays se mon-* trent profondément imbus, que les industries les plus avantageuses sont celles qui s*adressent aux masses. Il est impossible que le temps et au besoin la pression de l'opinion publique ne fassent pas justice de ces fausses idées, disons le mot, de cet abus.

Le système d'exploitation adopté par les compagnies

anglaises ne sera cependant pas facile h renverser, parce qu'il trouve un certain appui dans les mœurs mêmes de la nation. Il y a parmi les Anglais, pour tout ce qui touche aux rapports personnels, un sentiment exclusif de classe à classe qu'on ne retrouverait pas au même degré chez la plupart des autres peuples. Ce n*est pas la noblesse seule qui est animée de ce sentiment d'exclusion. En dehors d'elle le même esprit se retrouve à chacun des étages de la société. Un spirituel écrivain anglais, M. Bulwer, a dit que le marchand de volailles du duc de Devonshire était porté à l'exclusion tout autant que le duc de Devonshire lui-même. Les gens riches ou seulement aisés n'aiment donc pas à se trouver dans le même convoi que l'homme en haillons ou que Touvrier. Les compagnies ont sacrifié à cette répugnance, et elles ont tenu leurs prix des places à un taux tel que les classes pauvres ont été écartées des chemins de fer. Ce qu'elles ont fait dans ce but mérite d'être qualifié sévèrement.

Voici un exemple des mesures en vigueur sur les grandes lignes anglaises, telles qu'elles sont consignées dans l'intéressant travail de M. Bazaine.

Le chemin de Londres à Birmingham est celui de tous où l'esprit d'exclusion a le mieux assis son empire. Ce n'est que deux ans après qu'il était livré à la circulation, qu'on a commencé à y recevoir des voyageurs de 3"" classe. Mais on ne les a pas admis dans les mêmes convois que les autres voyageurs ; on les a relégués dans des convois de marchandises, qui marchent, comme on sait, avec une vitesse moitié moindre. Le prix auquel on les a taxés est d'ailleurs passablement élevé, il est 9 4 centimes par kilomètre. Ce n'est pas tout; il y avait treize ou quatorze départs par jour pour les voyageurs de 1" et 2' classe ; il n'y en avait que deux

pour ceux delà 3^ Les gens pauvres n'oot pas en géuéra! d*aussi longs trajets à faire que les riches : on n*en a pas tenu compte, les convois des voyageurs de y classe ne s'arrêtent que de loin en loin.

Le Great^ Western (de Londres à Bristol) n'admet pareillement les voyageurs de SI" classe que sur des convois qui portent des marchandises. Ces convois partent aux heures les plus incommodes, à quatre heures et demie le matin et à neuf heures et demie le soir. On passe la nuit ou la matinée dans des voitures mal closes. Malgré les représentations qui lui ont été faites, la compagnie n'a pas voulu adopter des dispositions plus humaines.

Il ne faut donc pas s'étonner si le nombre des voyageurs de y classe qui fréquentent ces chemins est si resreint.

Dans les trois premiers mois où, sur le chemin de Londres à Birmingham, a été établi un service pour la 3* classe de voyageurs, il n'a transporté que 7,853 personnes.

Sur le Great-'Westem, contre 633,160 voyageurs de !•• et 2« classe, on en trouve seulement 12,321 de 3*

Des chemins de fer ainsi exploités sont à certains égards inférieurs aux modestes routes de terre, auxquelles pourtant nous avons la prétention de les substituer. Celles-ci en effet sont ouvertes à tous, pauvres et riches, à toute heure, le jour comme la nuit, et chacun est maître de choisir les heures de soleil pour y voyager* Je vais plus loin, un pareil système d'exploitation est en opposition avec la nature de cette admirable invention du génie de Thomme, avec sa destination providentielle. Les chemins de fer sont des agents démocratiques, dans le sens légitime du mot. Ils mettent à la portée de toutes les classes un instrument de locomotion destiné à faire

disparaître les inégalités extrêmes qui avaient existé jusqu'à présent dans les moyens de communication dont disposaient les hommes. Celui qui parcourait le pays à grands frais, en grand équipage, voyage maintenant trois ou quatre fois plus vite, tout aussi commodément, sinon davantage, et à bien meilleur marché ; et le pauvre piéton, emporté par la même puissance, roule avec lui dans le même convoi, sans que Tagrément et l'avantage du riche en soient diminués. En cela, les chemins de fer sont comparables à un autre grand moteur de la civilisation, rimprimerie. Ils doivent profiter, de même, au pauvre et au riche. Les uns sont destinés à faciliter les affaires et les convenances de tous par une célérité et une économie de locomotion inespérées ; ils mettent pour ainsi dire chacun des membres de la famille en possession du globe tout entier, comme Tautre a livré à la pensée humaine le monde intellectuel.

Soyons justes cependant, les chemins de fer anglais ne présentent pas tous ce caractère d'exclusion. 11 est une ^catégorie de chemins, quelques-uns partant de Londres, où la 3* classe de voyageurs est presque toujours associée aux deux autres. A l'état d'exception sur les lignes de Londres à Birmingham, de Londres à Southampton, de Londres à Bristol, de Londres à Brighton, la 3* classe est à l'état de règle sur quelques autres lignes. Et là ce n'est jamais la l"* classe qui prédomine en nombre ou en produit ; c'est quelquefois la ï^ et souvent la â** classe.

Sur V Eastem^CouiUies Railway^ qui part de Londres (j'emprunte tous ces détails à M. Bazaine), les convois sont tous composés de trois classes de voitures. Il y a 16 convois par jour. Pendant le second semestre de 18&0, sur 100 voyageurs, il y en a eu 9 de !'• classe, S5 de 2' classe et 56 de 3"" classe. Au commencement de ISAi*

on a réduit les prix; ils sont actuellement de 0 f. 165, 0 f. 115, Of. 08&. Il en est résulté une grande augmentation dans la circulation et les recettes.

Le Narthern^Eastem Railway^ autre ligue partant de Londres, avait aussi jusque dans ces derniers temps des voitures de 2^1" classe à chaque convoi. Mais comme ces voitures à bas prix attiraient une partie de la clientèle des autres, on a réduit le nombre des convois où elles sont admises. Il y a une grande différence de prix entre la 2e et la 3* classe ; d'un côté c'est 0 f. 162, de l'autre, 0 f. 087 ; nous parlons toujours par kilomètre.

Sur le North^Midlandy pendant les beaux mois de 18&1 , la proportion des voyageurs était à peu près, sur 100, de 11 pour la r« classe, 25 pour la 2^ et 65 pour la 3% Sur ik convois, il y en avait 8 où la &^ classe était admise.

Je pourrais citer ' d'autres chemins de fer anglais qui ont de même beaucoup de convois des trois classes de voyageurs, et qui s'en trouvent bien. J'appellerai particulièrement votre attention sur l'un d'eux, celui de Manchester à Leeds.

Ce chemin a été exécuté avec un soin extrême : c'est un des plus coûteux de l'Angleterre ; il a 80 kilom. de long et aura exigé au moins 75 millions ; c'est trois fois et demi la dépense des chemins belges ^1). Malgré cet énorme désavantage, les administrateurs de ce chemin M sont proposé le même but que le gouvernement belge : obtenir le produit maximum par le maximum de circulation. Dès le début, ils ont fait connaître les principes qui devaient servir de base à leur exploitation. Ils se sont appliqués, en conséquence, à tirer le plus grand parti possible de toutes les localités que touche le chemin de

(i) Le réseau belge^ de 563 kilomètres, paraît devoir coûter 160 millions.

fer. De là leurs nombreux convois, leurs staticms multipliées, les embranchements qu'ils jettent sur deux centres intéressants d'industrie et de population, Oldbam et Halifax ; de là enfin le soin qui fut donné au service des voyageurs de 3"* classe, le grand nombre des voitures qui leur furent destinées à chaque convoi, et enfin la modicité du tarifa leur égard. Le tarif est ainsi fixé :

i'« classe 0 f. i87

2* classe » 125

Z* classe » 062

L'exploitation du chemin de fer de Leeds a eu ce singulier résultat qu'elle a réussi, à l'égard de la SI" classe, au delà de ce que voulaient les administrateurs, et qu'ils ont eu à réagir, jusqu'à un certain point, contre leur propre pensée. Dans le principe, jugeant du nombre possible des voyageurs de la y classe par les faits constatés sur les autres lignes, ils avaient supposé que les besoins de cette classe seraient satisfaits en faisant construire pour elle des voitures en quantité égale à celles qui étaient destinées aux autres classes; mais les masses, privées de l'usage des chemins de fer dans la plus grande partie du pays, semblèrent désireuses de montrer le prix qu'elles attachaient aux facilités particulières offertes par cette compagnie. Un premier tronçon du chemin de fer ayant été ouvert le T' juillet 18â9, les masses s'y porté* rent : sur 100 voyageurs, 3 seulement appartenaient à la l"^*" classe, la 2^ classe en comptait 17, et la 3"" classe pas moins de 80. Le 1**^ mars 1841 il a été ouvert à la circulation sur toute son étendue. Les -voyageurs de â*" classe ont continué d'y aftluer en quantité bien supérieure, proportionnellement, aux prévisions des administrateurs. Tandis que les voitures de l""" classe étaient dégarnies, il se présentait plus de voyageurs aux voitures de &^ classe

qu'elles n^en pouvaient contenir ; il fallait refuser du monde. La compagnie s'est vue ainsi conduite à rechercher les moyens de diminuer Taffluence de la 3"" classe ou plutôt de forcer ceux qui pouvaient payer davantage à se porter sur les secondes ou les premières. Elle a d*ab<Hrd retranché de plusieurs convois les voitures de S"" classe. Mais comme il en était résulté une diminution dans les recettes, on a dû abandonner cet expédient Ensuite il a été réglé que le bagage des voyageurs de 5* classe ne pourrait dépasser &0 livres, tandis que le poids accordé aux voyageurs est de 60 livres pour la 2* classe et de 112 livres pour la l'^^ Ce moyen a eu peu de succès, par la raison qu'on porte généralement peu de bagage quand on monte en chemin de fer pour aller à peu de distance. La compagnie alors a décidé que les employés de l'administration ne toucheraient pascaux bagages des voyageurs de 3^ classe, pas même pour les charger et les décharger, ainsi qu'ils doivent le faire pour les autres voyageurs. Ce procédé, passablement brutal, n'ayant pas eu Teffet qu*on en attendait, la compagnie a pris une mesure plus décisive. Elle a adopté pour les voyageurs de â« classe lAie es- ,pëce de voitures qu'on appelle stanhopes, conversion euphonique du mot anglais stand up (se tenir debout). Les voyageurs s'y tiennent debout, en effet. La â« classe de voyageurs n'en continue pas moins d'affluer sur ce chemin. Et, en somme, la compagnie fait de belles recettes.

Cependant la voix publique s'est élevée contre les stanhopes. On s'est récrié contre la condition imposée aux voyageurs de se tenir dans cette position incommode. On a dit qu'on les parquait comme du bétail. A ces réclamations, on a répondu que l'on ne forçait personne à prendre ces places, que la grande route restait ouverte, qu'il valait mieux en somme voyager en stanhope que