VIII OBSERVATIONS DE L'ÉDITEUR

dans la Revue des Deux Mondes et \e Journal des Débats (i). Il était naturel qu'il reprit ici cette question, qui est loin d'être enterrée, ainsi que quelques optimistes le pensent. Â plus forte raison, il ne pouvait manquer de signaler dans ce volume les efforts qui ont été faits dans quelques États, et surtout en France, pour améliorer les rapports entre les classes qui ne sont pas encore parvenues à la propriété et les chefs d'industrie, et , d'une manière plus générale, les classes riches ou aisées.

Dans le premier volume, l'auteur du Cours d'économie poliliqu€iHyH,ii eu à cœur de mettre à jour les renseignements techniques assez nombreux qu'il cite à l'appui des raisonnements et des inductions scientifiques ; mais il y avait procédé en plaçant dans des notes successives les faits nouveaux qui étaient venus se manifester. Dans ce second volume, il a fait un pas de plus. Pour épargner au lecteur la peine de comparer les résultats indiqués dans le texte avec ceux qui seraient consignés dans des notes séparées, il a fait la supposition qu'il professait en 1857 ; il a exposé les faits en conséquence, et a donné, dans le courant même des leçons, les chiffres relatifs au moment présent. U lui a semblé que ce serait plus commode pour le lecteur.

(i) Il a publié alors un volume qui traite spécialement ce sujet et qui est intitulé : Lettres sur VorganiscUion du travail.

COURS

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C?«mpArmls0A des Tolea de transpert entre elles.

Je me propose aujourd'hui d'examiner comparativement les difléreots moyens de communication au point devuedubon marché «de leur usage. Tous n'ignorez pas ce qu'est de nos jours cette question du bon marché : elle n'a rien moins qu'une portée politique et sociale; politique, car le bon marché est la ISgure industrielle du principe politique de l'égalité; sociale, car de notre temps c'est une condition d'existence pour la société de résoudre un problème dont les teFmes, en apparence contradictoires^ lui sont également imposés l'un et l'autre, celui du bon marché des produits avec un bon salaire pour les producteurs.

Dans le cours de cet examen, nous devons avoir sans cesse présent à l'esprit que nous sommes dans un temps où toutes les choses matérielles se transforment, où les arts utiles accomplissent des progrès extraordinaires, et subissent même des changements à vue. Les bases d'une comparaison semblable à celle que nous allons esquisser n'ont donc rien de bien fixe. Elles varient d'ailleurs selon les lieux. Ainsi les conclusions à tirer d'une II. i

élude pareille ne sont pas ab^luos ; elles laissent une place à des exceptious plus ou moins nombreuses.

Nous nous abstiendrons de parler des routes ordinaireSy les considérant comme hors de cause. Sous le rapport du bon marcliéy leur infériorité est notoire relativement aux lignes de navigation et aux chemins de fer (1). D'ailleurs, en ce qui concerne les routes, il est admis chez le plus grand nombre des peuples que la circulation doit y être gratuite (2), L*État doit en effet à

(i) Je parle ici eu égard à la situation économique de nos sociétés occidentales. Dans l'Orient^ sous l'empire de circonstances propres à une civilisation qui naît, il pourrait arriver que le transport revînt à meilleur compte sur une route que sur un chemin de fer. Je trouve le passage sui • vant dans un important travail de M. Le Play, sur la minéralogie de la Russie méridionale : travail qui, il est vrai, remonte à vingt ans d'ici, c'est-à-dire aune époque où les chemins de fer étaient loin de transporter les marchandises aux prix réduits qu'ils offrent aujourd'hui :

« Il résulte des renseignements consignés dans le tableau précédent, « ^ue, dans des circonstances moyennement favorables, les transports « par charretage se font dans la contrée du Donetz a raison de i 1 cen- « times par 1,0Q0 kilogr. et par kilom. On peut même, dans certains cas, « passer des marchés considérables de matières à transporter au taux de « 7 centimes et demi. Le prix moyen de i i centimes est inférieur aux « tarifs établis sur la plupart des chemins de fer, même pour le transa port .des denrées agricoles; ainsi ^ trouvent justifiées les assertions « précédemment 4mises, qu'une réunion de circonstances naturelles « éminemment favorables aux transports assure à la Russie méridionale « les mêmes avantages qu'on n'a pu obtenir daiis l'ouëàt de l'EUrope qu'à « forcé d'art et au prix d'immenses sacrifices. »

M. Le Play ajoute cependant la réflexion suivante :

« Il est essentiel de remarquer, toutefois, que ce faible prix des transir ports suppose qu'il y ait un certain équilibre entre le travail auquel ils 0 donnent lieu et les ressonrces que présente la contrée en population « agricole, en bestiaux, en pâturages, etc. ; en sorte que les prix s'élè- « veraient inévitablement dès que les exploitations houillères commen- « ceraient à prendre plus de développement. »

(2) En France, les routes sont exemptes de droits de péage. Cependant, en Angleterre et dans la plus grande partie de l'Allemagne, un droit de péage est établi, mais, le plus souvent, il est destiné à fournir la somme nécessaire à l'entretien, plutôt qu'un intérêt de la mise de fonds et à plus forte raison qu'un j^roflt net.

tous les citoyens au moins un moyen de communiquer entre eux, librement, sans péage. Notre examen compa* ratif se réduit ainsi aux chemins de fer et aux lignes navigables ; mais nous aurons à distinguer parmi, ces dernières les canaux, et le» rivières, et même le halage par des chevaux et par la vapeur. Nous commencerons par les canaux.

En ce qui concerne les canaux, la comparaison ne pourra porler que sur le service des marchandises. Les canaux en effet ne servent que très-peu et qu'accessoirement au transport des voyageurs. Les chemins de fer au contraire se prêtent admirablement au service des marchandises, et rendent à cet égard les services les plus signalés sur Téchelle la plus inespérée, en même temps que pour les voyageurs ils surpassent tout ce que les imaginations les plus hardies auraient pu concevoir, il y a un demi-siècle.

La comparaison entre les chemins de fer et les canaux pour le transport des marchandises a donné lieu à une controverse très-longue où, de part et d'autre, on a fait preuve de talent et de connaissances étendues. La cause des canaux a été soutenue par M. Collignon ; celle des chemins de fer, par M. Teisserenc. On lira encore avec profit leurs publications diverses; mais avant tout le monde, et au moment où je parle il y a déjà près d'un tiers de siècle, M. Aug» Perdonnet avait avancé que les chemins de fer devaient présenter plus d'avantages que les canaux pour cet objet; dans plusieurs publications, il avait motivé cette opinion d'une manière qui, présentement, lui fait un grand honneur. Il voyait ce que tout le monde alors contestait, mais que l'avenir devait consacrer.

Asseyons bien les termes de la comparaison & établir. En premier lieu, nous aurons à tenir compte des frais d'é-

tablissemeDt, et eo coDséqueDce nous supposerons que la circulalion soit grevée d'un péage destinée couvrir Tintérêt et l'amortissement du capital engagé ; nous aurons à voir quelle devra être la grandeur relative de ce péage sur les deux sortes de transport. En second lieu, nous aurons à considérer les frais de surveillance et d'entretien de la voie ferrée ou du canal, auxquels nous unirons les frais généraux. Enfin nous devrons mettre en parallèle les frais de traction.

Occupons-nous des frais de premier établissement.

En France, les canaux, de 1821-22, ont coûté jusqu'ici 137,000 francs par kilomètre, et en y ajoutant la somme nécessaire pour les bien achever, la dépense irait à 160,000 francs environ (i). Les chemins de fer français peuvent être évalués en moyenne à &00,000 francs. La moyenne indiquée dans le volume publié en 1856 par le ministre des Travaux publics, sous le titre de Documents slalistiques sur les Chemitis de fer^ est de 392,739 fr. (2). Â ce compte, la dépense d'un kilomètre de chemin de fer serait de deiux fois et demie celle d'un kilomètre de canal. En la mettant par moitié à la charge du service des voyageurs et de celui des marchandises, il reste que, toutes choses égales (TailleurSy le péage destiné à couvrir les frais d'établissement devrait être plus élevé sur le chemin de fer que sur le canal.

Si l'on fait entrer dans la composition de la moyenne des frais d'établissement des canaux français les canaux exécutés postérieurement à 1835, le coût du kilomètre du canal sera rehaussé notablement, et il atteindra environ la moitié de la dépense totale du chemin de fer. Alors la partie du péage qui répondra à l'intérêt des frais d'établissement, pour le service spécial des mar-

(1) Vol. 1, p. 449.

(2) Voir aussi vol. 1 de ce Cours^ p. 474^ not. 2.

chandises, sera égale de part et d'autre. Sur ce point, du reste, les résultats varient avec les pays. L'Angleterre, par exemple, diflfère fort des États-Unis. Les canaux en Angleterre ont coûté autant que la moyenne des canaux français, quoique d'une moindre section ; et les chemins de fer y reviennent notablement plus cher; la moyenne est de 550,000 francs par kilomètre. En Amérique , les canaux et les chemins de fer ont été établis à meiHeur compte qu*en Europe, malgré le prix élevé de la main-d'œuvre. Les relevés les plus exacts qu'il m'ait été possible de dresser (1), il y a quinze ans environ, constatent que le kilomètre de canal y coûtait alors 101,000 francs en moyenne, et le kilomètre de chemin de fer 1 10,000 francs, dont la moitié serait de 55,000 francs. A Tégard du péage sur les marchandises, si on le mesurait sur les frais de premier établissement, comme il est dit phis haut, le chemin de fer, dans rUnioD américaine, l'emporterait en moyenne sur le canal à un degré assez marqué.

Le second élément à considérer consiste dans les fr ais de surveillance et d'entretien de la voie, avec les frais généraux. Sous ce rapport, les canaux ont jusqu'à ce jour l'avantage du bon marché. Leur entretien est chez nous de 1 ,500 francs par kilomètre ; il varie communément en Amérique, entre 2,000 et 3,000. Les Docthmenu statistiques sur les chemins de fer portent pour les chemins de fer français les frais d'entretien et de surveillance de la voie à 2,767 francs par kilomètre, les frais d'administration proprement (}its, à 997 francs, et les frais généraux de l'exploitation à &,Oâ«S; total 7,797 francs, sans compter plus d*un millier de francs de dépenses di-

(i) J'ai présenté à ce sujet un exposé détaillé dans l'ouvrage intitulé : Eittoire et description des voies de communication aux États-Unis , ▼ol. II. p. 348.

e COURS D'ÉCONOMIE POLITIQUE.

verses. Si Ton attribue la moitié de cette charge ati ser-' vice des marcbaDdises, ce sera au delà de &,000 francs; c'est-à-dire qu*en France, sur les chemins de fer, le service des marchandises serait grevé, de ce chef, d'une dépense triple de celle qui incomberait au même service sur les canaux. On rencontre des conditions analogues en Angleterre, et généralement en Europe. Aux États- Unis, les canaux auraient à cet. égard moins d'avantage; Texploitation et la surveillan'ce des chemins de fer y sont extrêmement simples.

Pour avoir pris en considération la totalité des frais de transport sur les canaux et sur les chemins de fer, il me reste à parler d'un troisième chapitre, celui de9 frais de traction, en y comprenant non^seulement la force nécessaire pour mettre çn mouvement les bateaux ou les wagons, mais encore l'entretien et l'amortissement du matériel.

Il y a entre le canal et le chemin de fer cette différence que, sur le canal, chaque particulier a sa batelleie; sur le chemin de fer, c'est l'administration de la ligne qui fournit les véhicules. Mais peu importe ici : dans les deux cas, les frais qu'occasionne ce matériel retombent sur celui qui s'en sert. ' , '

J'aurais très-peu à ajouter ici à ce qui a été indiqué dans le premier volume de ce Cours sur Id facilité avec laquelle une force très-faible déplace un grand poids sur l'eau (1) et sur les perfectionnements merveilleux qu'a reçus le service de la traction sur les chemins de fer (2). Depuis longtemps sur les canaux, et aujourd'hui sur les chemins de fer, les frais de traction sont trèsmodiques. En France, on les évalue, pour les canaux à grande section , à 1 centime et demi par tonne et par kilo-

(i) Vol. I, p. 437, not. 2.

(2) Vol. I, p. 457 et suifantes, et p. 477, not. i .

mètre (1) ; sur les' chemins de fer, avec les fortes locomotives comme on les établit aujourd'hoii» c'est moins encore. Les Documents statistiques sur les chemins de fer portent les frais de traction et d'entretien du matériel/ pour Tensemble des chemins français, en moyenne',' à t franc li cen tintes par kilomètre parcouru et pat* traiii; en admettant cette dépense moyenne pour un train conduit par une forte machiné, et en comptant 500 tonnes de chargement, ce qui & la vérité est un maximum, ce n'est plus qu'un quart de centime par tonne et par kilomètre, et un demi centime en supposant le retour complètement à vide; doublons ces chiffres, et nous ne serons encore qu'à un centime. C'est presque dire qu'au moyen des progrès de la mécanique les frais de traction se trouvent supprimés sur les chemins de fer (2).

(1) Cette éYaluation suppose que le canal soit en parfait ëtat^ ce qui n'arrive pas toujours, certes^ en France ; que le tirant d'eau y soit régulier; que la marchandise à transporter soit comme la houille et le plâtre qui n'exigent aucun soin, et enfin qu'il s'agisse d'un long trajet. C'est un des points qu'a le mieux établis M. Teisserenc, dans ses nombreux écrits sur la comparaison des chemins de Ter et des voies navigables, que pour les courts trajets les bateliers se font toujours payer plus cher.

Ce prix même d^environ \ centime et demi par tonne et par kilom. laisse en dehors quelques frais, tels que l'assurance, il faut dire aussi que sur les canaux- le coulage, les avaries, la part que se font sans façon les bateliers sur le charbon qu'ils transportent^ pour leur chaufifage, sur le vin pour leur buvette^ constituent un supplément de frais.

(2) Le progrès qu'ont fait les chemins de fer doit être imputé particulih'ement aux perfectionnements qu'ont reçus les locomotives. Machines d^ anciennes^ car c'est de l'ancienneté pour une invention mécanique^ que de remonter à un demi-siècle^ les locomotives firent un pas immense en 1829^ à l'occasion du concours institué par la compagnie de liverpoSl à Manchester. La force d*une locomotive est subordonnée, on le conçoit, à la quantité de vapeur que sa chaudière peut produire et lancer dans le cylindre où le piston moteur va et vient à coups précipités. La quantité de vapeur elle-même dépend de la surface de cftiau£fe, c'està-dire de l'étendue de la superficie par laquelle la chaleur se communique du foyer à l'eau renfermée dans la chaudière. George Stephenson eut^ ou

Jusqu^ici la conclusion de nos aperçus serait que les avantages se trouveraient partagés entre les canaux et les chemins de fer, etque, selon les circonstances et les lieux, ce serait tantôt un mode de transport, tantôt Tautre qui effectuerait le service des marchandises au plus bas prix. Bien plus, d'une manière générale, les canaux sembleraient se présenter comme devant remporter dans nos pays d'Europe. En effet, ils seraient à peu près de pair avec les chemins de fer pour la charge du capital engagé; à regard des frais généraux et des frais d'entretien et de surveillance, ils offriraient une économie des deux tiers environ ; ils auraient le dessous pour la traction, mais leur infériorité en cela serait plus que compensée par

peut-ôtre emprunta à M. Booth qui ravail au moins entrevue, ou encore à Marc Séguin^ qui certainement l'avait àé\k mise en œuvre pour la navigation à vapeur^ l'idée de la chaudière tubulaire dans laquelle, d'après lé nom qu'elle porte, la flamme traverse une multitude de tubes horizontalement placés au milieu de l'eau, d'une extrémité de la chaudière à l'autre. A cette circonstance sa machine la Fusée dut des avantages supérieurs, la surface de chauffe étant par cela même très-grandement multipliée. C*est sur le même principe de construction que reposent toutes les locomotives construites depuis lors. Si la donnée principale est la même, la disposition des organes a cependant beaucoup varié, ainsi que la force et la grandeur des machines. La Fusée offrait environ 13 mètres carrés de surface de chauffe. Les machines de M. Crampton, si justement renommées pour la grande vitesse qu'elles donnent^ en ont 89. Les machines de marchandises qu'un ingénieur autrichien^ M. Engerth, a imaginées, et qu'on imite de toutes parts, en présentent 455. La Fusée pouvait traîner un poids brut (c'est-à-dire y compris les wagons eux-mêmes) de 38,000 kilogr., elle en pesait 4,300; la machine Engertb pèse 56,000 kilogr., et peut en tramer 700,000 brut, ou 450,000 à 500,000 net^ pourvu que la pente soit modérée, c'est-à-dire ne dépasse pas 5 millimètres par mètre. Pour traîner avec la même vitesse et sans plus d'arrêt ces 500,000 kilogr., il faudrait avoir à l'écurie une afmée de plus de 3,000 chevaux de chair et d'os.

Sur ce sujet comme sur beaucoup d'autres questions qui concernent les chemins de fer, on consultera avec profit, entre autres bons ouvrages ' publiés par de savants ingénieurs, le Traité élémentaire des chemins de fsr, que Tient de puUier M. Aug. Perdonnet.

la supériorité qui leur appartiendrait à d'autres égards.

Mais pour arriver à cette conclusion, qui du reste ne serait vraie qu'en moyenne, et par conséquent resterait inapplicable à nombre de cas particuliers, nous sommes partis d'une hypothèse : nous avons considéré la charge totale du capital, ainsi que celle des frais généraux et des frais d'entretien et de surveillance delà voie, comme devant être pour les chemins de fer partagée également entre le service des marchandises et celui des voyageurs. Cette hypothèse peut être la plus conforme à la raison pure ; mais, dans le commerce on a le droit de calculer difiéremment, et les compagnies de chemins de fer ont très-bien pu adopter pour règle que ce serait le service des voyageurs qui supporterait en totalité ou à peu près la charge de l'intérêt du capital et celle des frais généraux, d'entretien, et de surveillance. Dès lors le chemin de fer regagne ou du moins aurait la faculté de regagner l'avantage du plus bas prix à offrir au public pour le transport des marchandises. 11 en aurait le moyen d'autant plus qu'il se rapprocherait davantage des conditions de tracé qui permettraient d'avoir de lourds convois, c'est-à-dire que le maximum des pentes excéderait moins 5 millim. par mètre.

Né perdons pas de vue cependant qu'en pareille matière les cfrconstances locales peuvent profondément modifier les résultats auxquels conduit une vue générale du sujet. Si par exemple, comme le gouvernement belge, on vise avant toute chose à ce que le public voyage & bon marché, on est dans l'impossibilité de transférer la partie de la charge du capital et des frais soit généraux soit de surveillance et d'entretien qui, en toute rigueur, concernerait le service des marchandises, à celui des voyageurs, et alors le prix du transport des mar-

chandises ne peut descendre au-dessous d*uD minimuiii passablement élevé en comparaison de ce «qui serait possible, si Ton calculait autrement.

Un désavantage des canaux, qui est très-notable et qui est général, consiste dans le chômage qu^éprouve la navigation tous les ans pour le curage» indépendamment de celui qui est imposé par la gelée; Sur le» canaux de rÉtat en France, la durée du chômage pour le curage est en moyenne de trois mois au moins ; mais c'est excessifs.» Sur le canal du Midi, ce chômage n'a lieu que tous lôs deux ans, et on Ta réduit à six semaines^ Il paraît même que récemment on est parvenu à ne chômer qu'une fois tous les trois ans et qu'on espère arriver au chômage quatriennaL

Cette circonstance propre aux canaux, et qui est un de leurs caractères indélébiles, n'affecte pas précisément les frais de transport pendant l'époque où ils sont ouverts ; mais elle fait pis, puisqu'elle suspend le service pendant une période plus ou moins longue.* Elle dure jusqu'à quatre mois sur les canaux du Berri ek du Blavet* A la vérité, une pareille' durée doit être signalée comme l'effet d'un vice d'administration. Une interruption du même genre,* plus inévitableencore,etdansquelques pays fort longue, est celle qui résulte de la gelée. En France, la navigation n'en souffre ordinairement que pendant un assez court délai; mais dans TUnion américaine, ce n'est pas de moins de quatre' ou cinq mois pour les États où* les canaux sont le plus nombreux.

Enfin dans la comparaison entre les canaux et les chemins de fer, il ne faut pas omettre l'excès de parcours auquel on est obligé sur les canaux et sur les voies d'eati en général, parce que, dans la plupart des cas, celles-ci, tant artificielles que naturelles, sont sinueuses. De Lyon à Strasbourg, la navigation a 537 kilcffnètres contre 510

. .PREMIÈRE LEÇON. li

de chemins de fer, et de Bordeaux à Beaiicaire c*<est de 586 contre 631; mais les cas où la voie d*eau n|a ainsi que 5à 8 pour 100 d allongement son l rares ; de Paris au Havre, c'est 362 kilomètres contre 231 ; de Paris à Dunkerque, /tô7' contre 832 ; de Paris à Orléans, 217 contre 121> La moyenne de dix lignes importantes^ que cite M. Teisserenc pour là France^ donne un surplu;^ de 28 pour 100. Cet allongement du parcours équivaut À ttn accroisaement du fret par kilomètre.

Les chemins de* fer ont. encore, pour réaliser le bou marché du transport des marchandises, diverses res*> sources qui sont interdites aux canaux. L'une est celle du service delà grande vitesse, que les caoaux les mieux desservis ne pourront jamais égaler, et qui ne laisse pas que de procurer aux chemins de fer un beau revenu^ Par ce moyen, les frais afférents au service des marchan-< dises, répartis sur une plus grande masse, sont atténués relativement. Une autre est de faire, par certains convois de voyageurs, un service mixte, en complétant le chargement par des marchandises.

La question se présente donc maintenant sous un aspect coDfiplétement opposé à celui que nous indiquions tout à l'heure : ce sont les chemins de fer qui prennent le dessus. Répétons ici quMl ne faut pas trop se pressev d'adopter d'une manière absolue, cette conclusion nour^ velle. La seule chose qu'on soit en droit de conclura absolument, sauf quelques cas très-exceptionnels (1), c'est que désormais il n'y aura pas lieu de construire des canaux nouveaux. Quant aux canaux existants, on aurait tort de les considérer comme définitivement condamnés et devant être mis hors d'usage. Us pourront

(1) Une de ces exceptions serait celle des canaux maritimes destinés à rapprocher une fille d'un port de mer, ou à faciliter rarrivage dans l'intériear de» na?ires de mer.

12 COURS D'ÉCONOMIE POLITIQDE.

continuer indéfiniment d^êlre exploités, et ils le seront même sur une grande échelle, à la condition qu'on s'y contente de profits moindres qu'autrefois. Sans doute, si les chemins de fer faisaient aux can^x une guerre à mort en réduisant leurs propres prix de transport au minimum, les canaux sembleraient exposés à perdre toute clientèle ou à peu près. Mais d'abord il faut remarquer que cette concurrence à outrance devant coûter beaucoup d'argent aux compagnies de chemins de fer elles-mêmes, il est difficile de croire qu'elles s'y décident, si ce n'est dans certains cas particuliers et restreints. Ensuite, la masse des produits à transporter est devenue tellement grande et acquiert journellement de tels accroissements que les chemins de fer, du moins avec leur matériel actuel, et le nombre de leurs voies qui n'est que de deux, ne pourraient, dans beaucoup de cas, effectuer la totalité des transports. Par force majeure donc ils laissent aux autres voies de transport un certain emploi, non sans importance, on le verra bientôt.

Le nombre des localités à desservir est tellement grand que, quelque développement qu'on donne au réseau des chemins de fer, il en restera toujours un certain nombre à l'égard desquelles les canaux actuelent existants seront mieux placés, et conserveront

rjintage. C'est encore une raison pour que les canaux «ctuels se maintiennent avec une clientèle et continuent de rendre des services.

D'ailleurs, il est possible de rétablir l'équilibre qui semble rompu entre les chemins de fer et les canaux, par le moyen de divers expédients qui déjà sont plus ou moins en pratique.

Ainsi en France, l'État a réduit dans de très-fortes proportions, pour plusieurs au moins des canaux qui lui appartiennent, le montant des droits de péage des-

tinés primitivemeDt à reproduire TiDlérêt du capital engagé. Il est vraisemblable quMl le réduira encore, de manière à percevoir tout au plus le montant des frais d'entretien. Il n*est même pas impossible que ces frais soient portés purement et simplement au budget général de l'État, et que la circulation des canaux soit rendue gratuite. On motiverait cette mesure sur la convenance de maintenir un énergique moyen de concurrence contre le monopole qui est conféré aux compagnies de chemins de fer. Depuis qu'on a partagé tout le territoire entre un petit nombre de compagnies, chacune d'elles a un vaste domaine où la concurrence des autres ne peut l'atteindre. Elle n'est donc portée à baisser le tarif des transports que par le sentiment de son propre intérêt. Sans méconnaître' la valeur de ce mobile, il faut reconnaître qu'il n'est point superflu d'y en ajouter un autre. L'intérêt privé lui-même a besoin d'être tenu en éveil, surtout lorsqu'il reçoit déjà une ample satisfaction , comme c'est le cas pour les compagnies de chemins de fer, qui toutes en France ont de beaux dividendes. Et puis r intérêt privé, en tidmettant qu'il recherche de la manière la plus active et la plus intelligente le maximum de revenu, peut très-bien se prononcer pour un tarif qui ne serait pas très-bas ; car le plus grand revenu, s'il est incompatible avec un tarif exorbitant, ne l'est pas toujours avec un tarif passablement lourd.

Mais si la raison et l'intérêt public conseillent que l'État se serve des voies navigables pour empêcher les chemins de fer d'abuser de leur monopole, il n'en faudrait pas conclure qu'il serait légitime de faire des faveurs à la circulation sur les rivières et les canaux, de manière à susciter aux chemins de fer une concurrence qui leur fût onéreuse. En toute chose il faut de l'équité et de la mesure. Si les chemins de fer usaient de tous les

avantages qui leur sont propres pour ruiner la batellerie, dans la pensée d'exploiter plus tard avec usure le monopole quMIs se seraient ainsi assuré, ou si , ce qui pourtant est difficile, des circonstances particulières s'opposaient à ce que la batellerie, que je suppose intelligente^ pût les obliger à se contenter de prix modérés, on concevrait que, dans Tune et l'autre de ces hypothèses, le gouvernement allAt jusqu'à supprimer les droits de péages sur les voies navigables ; mais hors de ces cas, cette suppression serait un acte arbitraire, un sacrifice au moins inutile des revenus publics. C'est avant tout de ses propres efforts que la batellerie doit attendre son salut, et quand les compagnies ont accepté la concession des chemins de fer, c'était dans la supposition que TÊtat ne leur ferait pas une guerre à outrance.

La lutte entre les canaux et les chemins 4e fer a été très-vive dans différents pays. En Angleterre, les compagnies de chemins de fer ont enlevé aux canaux une grande partie de leurs transports et les ont forcés h abaisser leurs tarifs qui, & la vérité, étaient excessifs. On a fini par se mettre d'accord de manière à partager le service ; mais les chemins de fer en ont la meilleure part En France, la lutte a été moins animée, parce que, l'exploitation des canaux y laissant fort à désirer, la victoire était plus facile aux compagnies de chemins de fer. Il s'en faut de beaucoup cependant que les canaux aient complètement perdu leur clientèle. C'est un point sur lequel je donnerai, dans le courant de cette leçon même, quelques renseignements. En Amérique, la rivalité entre les canaux et les chemins de fer s'est présentée dans des circonstances remarquables. Elle a éclaté particulièrement auprès de Philadelphie, dans la vallée du Schuylkill, où l'on s'est disputé le transport de l'anthracite qu'on extrait en immense quantité, aux sources de

PREMIÈRE LEÇON. i5

cette rivière. Ud canal, appelé le Canal du Schuylkill, avait d'abord été établi à Teffet de conduire Tanthracite vers Philadelphie et le littoral. Le succès de Fentreprise ^tait brillant, . lorsqu une compagnie de chemin de fer se proposa. (de s'emparer de ce service en étajblissant un chemin de fer, des mines à Philadelphie. . A cette époque^ c'était en 1835, la tentative semblait téméraire. Le. public était persuadé alors que, pour le bjûfl marché du transport des marchandises, les chemins de fer ne pouvaient égaler les canaux. Ici, d'ailleurs, lescirconstancescomraerciales semblaientautatitque possible défavorables au chemin de fer. 11 devait être, au moins pendant bien des années, presque réduit^au transport du charbon, et «par conséquent privé de la ressource de rejeter divers frais sur les autres branches du service et d'attendre de celles-ci la majeure partie des dividendes. Enfin, en comparaison de la plupart des autres chemins de fer des États-Unis, il a coûté assez cher. Au contraire, le canal du Schuylkill n'a donné lieu qu'à une dépense médiocre ; il est presque constamment en lit de rivière, car c*est plutôt la canalisation de la rivière du Schuylkill qu'un canal creusé de main d'homme. Le chemin de fer a cependant dépossédé le canal de la majeure partie du transport du charbon. En i8A2, le chemin de fer, alors h son début* n'avait eu que A9/290 tonnes de charbon contre /(91,602qui avaient été confiées au canal. En 18&&, il en obtenait A29,000 tonnes, et le canal était réduit & &05,000. £n 185/i, le canal avait plus que doublé son mouvement de charbon ; il en transportait 922,000 tonnes ; mais le chemin de fer avait plus que quadruplé le sien. Il en voiturait 2,021,000 tonnes et il en tirait presque tout son revenu, 3,253,823 dollars sur 8^781^639 (4). Le produit des voyageurs n'était que de

{{) Le dollar d'argent fait 5 fr. 34 c. ; le dollar d'or, 5 fr. 18 c.

272,368 dollars, c'est-à-dire du quatorzième du revenu total. Le chemiQ de fer réalisait des bénéfices, le canal au contraire ne faisait que couvrir ses dépenses diverses. Le chemin de fer recevait par tonne de charbon, pour le parcours entier, 8 francs 80 centimes, soit par tonne et par kilomètre, 5 centimes 87 centièmes. La dépense était de 2 centimes 22 centièmes, et avec les frais généraux, à centimes 21 centièmes. Les actionnaires ont des dividendes de 8 à 10 p. 100, malgré les circonstances désavantageuses où la compagnie s'est trouvée, comme toutes celles dont les travaux n'étaient pas achevés, pendant la crise financière de 18S7 et des années suivantes. La compagnie alors fut obligée d'emprunter à un taux tout à fait usuraire et désastreux, afin d'avoir le moyen de finir sa ligne ; le service des intérêts et de Tamortissement de ces emprunts occasionne un prélèvement énorme sur les profils. La compagnie du canal est dans une situation bien moins prospère. Elle reste depuis plusieurs années sans donner de dividende, à la seule exception d'une somme de I dollar par action, ou de 2 p. 100 du capital, qui a été comptée aux actionnaires en 1856. Il faut dire que le chemin de fer a été établi avec beaucoup de soin et d'intelligence. L'habile ingénieur sur les plans duquel il a été construit, M. Moncure Robinson, y a heureusement réparti les pentes, de telle sorte qu'une forte locomotive y trafne de très-lourds fardeaux. La topographie locale se prêtait bien i cette heureuse disposition ; on n'avait qu'à descendre une vallée, et c'est un avantage qu'on ne trouverait pas partout, à beaucoup près.

Outre les canaux, ouvrages de l'homme, il y a d'autres voies navigables, ouvrages de la nature ; ce sont les fleuves qui sillonnent tous les continents. Ces cours d'eaux naturels offrent des moyens de transport extrêmement économiques, et d'une rapidité qui, sans égaler

celle des chemins de fer, peut être rendue considérable. La supériorité qui, sous le rapport de Téconomie de la traction, distingue les chemins de fer tracés dans de certaines conditions de pente, tient, de même que la célérité qui est leur attribut ordinaire, à la mise en œuvre d*une force artificielle, celle de la vapeur; mais la machine à vapeur avait été employée au transport sur Teau avant de l'être sur la terre ferme. Le bateau à vapeur définitif de Fulton, le premier qui se mit en marche pour ne plus s'arrêter (i),date de 1807. C'est vingt-trois ans d'antériorité sur l'inauguration du chemin de fer de Manchester à Liverpool. L'emploi de la vapeur s'est généralisé sur les cours d'eau (2). Le bateau à vapeur, soit remorqueur, soit porteur, a fini par y supplanter à peu près tout autre mode de halage ; il a rendu ainsi au genre humain les plus grands services. Le bateau à vapeur a été le promoteur nécessaire de la civilisation dans la vallée du Mississipi qui est assez spacieuse pour servir de siège à plusieurs grands empires. Si Ton se passe de la vapeur sur les fleuves et rivières aujourd'hui, ce n'est plus guère que dans le cas où il s'agit de transporter des matières communes ou des produits qu'on puisse sans inconvénient charger sur des bateaux provisoires construits grossièrement et à bas prix dans le haut pays, et destinés, au lieu de remonter pour servir de nouveau, à être dépecés une fois qu'ils sont au port (3).

(t) En 1782, un Français^ M. Claude de Jouffroy, avait fait marcher sur la Seine un bateau à vapeur ayant pour organes moteurs des roues semblables à celles des bateaux à vapeur actuels. M. de JoufTroy est mort* en 1832 à l'hôtel des Invalides.

^2) La navigation à vapeur a jusqu'ici été fort peu employée sur les canaux. La plupart des essais qui ont été faits en ce genre ont été complètement infructueux. Cependant on les renouvelle aujourd'hui. L'invention de l'hélice leur ci*ée des chances meilleures.

(3) En Amérique, le Mississipi et TOhio, et chez nous la Loire, offrent n. 2

18 COURS DTÊCONOMIE POLITIQUE.

. Dans la partie qui nous reste à faire di> parallèle entre les chemins de fer et les voies navigables, et où il doit s'agir des fleuves et rivières, nous supposerons quMl s'agit de bateaux mus ou remorqués par la vapeur.

Quand les fleuves ont un tirant d'eau convenable, je veux dire d'au moins 1 mètre 30 à 1 mètre 50, de manière à recevoir des bateaux pesamment chargés, et pour la remonte de forts remorqueurs à vapeur, ils sont d'un parcours facile et économique pour les marchandises ; ils le sont encore plus pour les voyageurs. Comme c'est la Providence qui nous les donne gratis ou à peu près, il n'y a pas lieu d'y percevoir un péage notable pour le fait des dépenses de premier établissement, et la suppression du péage leur assure ou peut leur assurer la supériorité en fait de bon marché.

Ainsi, à la descente par la vapeur, on rencontre sur les fleuves des prix de 2 centimes environ par tonne et par kilomètre. C'est le cas sur la Seine (1) et à plus forte raison sur l'Ohio et le Mississipi ; sur ces derniers, j'ai trouvé en 1834, le prix de 1 centime & 1 1/4 pour de grandes distances telles que celle de Cincinnati ou de Louisville à la Nouvelle-Orléans. On me dit même que la concurrence, en cela au surplus excessive, avait quelquefois fait tomber le prix jusqu'à 1/2 centime pour la ferine en byils. A la remonte sur l'Ohio et le Mississipi, toujours pour les longs trajets, c'était de 2 centimes à 2 1/2. Sur l'Hudson, où l'on n'avait pas un très-long trajet entre New-York et Albany (219 kil.), les produits

des exemples, sur une grande échelle, de ces bateaux plais qu'on dépèce une fois parvenus à leui* destination. En Amérique, on y charge des denrées; dans la vallée de la Loire, ce n'est guère que de la houille.

(1) Sur la Seine, de Paris à Rouen, pour 240 kilomètres de parcours, le fret est de 6 francs 48 centimes par tonne; soit par tonne et par kilomètre 2 centimes 7/40.

manufacturés, qui sont taxés plus que tout le reste^' payaient alors 5 centimes 1/2. Sur les autres fleuves qui] coulent à Test de la chaîne des Allégbanys, le prix esti •plus élevé; M. Stuckl indique, pour Tannée 1846 , de 10 à 15 centimes (l). D'après le même observateur, c'était alors sur le réseau des grands lacs Érié« Onta* rio, Michigan, Huron et Supérieur, de 6à 8 centimes, c'est-à-dire moins que la moyenne des prix des chemins dé fer aux États-Unis. Sur les fleuves de l'Ouest, tels que le Mississipi et TOhio, M. Stucklé a trouvé les prix au même point, à très-peu près, où je les avais vus douze ans plus tôt.

Quand la navigation est moins commode, soit parce ^ue le courant est très-vif, ce qui contrarie la remonte, soit parce que le chenal n'a pas partout la profondeur que réclament les grands chargements, les prix du transport sur les fleuves augmentent ; on vient de le voir par les fleuves qui coulent à Test des monts AUéghanys, aux États-Unis, et même sur THudson qui laisse à désirer aux approches d'Albany. Le Rhône, chez nous, en ofi're un autre exemple.

Sur le Rhône, en 1838, à la descei^te, on payait le transport en bateau à vapeur h peu près la moitié du prix du roulage ordinaire, soit 10 centimes par tonne et par kilomètre, et à la remonte moitié en sus et même 20 centimes. Depuis, il y a eu une diminution sensible, surtout pour le trajet entier entre Lyon et Marseille, k la remonte entre ces deux villes, ce ti*était plus, au moment où le chemin de fer latéral au fleuve allait être achevé, que 7 centimes pour le plus grand nombre des articles les plus communs ; pour les autres, c'était de

(1) Voies de communication auœ États-Unis, étude technique et administrative, par Henri Stucklé, ancien directeur des chemins de fer d'Alsace. — Paris. «847.

9 centimes. Tout porte à croire que la Davigatioo du Rhône se contentera prochainement de prix beaucoup plus bas, surtout si le fleuve est Tobjet de quelques améliorations qui ont été signalées en détail par les ingénieurs.

A regard des voyageurs, les bateaux à vapeur offrent un avantage plus grand que pour les marchandises, et le bon marché alors n*est pas restreint à un petit nombre de fleuves privilégiés. C'est qu'un bateau chargé de voyageurs ne cale pas beaucoup d'eau. Tout le monde sait qu'autour des grands centres de population, lorsqu'ils sont baignés par d'assez beaux fleuves, on fait des trajets de 10, 15 et 30 lieues et plus pour très-peu d'argent. 11 n'est pas rare alors que le prix des secondes places qui sont les plus fréquentées, soit de 2 ou 3 centimes par kilomètre, et celui des premières de 5 à 6. Sur l'Hudson, entre Neve-York et Albany, aux premières et uniques places, même avant le chemin de fer qui unit ces deux villes, on payait communément 1 dollar, ou moins de 2 centimes 1/2 par kilomètre. La concurrence a souvent rais les prix à la moitié. 11 y a plusieurs années déjà, on remarquait sur ce fleuve un bateau qui faisait les voyages de nuit, et qui était somptueusement aménagé, le Diamant. Le passage n'y était qu'à 1/2 dollar pour les voyageurs qui prenaient un lit, à 1/û de dollar pour ceux qui se contentaient d'un siège. C'était donc pour ceux-ci 2/3 de centime, pour ceux-là 1 centime 1/ft. Quand la rivière est profonde, on combine avantageusement, pour les longs trajets, le service des voyageurs avec celui des marchandises, si bien que, même avec une quantité médiocre de voyageurs, on peut tenir les prix des places à un niveau très-modeste. Ainsi, il y a quelques années, sur l'Ohio et le Mississipi, on payait, dans la cabine, nourriture et lit compris, de Pittsburg, Cincinnati, ou Louisville à la

PREMIÈRE LEÇON. ai

Nouvelle-Orléans, de 6 à 7 centimes : les mariniers, qui avaient conduit les bateaux plats à la Nouvelle-Orléans, remontaient sur le pont, à raison de l centime à 1 1 /2; ils avaient à se nourrir eux-mêmes et ils couchaient comme ils pouvaient.

Les fleuves se signalent plus facilement par le bon marché, au moins en ce qui concerne les marchandises, lorsque le mouvement est plus grand à la descente qu*à la remonte, pour peu que le courant soit rapide. La partie presque toujours restreinte du cours des fleuves où la marée se fait sentir est celle où ils se présentent avec le plus d'avantages.

Pour ce qui est des voyageurs, tous les fleuves, sans exception, sont bien inférieurs aux chemins de fer en fait de vitesse, dès qu'il faut remonter. A la descente, on a des bateaux à vapeur qui vontà raison de 20. 25, 28 kilom. À l'heure; mais la remonte est toujours plus ou moins lente. Ck>mme on s'arrête la nuit sur la plupart des fleuves, c'est une nouvelle cause de lenteur, dès que le trajet est trop long pour être accompli en une journée. On a jusqu'ici fait de vains efforts pour remonter d'Avignon à Lyon par le Rhône en 12 ou 1 S heures ; avec le chemin de fer, c'est un voyage de 8 heures 40 niiinutes, en convoi ordinaire, et de 5 heures 10 minutes par Yexpress. Mais sur le même fleuve à la descente, le bateau à vapeur peut fort bien égaler la vitesse du convoi ordinaire.

11 y a d'autres raisons pour que, eux-mêmes, les fleuves au lit profond, ceux qui se prêtent le mieux à la navigation à vapeur, soient atteints par la concurrence des chemins de fer, dès que le besoin d'un service régulier et rapide pour les voyageurs se fait vivement sentir. Ainsi, en dépit des facilités peu communes que présente le fleuve Hudson, entre New- York et Albany pour le

service spécial des voyageurs , on a construit un chemin de fer sur ses rives. C'est que THudson est gelé trois mois par an. Par le même motif, on verra un joue un chemin de fer se déployer le long de TObio et du haut Mississipi. Ici ce sera la diminution extrême du tirant d*eau pendant Tétiage qui déterminera rétablissement d'un chemin de fer latéral ; c'est ainsi que s'est construit le chemin de fer d'Alexandrie au Caire; cette raison existait aussi pour THudson^ aux approches d'Àlbany. Là, ce sera la fréquence des brouillards, obstacle qu'on rencontre fréquemment sur le Rhône ; ailleurs, ce sera la débâcle des glaces ou l'élévation extrême c|u'acquièrent les eaux pendant les crues et les périls qui s'en suivent pour les voyageurs et les marchandises.

Tout considéré, si les chemins de fer étaient, comme les fleuves, livrés au commerce gratuitement ou à peu près par l'État, de telle sorte que les entrepreneurs de transports n'eussent à payer que les frais de traction, sans péage ou avec un péage d'une fraction de centime, comme celui qui est perçu sur les fleuves de la France^ il est à croire que dans la plupart des cas, et pour la majorité des articles, ils mériteraient et ils auraient la préférence sur les fleuves eux-mêmes. Nous croyons que ce qui précède le montre déjà ; mais il est facile d'en donner une autre preuve plus mathématique. Sur le continent européen, un convoi de chemin de fer donne lieu, tout compris, sauf l'intérêt du capital engagé dans la construction du chemin ,à une somme de frais qui par kilomètre, était, il y a dix ans, de 3 fr., et aujourd'hui est audessous de 8 fr. 50 (1). Avec cette dépense, on peut, excepté sur Veaj)ressoix le nombre des voyageurs est très-

, (1} Dans.lçs Documents statistiques sur les chemins de fer, ç'esi porté à 2 fr. 82 c. (pag. cxxxiii), mais il y aurait à déduire dé là 30 c. au moins pour rentrer dans les termes communément adoptés.

limité, voiturer autant de personnes qu*en peut recevoir quelque bateau à vapeur que ce soit; et, quant aux marchandises, on peut en remorquer jusqu'à 150 et 200 tonnes^ et même, si le chemin remplit certaines conditions relativement aux pentes, jusqu'à 500. Or, quels sont les /frai» des bateaux à vapeur par kilomètre parcouru? M. Teisserenc, qui s'est donné beaucoup de peine pour les connaître, dit (1) que

Sur la Saône» qui est la pins commode des rivières, ces frais sont, pour les bateaux de voyageurs, de. tf, 57 c.

Sur la même rivière, un bateau à vapeur remorquant des barques chargées de 600 tonnes de marchandises, donne lieu, par kilomètre, à une dépense de. 13 84

Sur le Rhône, pour Un bateau k vapeur portant lubmôme 1 30 tpnnes de marchandises, c'est de . 5 85

Sur le Rhin, entre Rotterdam et Gologae, c'est avec 500 tonnes^ de 8 90

Des calculs que j*ai faits, d'après des renseignements relatifs à T^ni^ée ,1856, m'aulorisent à penser que, du moins.pQur le Rhône et le Rhin, les chiffres présentés par H. Teisserenc sont loin d'être exagérés.

Et encore les fleuves étant plus sinueux que les chemins ^e fçr^ il y aui:aijt l^çu & augmenter les résultats présentés par M. Teisserenc dans une proportion qui serait variable, mais qui ne serait pas de moins du dixième et atteindrait j^uelqqjejfoiç. un qi^art, un tiers et même davantage.. ,

Au sujet de la navigation à vapeur sur les fleuves des Ëtats-Uqis, VL. Stucklé indique cpn^fue il cuit le montant des fra|s par kilomètre parcouru par un bateau (2).

Sur les rivières de l'Atlantique^ pour des bateaux de 600 à 800 tonnes. 6 f. »

(1) Études sur Us voies de cofnmunication p^fecHomètSy not. 28 et dernière.

(2) Voiss dé commtfii^calion ckk» ÈMh-lMs^ par Henri Studdë^ p. 34.

24 COLRS D'ÉCONOMIE POLITIQUE.

Sur les grands lacs 4 »

Sur rohio et le Mississipi 3 »

G*est bien peu ; mais aussi les frais d'exploitation sont moins élevés sur les chemins américains que sur ceux de TEurope, parce qu'il n'y a pas de police de la voie, que le combustible y est à bas prix, et que tout y est fort simple.

Rappelons que, selon le même obserrateur (1), les frais des chemins de fer américains sont, en moyenne, de 2 f. 23 c.

El sur le chemin de Philadelphie à Mount-Carbon, de i 26

En présence de ces faits, n'est- on pas fondé & dire que, le chemin de fer est le plus éclatant triomphe que l'industrie humaine ait encore remporté sur l'espace, et par l'espace sur le temps?

11 ne faut cependant pas ^ conclure du relevé qui précède que les chemins de fer doivent, quant à présent surtout, faire disparaître la navigation fluviale à vapeur ou autre, pour le service des marchandises, non plus que le transport par les canaux.

En raison de ce que les compagnies de chemins de fer ont le désir très-légitime de retirer un profit des capitaux qu'elles ont engagés, il convient d'ajouter à la somme de 2 fr. 50, qui représente les frais d'un convoi pour le parcours d'un kilomètre, un supplément trèsconsidérable. Si bien que la plupart des sommes qui viennent d'être dites pour la navigation fluviale à vapeur, se trouveraient dépassées sur les chemins de fer; par conséquent la navigation peut subsister & côté des chemins de fer.

En fait, ce sont deux modes de transport, qui, dans l'état actuel des choses, se serrent de près l'un l'autre,

{i) Voies de communication aux États-Unis, par Henri Stucklé, p. 121.

mais qui, au point de vue de Tutilité sociale, doi- Yent être envisagés comme se complétant plutôt que comme tendant à s'exclure. L'expérience a prononcé dans ce sens.

Les canaux et les fleuves n'ont pas cessé en France de porter beaucoup de marchandises. En général, le premier offet de la concurrence des chemins de fer avait été de réduire beaucoup le mouvenient sur les voies navigables. Mais depuis lors les compagnies de transport par eau ont fait des efforts que Tadministration a secondés dans un grand nombre de cas par une réduction des péages ou droits de navigation, si bien qu'aujourd^hui , non pas dans toutes les directions, mais dans la plupart, la circulation sur les voies navigables dépasse ce qu'elle était auparavant. Le développement considérable qu'ont pris les échanges intérieurs de la France est pour une part aussi dans ce résultat remarquable.

En 185^ les arrivages à Paris ont été :

Par eau, de 2,235,975 tonnes.

Par les chemins de fer, de .... .' 1 ,888,962 »

En 1853, c'était :

Par eau, de 2;i92,886 tonnes.

Par les chemins de fer, de 1,251,795 »

A titre de renseignement sur la répartition des transports des différentes marchandises entre les deux voies rivales, nous ajouterons que si, des arrivages à Paris, par eau, on distrait les combustibles, les bois de charpente et les matériaux de construction, il reste :

En 1843 621,984 tonnes sur 2,177,184 tonnes ou 28 p. 100.

En 1853 454,694 — 2,192,886 — 21 p. 100.

En 1854 362,388 — 2,235,975 — 16 p. 100.

Si l'on fait la même déduction sur les transports par

les chemins de fer, il reste 1 ,200,000 tonnes environ, représentant près de 70 p. 0/0 du tonnage total.

La conclusion que Ton semble autorisé à tirer de là, c'est que les transports par eau tendent & se réduire aux marcbaùdises les plus comoKinesJ . Si Ton se réfère aux recherches* faites par M. Minard, inspecteur général des ponts et chaussées, pour apprécier quel a été le mouvement des marchandises sur les voies navigables en 1850 et 185d, on peut faire le& rapprochements qui suivent entre ce mouvement et celui qui a eu lieu survies chemins de fer : ' ' Le nombre d^ tonnes ramené au parcours total, a été : > En 1850, de 132,500 tonnés sur les chemins de fer, iet de 130,000 tonnes sur les voies navigables; le rapport entre le mouvement des voies navigables et celui des chemins de fer est ddnc de 98 p. 0/0.

En 1853, les nombres correspondants ont été de 20/1,39/1 tonnes sur les chemins de fer, et de 160^000 tonnes sur les voies navigables ; rapport 80 p. 0/0 (1).

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Hé la paMielpatf on du |^oiiT«riièiiieiii aox' krl^Taiiz

La question de savoir si un gouvernement doit ou non participer aux tr&vaux publics J ne saurait être résolue dans des termes absolus , abstraction faite des circonstances de temps et de lieu , et surtout de la mission que le gouvernement se conçoit à lui-même vis-à-vis de la société.

(i ) DœumefUs statistiqfies sur Us chemins de fer, p. cxLyiu

DEUXIÈME LEÇON. â7

Pour répondre convenablement à cette question : Le gouvernement doit-il ou /non prendre part aux travaux publics? il faut connattre le caractère et les instincts du gouvernement dont ilsi'agit. Est-ce un gouvernement militaire, avide de conquêtes, ambitieux de domination, ou un gouvernement pacifique, principalement jaloux du bien-être national? Est41 de ceux qui cbercbent à assoupir Tactivité sociale, ou de ceux qai s'appliquent à répandre uneexcitation salutaire? Emploie-^t-il des agents consciencieux et capables, ou recrute-t^l ses serviteurs sous les auspices de Tintrigue? 11 importe de savoir aussi quel est Téta t de la société au gouvernement de laquelle il 8-agit d'assigner ses droits et ses devoirs en cette matière. Offre-t-^lle, comme les sociétés antiques, une plèbe nombreuse, qu'il faille occuper à tout prix? Est-elle, si je puis parler ainsi, d'une autre nature que son gouvernemeut, ou, en d'autres termes, les gouvernés y sont*ils d'une autre race que les gouvernants, comme au moyen âge, où le pouvoir appartenait à des conquérants , et où le peuple était conquis? Ou bien, est<^e une société mattresse d'elle-même, placée vis-à-vis de l'autorité sous Tégide de lois respectées de part et d'autre? Est-elle constituée sur le privilège, ou se compose-t-elle de citoyens que la loi traite comme des égaux? Ceux-ci sontils livrés à l'apatbie et à la paresse, ou tendent-ils éner- . giquement vers le bien-être, par le travail, l'instruction et la moralité ?

Cette énumération, tout incomplète qu'elle est, suffit pour montrer que, selon qu'on envisagera tel ou tel type politique et social, la logique et le bon sens mèneront à des conclusions différentes, au sujet de l'intervention du gouvernement dans les travaux publics. Il est clair, en effet, qu'un gouvernement militaire n'aura pas, à l'égard d'entreprises essentiellement pacifiques, la même compé-

tence à beaucoup près qu*un gouvemeroeut dont tous es penchants seraient pour la paix« et que celui dont le programme serait la conquête n'aurait pas pour cette œuvre la même aptitude qu'un autre auquel le progrès du bienêtre, de rinstruction et de la moralité des populations apparaîtrait comme le plus sacré de ses devoirs.

On conçoit de même qu'une société homogène avec son gouvernement devra attendre de celui-ci, sous le rapport des travaux destinés & Tenrichir et à la policer, infiniment plus de sollicitude que n'en pouvait espérer une société semblable à celle du moyen âge, où les chefs étaient séparés de la masse de la nation , non-seulement par leur origine, mais par leurs idées et leurs tendances, de tout l'intervalle qui existe entre le conquérant et le conquis, l'oppresseur et l'opprimé ?

Si vous étudiez dans l'histoire les actes des divers gouvernements qui ont présidé aux destinées des divers peuples, vous trouverez entre eux des dissemblances extrêmes sous le rapport des travaux publics.

Dans les sociétés les plus anciennes, soit qu'elles fussent soumises au despotisme, comme l'Assyrie et la Perse, ou à la théocratie, comme l'Inde et l'Egypte; dans celles d'une antiquité moins reculée, comme la Grèce et Rome, qui étaient des oligarchies alors même qu'elles semblaient avoir le plus nettement le caractère démocratique, la pensée de s'immiscer dans ce que nous appelons aujourd'hui les travaux pul)lics n'était pas de celles dont les gouvernements fussent le plus occupés ; et c'est facile à expliquer : la constitution de ces sociétés reposait, soit sur un système de castes séparées les unes des autres par des murailles à pic, soit sur celui de classes investies de droits très-inégaux. Une minorité de privilégiés qui possédait le pouvoir, tenait sous soi une masse qui lui servait de substratum, et qu'elle fou-

lait aux pieds sans scrupule, en vertu de ce qu^elle supposait être le droit naturel, ^industrie manufacturière était principalement le lot des esclaves, travaillant dans la maison de leurs maîtres, pour leurs maîtres seuls. Les grands chefs dMndustrie des sociétés modernes, ces fabricants aux vastes ateliers, ces commerçants dont les navires sillonnent toutes les mers, ces banquiers auxquels les États demandent crédit, tous ces hommes qui composent la majorité des assemblées politiques et avec lesquels les gouvernements comptent comme avec des puissances, n'existaient pas alors. Au lieu de ces maîtres de forges parmi lesquels on en cite, en France ou en Angleterre, qui seraient en mesure de fournir cinquante millions et plus de kilogrammes de fer par an, vous eussiez vu dans les sociétés antiques quelque mi^^érable forgeron, cheminant péniblement en portant sur le dos son atelier composé d'un marteau et d'un soufflet, et parcourant ainsi les montagnes où il espérait trouver du minerai à côté du bois. Au lieu de ces grands filateurs ou tisseurs de coton, qui produisent du fil en quantité suffisante pour décrire l'immense orbite que suit la planète, ou des tissus assez pour franchir la distance du pôle à l'équateur, vous eussiez rencontré alors une matrone filant à la quenouille avec quelques esclaves de son sexe, et des esclaves mâles tressant "lentement la chaîne avec la trame sur de grossiers métiers. L'agriculture seule était honorée ; encore ne Tétait-elle pas partout, et la considération dont elle jouissait, à Rome par exemple, était le privilège exclusif du propriétaire du sol. Après les premiers temps de la république, la masse des cultivateurs était composée d'esclaves, privés de droits civils, et ne possédant rien, pas même un nom.

Par une conséquence naturelle, les voies de communication, les ports et toutes les constructions d'utilité

iodustrielie , que de nos jours ou compreqd $0139= cette appellation de travaux publics, n'excitaient chez Tauto* rite qu'un intérêt médiocre, et ne figuraient qu'en sous-ordre dans les budgets du temps. L'esprit même de la civilisation d'alors éloignait du pouvoir la pensée de consacrer à ces travaux une partie notable des ressources de rÉtat. Les plus grands esprits de l'époque, les plus illustres philosophes, Xénophon, Âristote, Platon, Gicé* ron , sacrifiaient aux préjugés qui couvraient de dédain les professions industrielles et tout ce qui s'y rattache.

Ce n'était pas, toutefois, que les populations restassent inactives ou délaissées complètement. Les gouverne-^ ments d'alors savaient, comme ceux d'aujourd'hui, que l'oisiveté est la mère de tous les vices. Ils comprenaient, presque aussi bien que les gouvernements modernes, les raisons d'État qui commandent d'entretenir chez les populations les habitudes du travail. Ils n'étaient même point dépourvus de sympathie pour les classes laborieuses, là du moins où ces classes formaient des castes subalternes ou des tribus d*uu rang inférieur, au lieu d'être réduites en esclavage. Lorsqu'on ne savait comment les faire travailler, on subvenait à leur exis* tence par des distributions de vivres en nature. Il y a eu même, en ce genre, bien des abus. Les empereurs romains ne se contentaient pas de fournir des rations de blé au peuple de Rome ; ils lui donnaient d'immenses festins à grands frais.

Mais plusieurs raisons empêchaient d'entreprendre les travaux publics tels que nous les comprenons aujour* d'hui. La première, qui est décisive, c'est qu'on ignorait alors Tart des transports exécutés au moyen de ces voies de communication, aujiquelles nous réservons une si grande place parmi les travaux publics ; à peine savaiton construire, chez quelques peuples de l'antiquité, en

petit nombre, <Ie grossières charretteiS, et Dieu s6it quelles iDcomnJodes machines c'étaient^ C'est à Rome que cet appareil paratt avoir été non pas ima^né; du moins employé pour la première fois sur une certaine échéHe. Partout ailleurs les transports s'opéraieilf sijr le dos des bètes et des hommes. Aux temps même de l'empire , Pômpéi nous permet de juger de ce que pouvait être un char et de ce* qu'on en pouvait faire. Pour les personnes, ce qu'on avait de plus commode était la litière ou le voyage à franc étrier. Quant aux voitures suspendues sur ressort, on sait que c'est une invention toute moderne. Les anciens n'avaient donc que très-impar- &itement la notion de l'utilité des routes. Les voies romaines, les seules qui paraifôent avoir existé dans l'antiquité, servaient plutôt au déplacement des troupes qu'aux échanges de marchandises ; et la roideur extrême de leurs pentes montre qu'un véhicule à roues n'y pouvait rendre que de bien médiocres services. Même au temps où nous vivons, la charrette, ce mécanisme si simple, qui nous semble, comme la charrue, un instrument {NTimitif inhérent à la civilisation et inséparable d'elle, la charrette est ignorée sur les neuf dixièmes de la planète (i) ; or là où il n'y a point de charrettes ni de voitures, on conçoit que les routes soient absolument inconnues et qu'il n'existe que d'étroits sentiers plus ou moins mal entretenus. L'antiquité soupçonnait moins encore les services qui

(1) La charrette ne se présQuie, comme un instrument habituel de transport, ni dans l'empire turc, la Perse, Tlnde et les Etats du plateau central de l'Asie; ni dans la Chine et le Japon, qui jouissent cependant d'une civilisation raffinée à quelques égards, et où même on trouve quelques chemins entretenus avec soin ; ni dans l'Amérique du Sud, si ce n'est par exception sur quelques points ; l'Afrique tout entière, à peu près^ en est dépourvue. En Europe même, dans la péninsule Ibérique, elle n'est point d'un usage général, à beaucoup près.

3î COURS D'ÉCONOMIE POLITIQUE.

devaient être obtenus des canaux, car les canaux peuvent être considérés, en Europe, comme une invention moderne (1). L'art d'améliorer le régime des rivières est également récent, car il suppose, dans un très-grand nombre de cae^au moins, la connaissance de l'écluse. Tout ce que les gouvernements de l'antiquité ont su faire en ce genre a consisté dans des endiguements destinés à garantir les populations des vallées des débordements bien plus qu'à favoriser la navigation.

Eln résumé cependant, c'est une bonne note pour la société romaine, et une des preuves de sa supériorité sur les autres sociétés du passé, d'avoir établi les voies solides dont les générations présentes retrouvent avec admiration les débris dans toute l'Europe. C'était un remarquable début ,dans la carrière des travaux publics. Les Romains doivent être aussi loués pour les travaux qu'ils exécutèrent dans leurs ports et dont, sur plusieurs points du littoral de la Méditerranée, on reconnaît les vestiges. On a tout lieu de croire que, comme les voies romaines, c'étaient des entreprises de l'État ou des municipalités. Dans ces temps reculés où la puissance productive de riiomme était très-faible, et où les forces de la nature et les éléments étaient loin encore d'avoir été domptés et ployés, comme aujourd'hui, à notre usage, de manière à travailler pour l'homme à sa place, l'emploi de la majeure partie des bras était nécessaire pour assurer la subsistance publique. En détourner de la production alimentaire une portion était difficile et dangereux; c'eût été exposer la société à des disettes.

( 1 ) Les écluses, sans lesquelles il n'y a pas de bon canal possible, ne sont connues, en Europe, que depuis la Renaissance. La première a été établie en Itablie, sur le canal intérieur de Milan, en 1444, sous le dernier des Visconti.

En Chine, où les canaux sont nombreux, Térluse est connue depuis un grand nombre de siècles.

Dans TeDivremeat du pouvoir, si quelques gouver*' Déments despotiques se laissaient aller à enlever à la production des aliments une partie des bras, c'était souvent afin de satisfaire des idées de faste, et de réaliser des conceptions stériles que la vanité leur suggérait. C'est ainsi que s'élevèrent sur les rives du Nil et du Gange, comme sur celles de l'Eupbrate, des palais immenses, des tombeaux gigantesques et toute sorte d'autres édifices d'une splendeur et d'une étendue extraordinaires, véritables prodiges, dont les restes nous frappent de stupeur, et qu'avec les ressources de l'art moderne et celles de nos inépuisables budgets, nous n'oserions entreprendre aujourd'hui. Quel gouvernement, en effet, voudrait aujourd'hui se charger de construire les pyramides d'Egypte ? Telle était la forme sous laquelle les monarques de TAssyrie et de la Perse, et les théocrates de l'Inde et de l'Egypte étaient trop souvent portés & concevoir l'intervention du gouvernement dans les travaux publics. On peut admettre, pour leur honneur, que si les voies de communication modernes, avec leur fécondité pour le bien-être des populations et pour la force des gouvernements eux-mêmes, eussent été connues alors, ils n'eussent'pas dédaigné les travaux publics ainsi entendus; car le plus souvent, celui qui opprime, ne le fait pas pour le plaisir d'opprimer, mais plutôt faute de mieux savoir et de mieux pouvoir. Cette observation s'applique aux Romains, à plus forte raison. Si, chez ce grand peuple, on avait eu une connaissance plus juste des services que peuvent rendre les routes, et si l'on eût été plus avancé dans l'art de la canalisation, il n'est pas douteux qu'on eût vu les empereurs, et avànteux les consuls, se livrer à des constructions de cet ordre. Les Romains, en effet, étaient accessibles à l'idée de l'utile, tout autant qu'à celle du beau. Ils ont dans ce genre n. 3

e)(écuté des travaux du plus grand caractère, dès le temps de la royauté. Les égouts de la ville de Rome en sont un exemple que tout le monde a présent à l'esprit, A ce sujet, il faut reconnaître qu'en Egypte, à côté des monuments fastueux érigés par les Pharaons pour la satisfaction de leur vanUé, une multitude de canaux avaient été creusés pour l'irrigation, beaucoqp de digues élevées pour empêcher les ravages des inondations» des monticu- Jes môme formés i bras d'hommes pour servir d'assiette aux villages. Mais l'art précieux auquel la civilisation est enfin parvenue, de féconder au plus haut degré des travaux publics, manquait à l'antiquité.

Si maintenant nous passons à une société plus rapprochée de nous dans Tordre des temps, quoique fort éloignée encore dans Tordre des idées, celle du moyen âge, nous y trouverons les pouvoirs constitués empressés à entreprendre de grandes constructions,, qu'ils considéraient comme d'utilité publique, mais qui étaient tout autre chose que les travaux publics des sociétés modernes.

Au milieu de Tanarchie féodale, lorsque la France, TAIlemagne, TËurope entière étaient sous le joug d'une multitude de petits souverains, guerroyant les uns con tre les autres, et empiétant sans cesse les uns sur les autres et sur leur suzerain, quand celui-ci ne les dépouillait pas lui-même; au milieu de cette société toute militaire et sans cesse en proie au désordre et à la violence, les seigneurs, dans une pensée de domination, ou pour avoir un asile assuré d'où ils protégeassent leurs vassaux, et les corporations dans un but de défense légitime, exécutèrent de grandes constructions qui étaient appropriées à leurs besoins et à leurs prétentions ; c'était leur notion de Tutile. Les seigneurs couvrirent le sol d'innombrables forteresses aux murs de vingt pieds d'é-

paisseur, qui, chez nous, n'existent plus aujourd'hui qu'à l'état de ruines pittoi:esques; tandis que, contre les tentatives des hommes de guerre, les bourgeois entouraient leurs villes d'une ceinture de murailles et de tours.

Les châteaux forts et les enceintes des villes ne furent pas les seuls travaux du temps. La société du moyen âge étai( double, même dans son gouvernement. Acôté du roi et des seigneurs s'élevait l'Église. Le pouvoir spirituel coexistait avec le pouvoir temporel, et le successeur de saint Pierre trônait à côté des Césars et môme au -dessus. L'autorité religieuse eut ainsi ses travaux publics, et les monuments qu'érigea le clergé, vastes couvents, etsurtout magnifiques églises, conservés jusqu'à nos jours plus intacts qujB .ceux des barons, sont les ornements de nos cités. 11 était naturel au pouvoir spirituel de comprendre ainsi les travaux publics; mais, il faut le dire à sa louange, il encouragea aussi les travaux industriels ; il y participa, il les accomplit de ses mains. Au plus fort de la barbarie iéodale, les moines défrichèrent le sol qui, depuis l'invasion, demeurait inculte ; ils opérèrent des dessèchements, ils apprirent, aux populations à élever des digues pour. contenir les fleuves. Un peu plus tard, le .clergé se fit ingénieur ; il y eut la corporation des Frères- .paniifes; le popt Saint-Esprit sur le Rhône est du nombre de ceux qq'elle construisit; sur beaucoup de points de la Provence, des ponts très-hardis, encore en parfait état de conservation, sont dus à cette corporation intelligente et charitable. La Lombardie doit aux moines les irrigations qui ont tant amélioré son agriculture. Mais c'étaient là, pour le clergé, des œuvres accessoires et un emploi provisoire de son temps. Il ne pouvait lui appartenir de diriger les entreprises Industrielles de la société, car son royaume n'est pas de ce monde.

Après que la société féodale eut été remplacée par

TorgaDisation mixte qui subsista, plus ou moins modifiée et améliorée jusqu'à 1789, la notion des travaux publics tels que nous les concevons aujourd'hui, sortit de Tobscurité des liml)es. Le gouvernement qui, tout en laissant le tiers état dans un rang subalterne , avait en France, et dans la plupart des autres contrées de l'Europe, la volonté constante de diminuer la distance qui séparait des privilégiés cette classe si nombreuse et si utile, ne laissa pas que d'en servir les intérêts par le moyen des voies de communication. Les chemins furent plus soignés qu'auparavant. Il est vrai qu'ils s'exécutaient par corvées ; mais, même à cette condition, c'était un service rendu à la cause de l'industrie et du tiers état. Pendant cette période, on vit aussi quelques entreprises de canaux venir faciliter les transports. Lorsque la révolution éclata, un certain nombre de lignes navigables venaient d'être mises en construction. C'était, soit le gouvernement royal, soit les localités, c'est-àdire des provinces représentées par des étals, qui s'en chargeaient en France. Cependant, dans quelques cas, l'intervention de l'industrie privée y était admise. Ainsi, le canal du Midi lui-même fut construit par les soins de Riquet, et dans une certaine mesure, avec son argent. Plusieurs canaux d'irrigation, dans le bassin du Rhône, étaient concédés à des particuliers.

De nos jours, la donnée politique et sociale s'est transformée. La situation du gouvernement par rapport à la société, est différente; la société a mieux conscience de ses intérêts , et conçoit nettement un but d'activité plus avantageux à l'immense majorité de ses membres. De leur côté, la science et les arts utiles se sont perfec* tionnés en fait de constructions comme en tout autre genre. Il est bien plus facile qu'autrefois de tracer le plan d'ouvrages profitables au bien-être des hommes, et

les capitaux, beaucoup plus multipliés, fournisseut le moyen de les exécuter. La notion des travaux publics a acquis de la précision ; c'est un mot qui signifie aujourd'hui, pour tout le monde, des constructions utiles destinées à faciliter les échanges et à accroître la puissance productive des sociétés, de manière à accélérer Taccomplissement du grand objet de la politique moderne, Textension du bien-être à toutes les classes de la population ; objet qu'on est assuré de réaliser, sous la réserve que chacun travaille, sache bien se conduire et s'impose, dans la limite qu'il peut atteindre, la féconde habitude de l'épargne. Les travaux publics, aujourd'hui, ceux dans lesquels il s'agit de savoir si le gouvernement doit ou non intervenir, sont, de la manière la plus directe et la plus évidente, des instruments de prospérité que les générations se donnent à elles-mêmes et qu'elles lèguent à celles qui les suivent.

Ce n'est pas sans motif que je. définis ainsi la nature et le but des travaux publics à l'égard desquels il y a lieu de déterminer la compétence du gouvernement. Quelques esprits, qui s'inspirent de bons sentiments et dont les sympathies sont généreuses, aiment les travaux publics, mais à un titre différent. Ils les aiment, parce qu'ils voient, dans le fait même de l'exécution de ces ouvrages, un moyen d'occuper présentement les bras inactifs. Le bon accueil qu'ils leur font, les encouragements qu'ils leur accordent procèdent non d'une pensée sociale et politique, mais d'un sentiment de philanthropie et de charité auraonière.

Honorons le sentiment qui porte lésâmes charitables à faire l'aumône, en recommandant toutefois qu'on la place à propos et avec discernement ; donnons des éloges à la philanthropie, quelle qu'ait été souvent son impuissance en présence des maux qu'elle aspire à guérir. Mais

ce n'est ni à titre d'aumône ni comme ressource philan* thropique qu'il y a lieu de recommander les vastes entreprises de travaux publics. Ces travaux se présentent désormais, sous des auspices plus puissants et plus sympathiques encore, à toute personne qui a de Télévation dans Tespritet dans le cœur. Ils s'annoncent de nos jour$ comme les agents d'une haute pensée politique. Us doivent contribuer à fonder la liberté positive des citoyens,* la richesse et la grandeur des peuples. Apparaissant ainsi comme des agents du progrès général, comme des* éléments de la force nationale, les travaux publics s'é*' lèvent à nos yeux. Us méritent de devenir un des principaux objets de l'activité publique, un des premiers sou-' cis du gouvernement qui , dans les sociétés.modernes,* est l'expression de l'unité nationale.

Je ne suis encore qu'aux préliminaires de la question» et déjà les derniers mois que je viens de prononcer semblent presque en renfermer la solution. C'est que, vous le savez, une question nettement posée est déjà à demi résolue. Vous pouvez donc déjà pressentir qu'après un plus mûr examen, nous ne pourrons pas échapper à cette conclusion, que le gouvernement a le droit et le devoir d'intervenir dans les travaux publics et d y coopérer, soit par une assistance financière, soit même, dans certains cas que nous délimiterons d'une manière sommaire, en les exécutant lui-même.

Le gouvernement, en effet, est le gérant de l'association nationale. C'est ainsi que l'économie politique doit le considérer et le définir, et les idées politiques des temps modernes se concilient très-bien avec cette définition. Partout où l'intérêt général est en question, il appartient au gouvernement d'intervenir avec plus ou moins de latitude. De nos jours l'intérêt général, l'intérêt de la majorité, de l'universalité des citoyens, preS-*

crit que la société possède des voies de communication régulières et économiques, des ports d*un accès facile :' ainsi le gouvernement n'est pas libre de ne pas encourager, en tant que de besoin, et de ne pas faciliter ces grandes entreprises.

En d'autres termes, dans les sociétés modernes renouvelées conime elles Tont été, à peu près toutes, d'après des principes nouvîsaux , les travaux publics ne sont ni plus ni moins que des affaires d*État.

NoD'-seuIement cette qualification d'affaires d'État, appliquée aux travaux publics n'a rien que de juste, mais elle caractérise bien la situation respective actuelle du gouvernement et de la société. Dans toute la civilisation occidentale comprenant l'Europe et la partie la plus peuplée et la plus intéressante du nouveau continent, la constitution sociale est fondée désormais sur le principe de l'égalité devant la loi. Toutes les nations européennes y sont arrivées ou y tendent visiblement , avecTassentiment et par le concours des gouvernements eux-mêmes : à Berlin comme à Paris, à Vienne comme à Madrid, le principe de l'égalité prévaut, nonobstant toute apparence contraire. Partout, en effet, chacun est imposé à peu près suivant ses moyens ; chacun reçoit le bienfait de l'instruction publique et est ou devient admissible à tous les emplois ; partout on a supprimé ou Ton supprime les privilèges de l'aristocratie niilitaire. Les idées de paix triomphent, et les intérêts pacifiques sont ou deviennent les plus forts. Le travail pacifique de la pensée ou de l'industrie devient le but de l'activité de chacun, et tend avec force à être de plus en plus l'origine des distinctions. Le corps industriel, qui représente spé^ étalement tout un ordre d'intérêts pacifiques et qui, au moyen âge, ne comptait pas dans l'État, y occupe aujourd'hui une place éminen te. Les affaires de Findustrie^

jadis subalternes ou viles aux yeux de rautorité, sont parvenues aux premiers rangs. Les travaux publics figurant avec éclat et ampleur parmi ces intérêts pacifiques et ces affaires de Tindustrie, on arrive nécessairement à cette conclusion qu'ils sont classés parmi les affaires d*État, et que c'est désormais pour les gouvernements européens non-seulement un droit, mais un devoir d'y intervenir.

La rénovation sociale, qui sera Thonneur de notre siècle comme elle en est Tépreuve et la souffrance, im* plique, on le voit, la solution affirmative, jusqu'à un certain point qu'il s'agira ensuite de déterminer, de ia question posée en tète de cette leçon.

Ce n'est point à dire (et plus tard nous nous en expliquerons en détail) qu'il puisse s'agir d'exclure l'industrie privée des diverses entreprises de travaux publics. L'industrie privée possède de grands moyens d'action; il serait déplorable de lui interdire des œuvres pour lesquelles elle a fait ses preuves, et dont la civilisation demande d'être dotée aussi promptement que possible. Tout ce que je me suis proposé d'établir aujourd'hui, c'est que, nonobstant les idées qui, pendant longtemps, ont eu cours, on doit se garder de prononcer une interdiction contre les gouvernements en cette matière; ce que j'ai voulu montrer, c'est que, ici, l'exclusion de l'État serait contraire aux besoins actuels les plus légitimes des peuples, aux lois fondamentales de leur nouvelle organisation sociale et politique, et aux situations respectives qu'occupent aujourd'hui les gouvernements et les gouvernés.

Jusqu'ici j'ai parlé en termes généraux de l'intervention de r État dans les travaux publics, sans entrer dans aucune explication précise au sujet du mode même de l'intervention, et de manière à donner lieu de croire qu'il fallait l'entendre dans le sens le plus étendu, ce qui

impliquerait à la fois la construction entière et même Texploitation. L'intervention de l'État peut cependant être beaucoup plus restreinte. Il est possible, en effet qu'elle se réduise à un simple concours financier qui pourrait exister soit sous la forme d'une subvention, soit sons celle d'une souscription en conséquence de laquelle rÉtat devrait recevoir des dividendes sur le même pied que les autres actionnaires, et pourrait avoir, en outre, une représentation distincte ou nn nombre particulier de voix à lui attribuées dans le conseil d'administration et dans rassemblée générale des actionnaires. Si Ton étudiait l'histoire des travaux publics dans les temps modernes, non-seulement en France mais dans les autres pays, particulièrement en Allemagne et aux États- Unis, on trouverait que ces différents modes du concours de l'État ont été tous mis en pratique et même qu'on en a suivi d'autres variétés encore.

On peut remarquer qu'il y a dans la nature des choses, et souvent dans les circonstances des temps et des lieux, des raisons décisives pour que l'action de l'État soit plus ou moins étendue ou ait tel caractère plutôt que tel autre. Là où l'État aura sous la main un corps bien constitué d'ingénieurs fonctionnaires publics, il n'y aura rien d'excessif à ce qu'il prétende se mêler de la construction proprement dite, quand bien même il serait entendu que l'entreprise en question formerait plus tard Tobjet d'une concession à une compagnie. C'est ce qui a eu lieu en France où une bonne partie du chemin de fer du Nord et du chemin de fer de Lyon a été construite par l'État, en perspective d'une concession ultérieure. C'était un expédient pour utiliser le temps et hâter Taccomplissement de l'œuvre.

L'intervention active ou simplement fibancièrede l'État dans les travaux publics s'est motivée dans beaucoup de

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cas par cette raison que rindustrie priTéeétait trop faible^ ou trop défiante d'elle-même, ou trop peu intelligentOyi pour s*eQ charger à moins d'être soutenue, ou même qu'elle en déclinait absolument l'entreprise, quoique l'affaire en soi dât se trouver profitable en rendant ud< bel intérêt des capitaux engagés.

Dans d'autres cas, elle se fonde sur ce que l'entreprise* ne pourrait rémunérer des actionnaires, tout en étant dMntérêt public. J/ouverture de telle communication qui né produirait pas aux actionnaires plus de 2 ou 3 p. 100 donnera peut-être au pays 15 et 20 p. 400 par les facilités qu'elle offrira à la production et aux échanges. 11 n*y a rien que de naturel à ce que, dans des circonstances pareilles, l'État provoque l'entreprise par une subvention ou même la prenne à sa charge. Il est possible que l'entreprise doive rendre des services d'intérêt public d'un autre genre. Il se peut, par exemple, qu'elle soit appelée à avoir une utilité stratégique, et c'est un élément dont le gouvernement, même le plus ami de la paix, est forcé de tenir compte.

Au contraire, lorsqu'il s'agira d'exploiter une iigne^ et surtout si c'est un chemin de fer, sorte de communication dont l'exploitation est plus complexe que celle des autres voies de transport, et donne lieu à des combinaisons plus variées, on peut croire, au moins d'une manière générale, que dans Tétat présent des choses, À cause des tâtonnements nombreux auxquels il faut se livrer avant d'arriver à une bonne assiette des tarifs, l'industrie privée, qui a, bien autrement que les fonctionnaires de l'État, Teaprit du commerce, y réussira mieux.

Sur ce point particulier il y a lieu à une distinction. Les États du premier ordre sont exposés à s'engager dans de grandes affaires politiques extérieures, et même au dedansl'attentiondu gouvernementy est sujette à être absor-

bée pat des discussions politiques, par les débats d^tiiy parlement Dans des États de celte importance il est à^ craindre que, si c*étaient les pouvoirs publics qui eussent à exploiter les voies de communication, ilseufusseni trop^ distraits. Mais dans les États moindres qui peuvent se considérer comme de grands municipes rarement agité» à Tintérieur, et où les soins de la politique extérieure» pèsent moins sur Tesprit des administrateurs de la chose publique, rien n'empêche les travaux d'intérêt général d'occuper effectivement le rang d'affaires d'État. On conçoit qu'alors l'exploitation même des travaux publics rentre dans les attributions du gouvernement. Ainsi on comprend qu'en Belgique, et dans un grand nombre d'États de l'Union américaine, l'opinion publique se soit prononcée pour la possession et l'exploitation par l'État des voies de communication perfectionnées, et que souvent rÉtat s'en soit convenablement acquitté.

Cependant l'aspect actuel des choses en Europe indique qu'à l'égard de cette p?.irtie du monde, qui est celle dont nous sommes naturellement plus portés à nous occuper, la tendance dominante serait, aujourd'hui, de réduire l'intervention de l'État dans les chemins de fer à un concours financier, indépendamment, bien entendu, de tout ce qui est relatif à la direction à suivre, de certaines conditions générales relatives à la construction et de certaines règles pour l'exploitation. Peu à peu, la plupart des grands gouvernements se sont ralliés & cette combinaison restreinte. Nous la voyons pratiquer en France, aujourd'hui, sur la plus grande échelle. Dans les concessions des dernières années, l'État donne son assistance financière de deux façons: il fournit une subvention et il garantit un minimumd'intérêt,maisil laisse aux compagnies le soin de l'exécution et de l'exploitation. L'Autriche a suivi cet exemple dans la grande entreprise connue en

France sou$ le nom de Compagnie des chemins de fer autrichiens (1), et la Russie vientde l'adopter pour le réseau qu'elle se (décide enfin à faire étendre sur sa vaste superficie. On sait qu'elle avait débuté par le système de l'entreprise entière aux frais de TÉtat ; c'est de cette manière qu'a été établie la grande ligne de Saint-Péters* bourg à Moscou (2).

BxAmcn des oiy«c(ious présentécfl contre riuterveiitloii ûm i^nTcrnemeiit dans les travanx pabllcs.

Le droit que nous avons attribué à l'État de prendre part à l'exécution des travaux publics et particulièment des voies de communication perfectionnées, est loin d'être incontesté, et dans la science , et parmi les hommes publics. L'opinion qui dénie ce droit au gouverne-

(t) Dans l'affaire des chemins de fer autrichiens, la subvention fournie par l'État n'a pas précisément été comptée en argent , mais elle est résultée des conditions auxquelles le gouvernement autrichien a cédé à une Compagnie austro-française un ensemble de lignes déjà construites et de l'abandon qu'il lui a fait de très-vastes domaines en forêts et en mines.

(2) Dans l'entreprise des chemins de fer russes, le gouvernement concède à la compagnie^ pour une durée de 85 ans, les chemins de fer à construire en lui garantissant un intérêt de 5 pour cent sur les sommes qui auront été dépensées, et en évaluant d'avance la dépense à un chiffre qui, selon toute apparence, ne sera pas atteint. C'est comme si le minimum d'intérêt garanti était sensiblement supérieur à 5 pour cent. En outre, le gouvernement abandonne à la compagnie, sur la ligne de Varsovie, tous les travaux faits^ qui sont évalués à 85 millions de francs, il ne s'en remboursera que par un partage du produit net de celte ligne au delà de 5 pour cent. Cet abandon est l'équivalent d'une subvention en argent.

meot, fut soutenue, en 1838, dans le parlement français, à Toccasion des chemins de fer, et elle y triompha. Son triomphe eut, assurément contre la pensée de ceux dont il fut Pouvrage, un résultat que tous nous avons lieu de déplorer : la France, qui était en possession de donner Texemple au continent européen, se laissa devancer par tout le monde, dans l'exécution des grandes lignes ferrées.

En souvenir du succès qu^aeu en diverses circonstances cette opinion négative, je ne crois pas hors de propos d'ajouter d'autres arguments à ceux dont je me suis servi dans la leçon précédente pour justifier l'intervention de l'État. Je donnerai de nouveaux développements sur ce point, que les gouvernements d*aujourd'bui sont placés dans d^autres conditions que ceux de Tancien régime : je reconnais volontiers pour ceux-ci l'inaptitude qu'on allègue ; je ne puis l'admettre pour ceux-là.

En effet, les gouvernements de l'ancien régime, je veux dire ceux qui existaient en Europe, il y a un siècle, tiraient leur origine de la conquête ; ils avaient été fondés par des bandes germaines qui s'étaient superposées violemment aux habitants des provinces de l'empire romain. Les gouvernements du nouveau régime dérivent de la libre acceptation du pays, ou bien, dans certains États que les révolutions n'ont pas labourés, de la fusion de tous les intérêts, jusqu'alors distincts et hostiles, en un seul.jAvant 1789, les petits-fils des conquérants ou leurs ayants droit entouraient seuls le trône, et leur origine, humiliante pour le corps de la nation , était leur titre dans l'État, la raison de leurs privilèges ; aujourd'hui, les hommes qui ont acquis une illustration par leurs travaux intellectuels aussi bien que par des services d'une autre nature, politiques ou administratifs, forment le cortège des souverains, quelle que soit leur naissance ;

ici, presque à rexclusioo des aQciens privilégiés^ là ^ par transaction, de pair avec eux. Autrefois riedustrie manu* facturière ou commerciale faisait déroger. Par elle, aujourd'hui, on 8*ouvre une carrière indéfinie d'honneurs non moins que de richesse. Tel homme qui, en France a été ministre, avait servi comme un modeste commis dans la fabrique où ensuite il a loyalement fait sa fortune, et qu'il a dirigée jusqu'au moment où la confiance du souverain l'a chargé d'un portefeuille (l).

Vous mesurez maintenant la distance qui sépare les gouvernements du présent de ceux du passé ; vous comprenez qu'une conclusion dont l'exactitude est rigoureuse à l'égard des uns, peut être radicalement fausse à l'égard de^ autres, et qu'il existe de nos jours, pour l'autorité, des attributions nouvelles en même temps que .des devoirs nouveaux.

Le grand événement qui a ému le monde civilisé, à la fin du dernier siècle, a été appelé révolution , et c'est bien le nom qui lui convient, abstraction faite des bouleversements par lesquels il s'est manifesté. La société, en effet, s'est inspirée d'un esprit nouveau et a adopté une pratique nouvelle. Sa règle est devenue la prééminence des intérêts pacifiques sur les intérêts de l'aristocratie militaire; sa devise, l'émancipation de la pensée au lieu de sa compression, et raffranchissement du travail au Ueu de sa servitude et de son avilissement.

Dans cette nouvelle situation, le bien-être est devenu Tobjet de la poursuite universelle. Des hommes à courte vue et à courtes. sympathies ont pu supposer qu'il devenait la destination sociale et individuelle ; mais, pour ceux qui ont. le cœur bien placé et l'intelligence ouverte, le bien-être est un moyen bien plus qu'un but. Car, pour

(1) L'honorable M. Cuniri-Gridaine est un exemple qui représente natur^lement à l'esprit.

qaicemquea de la 'générosité dans les "âentiments et de la Dobtesse dans les idées, ravâotage principal du bien-être ne coDsIste pas dans la satisfaction des appétits matéiiels; c'est bien plutôt de donner une base à la dignité bumaiDe^^t<)*àssurer la liberté de rbonime^en le dégageant du poignant souci des besoins matériels de chaque jour.' '•

Au milieu de tant de changements « la notion de l'amour-propre national restera-t-elle ce qu'elle était autrefois? Jusqu'à présent le plus magnifique éloge qu'on pût faire d'un peuple était de signaler ses vertus militaires. Voyez plutôt toutes les vieilles géographies. Vous lirez toujours dans celles qui ont été publiées en France, on portrait des Français commençant en ces termes : Le Français est un peuple bravb. La bravoure était la première vertu qu'un Français attribuât à sa patrie. C'est en effet une belle qualité, et la France a le droit de s'en enorgueillir. Le monde entier se platt à la lui reconnaître. J'ose croire, néanmoins, que ce ùe sera pas toujours celle qu'on mettra en première ligne. La première condition désormais pour être un grand peuple ne sera pas d'essuyer avec le plus de sang-froid le feu cFune redoute ou d'avoir une infanterie qui soutienne a^Vec le plus de fermeté lesattaquesd'uneeavâlcrie lancée de toute la force de ses chevaux. Sans déprécier ces actes d'intrépidité héroïque, le plus grand peuple me semble devoir être celui qui offrira au monde le meilleur modèle d^une société libre, régulièrement adonnée au travail feous les diverses formes que comporte une civilisation avancée, et solidement unie soiisla loi de l'égalité organique[l). Une sodété pareille, soyez-en certains, saurait, au besoin, et à la con-

(i) Je veux dire par là qui reconnaîtra une hiérarchie où les rangs foient réglés |>ar le roérile, par les services, par tous les genres d'illustration bien acquise.

dition d^une certaine éducation militaire, se montrer invincible sur le champ de bataille, parce que le ressort intellectuel et moral y serait puissant. Je ne conçois pas de société plus forte de corps et d*âme qu'un peuple industrieux et libre qui serait bien discipliné dans sa liberté.

Cet esprit nouveau de la civilisation semble appelé à modifier également la notion de la gloire pour les souverains et pour les hommes d État. A Dieu ne plaise que je me fasse le soutien des idées matérialistes, alors même que j'emprunte des exemples et des arguments à Tordre matériel! Mais les grandes entreprises industrielles de notre temps se rattachent aux plus nobles pensées et en sont la consécration positive. Unir au moyen de ces voies de communication dont la rapidité tient du prodige, tous les grands centres du continent, Lisbonne, Madrid et Cadix ; Paris, Bruxelles et Amsterdam ; Turin , Milan, Rome et Naples ; Berlin, Vienne, Hambourg, Prague et Trieste; Varsovie, Moscou, Saint- Pétersbourg, Nijni-Novogorod et Odessa; sillonner des mêmes voies de fer la presqu'île Scandinave ; je ne parle pas de l'Angleterre, elle est déjà pourvue ; rattacher ainsi par la facilité des rapports réciproques toutes les branches de la famille européenne, ce sera donner un corps à une pensée éminemment chrétienne. Accélérer l'accomplissement d'un aussi grand objet sera un titre impérissable à la reconnaissance des hommes. 11 y aurait plus de gloire en ce moment à percer l'isthme de Suez ou celui de Panama, ou à frayer aux savants et aux hommes industrieux de nos contrées, siège de la civilisation occidentale, l'accès de l'intérieur des régions populeuses de l'Asie, qu'à promener une armée victorieuse de Paris à Saint-Pétersbourg, sauf à la ramener peut-être par le chemin de la Bérésina ? Disons-le donc, au risque

TROISIÈME LEÇOiN 49

d'être accusé de caresser des utopies et de poursuivre des chimères, la civilisation moderne offre des palmes éclatantes à Tambition des princes généreux et des grands ministres qui voudront appliquer la puissance de leur génie à des œuvres de ce genre.

Jugez maintenant si elle est admissible, cette affirmation, trop longtemps acceptée par beaucoup d'hommes éclairés en Europe, qu'un gouvernement ne saurait prétendre à intervenir dans les travaux publics. Au contraire, l'industrie et les biens de la paix, occupant une place de plus en plus large dans l'existence des individus et dans celle des nations, il est bien évident que les grandes entreprises de nature à servir les intérêts collectifs de Tindustrie et à fortifier la paix doivent entrer dans le cercle de l'action gouvernementale. Les faits qui sont propres h exercer une influence marquée sur le développement des^ biens de la paix, ne sauraient donc être mis en dehors des attributions du gouvernement ; les ressorts du progrès industriel, les voies de communication, les institutions de crédit, Téducation professionnelle et Tesprit d'association appellent donc de plus en plus sa sollicitude.

L'histoire du demi-siècle qui vient de s'écouler proteste hautement contre cet arrêt d'interdiction qui avait été signifié aux gouvernements. Devant ce vœu public qui appelle Texécution de vastes travaux, le gouvernement ne doit point s'abstenir. Il lui appartient d'agir ; il le doit, sans cependant porter atteinte à Tesprit d'entreprise individuelle dont on ne saurait trop développer les forces et provoquer l'initiative.

On a lieu de s'étonner que la doctrine opposée à toute intervention, soit active, soit financière du gouvernement dans les travaux publics, ait pu acquérir force de loi dans l'opinion d'hommes justement renommés par leurs lumières. G* est cependant un phénomène dont on n. 4

peut se rendre compte. Pour nous édifier sur Tayenir de cette doctrine nous allons en interroger le passé ; pour mieux savoir où elle va, nous chercherons d'où elle vienl. ' Elle a pris naissance en Angleterre, et la. pente noturelle des choses a conduit les hommes d'État anglais et la nation anglaise à Tadmettre, & la respecter presqu*à régal des* dogmes de T Église établie.

J'admets que la haute opinion qu'on a en Angleterre delà puissancequi caractérise l'industrie privée, surtout lorsque, de même que chez nos voisins de l'autre côté du détroity elle est assistée dé l'esprit d'association et qu'elle s'est fortifiée en respirant Pair de la liberté, est une des raisons pour lesquelles il est devenu de règle, chez ce grand peuple , de compter uniquement sur l'industrie privée pour l'accomplissement des travaux publics. J'admettrai même que cette raison ait dû être et ait été la principale. Cependant la constitution politique du pays n'a pas peu contribué à accréditer ce «ystème négatif vis-à-vis du gouvernement. L'Angleterre est réputée une monarchie ; mais son gouvernement n'est pas véritablement monarchique, c'est-à-dire dirigé par un seul, avec le concours de deux assemblées politiques : elle n'est tmeque dans ses rapports avec les nations étrangères. Elle présente à celles-ci un faisceau bien serré, et c'est par l'union patriotique de ses habitants, par son esprit public qui les tient constamment rapprochés les uns des autres, qu'elle s'est élevée au degré de puissance où nous la voyons ; c'est par là qu'elle a fait cette prodigieuse fortune qui est sans exemple dans le monde depuis l'empire romain. Mais à l'intérieur elle est loin d'offrir le spectacle d'une unité compacte. Non qu'elle soit divisée et en proie à des dissensions, mais elle n'est pas centralisée. L'autorité et l'influence sur les affaires y sont partagées entre un certain nombre de per-

soDDes et, de centres justiciables d'eux-mêmes, sous la seule condition de ne pas transgresser leurs limites. C'est un pays d'oligarchie et un vaste ensemble d'autonomies bien plutôt qu'une monarchie.

Le pouvoir y est divisé entre les membres d'une noblesse distinguée, il faut le dire, par son dévouement k la chose publique et par ses lumières, éminemment remarquable par un mode tant de recrutement que de transmission, qui lui Ote le caraqtère de caste pour en faire une institution nationale ayant ses racines dans les entrailles du pays, et se reliant au reste du peuple par des rejetons complètement assimilés aux autres citoyens.

Indépendamment de l'aristocratie, à côté d'elle et souvent par son concours, d'autres forces locales ont surgi en grand nombre, et constituent autant de centres d'action jouissant d'une grande vidépendance , je dirais presque d'une sorte *de souveraineté. Ce sont d'abord les villes, représentées par leurs conseils municipaux; ce sont les universités ; c'est une multitude de compagnies industrielles ; ce sont des sociétés de tout genre, scientifiques, philanthropiques, religieuses. En Angleterre, en un mot, l'initiative et la liberté d'action sont partout aussi bien qu'au siège du gouvernement.

Le régime féodal aboutit en Europe, vous le savez, à une lutte mémorable entre le pouvoir royal et les barons; sur le continent, le pouvoir royal a été vainqueur, et il a contraint ses adversaires à courber devant lui la tète ; en Angleterre, il a été vaincu dans la personne de Jean sans Terre, et il a reconnu leur loi. Depuis lors, le gouvernement oligarchique a prévalu dans ce pays et y reste debout, quoiqu'il ait subi le choc d'une révolu jtion démocratique. Un petit nombre de familles nobles possèdent la principale influence dans les divers comtés, non cependant sans la partager de plus en plus avec les person-

nés que leurs succès dans TiDdustrie manufacturière ou dans le commerce ont investies d'une grande fortune et érigées aussi en patriciens. L'Angleterre ne connaît aucunement ce régime si fortement constitué chez nous, qui isole et amoindrit les existences, en faisant aboutir à un seul point, dans une même main, tous les fils au moyen desquels la société se meut.

Il ne pouvait convenir à Taristocratie anglaise que le pouvoir royal eût des attributions étendues et des moyens d'influence et d'action semblables à ce qui résulte de l'exécution et de la possession des voies de communiestion. L'instinct de la conservation de ses privilèges Ta portée ainsi à refuser au gouvernement la faculté d'intervenir dans les travaux publics. Ce n'est pas que les travaux publics lui aient paru indignes d'attention ; elle a compris que des voies dfe transport perfectionnées, de bonnes routes, de bons canaux, des ports sûrs, d'un accès facile et garnis de docks (bassins à flot entourés de magasins) importaient à la prospérité et à la grandeur du royaume; mais elle n'a point voulu que le gouvernement royal effectuât ces améliorations, en restât le dispensateur et le maître, craignant qu'il n'acqutt ainsi une force dont il pût être tenté d'user contre elle-même et contre les libertés publiques. Elle s'est chargée de la tâche : elle y a présidé et y a employé ses richesses. C'est ainsi qu'il y a tout juste un siècle (1) la canalisation de l'Angleterre fut commencée par le duc de Bridgewater dont ces entreprises accrurent immensément la fortune; témoins de ses succès, les autres membres de l'aristocratie s'émurent et convoquèrent pour des œuvres semblables les capitaux du pays. Les riches familles de l'industrie manufacturière et du commerce les imitèrent. La Grande-

(1) La première concessioD du canal obtenu par le duc de Bridgewater date de 1758.

Bretagne fut bientôt magnifiquement dotée de lignes navigables, sans le concours du gouvernement. Avant celte époque, l'Angleterre avait des routes qu'elle a multipliées et améliorées depuis, et qui relevaient de même et relèvent encore des influences locales.

C'est à cette occasion que fut érigée en principe, chez les Anglais, l'inaptitude du gouvernement en matière de travaux publics; on s'accorda à signaler son intervention dans ces entreprises comme un empiétement dommageable sur le domaine de Tinitiative des citoyens, on lui interdit d'y coopérer même par une simple subvention, et on attribua exclusivement à l'industrie privée les afiaires de c% genre.

En Angleterre, ce principe a comporté à peine quelques rares exceptions, motivées sur le caractère militaire de certains ouvrages. Ainsi en fait de voies de communication de quelque importance, le gouvernement anglais ne peut revendiquer comme son œuvre qu'une seule ligne, le canal Calédonien, praticable pour des frégates (1). En outre, cependant, il a participé aux travaux publics par quelques avances à des compagnies. En 1797, (les temps alors étaient difficiles), une commission fut <rréée sous le titre de Commissioti des prêts de l Échiquier (Exchequer loan Commissionners), dans le but de fournir, sur garantie, aux compagnies chargées des travaux des ports, des routes à barrières et des canaux, lorsqu'elles éprouveraient des embarras dans leur entreprise, quelques secours remboursables en capital et en intérêts. D'après M. Bailly, qui a fait un bon livre sur les

(1) Ce canal a été établi au moyen de coupures qui unissent une suite de I.1CS allonges , placés en cbapclcls dans le nord de l'Ecosse , dans le comié (riiiverness. Il traverse llle de part en part, en joignant le golfe de Murray à la haie d'Ëil^ ou, pour mieux dire^ la nier du Nord à l'océan Atlantique.

finances de T Angleterre (1), le capital successivement prêté k ces compagnies s'est élevé & 116 millions de francs, somme bied faible en comparaison de ce que les compagnies de toute sorte avaient dépensé. Il avait été en grande partie remboursé à ' l'époque où écrivait M. Bailly. Le môme auteur fait observer que; les bons avec lesquels 1* Échiquier ^e procure des fonds ou qu'il délivre en place d^argent, portant moins de ftp. 100 d'intérêt, et les compagnies bonifiant ft pour 100 au tré*^ sor, celui-ci avait gagné par cette opération plus qu^U n'avait déboursé. En 1837, le gouvernement anglais paraît avoir eu un moment la pensée d'exécuter, en Irlande, des chemins de fer à ses frais : en conséquence des études furent faites aux frais.de l'État par des officiers distingués; mais le projet n'a eu aucune suite. L'o*^ pinion publique est tellement arrêtée sur ce point, qu'il n'en pouvait avoir. -

Ainsi est née et a grandi en* Angleterre la doctrine qui exclut, d'une manière systématique et sauf quelques trèsrares exceptions, le gouvernement de l'entreprise des travaux publics autres que ceux qui ont un caractère militaire, et qui lui a permis à peine quelques prêts à intérêt dont même aujourd'hui la mode semble passée. La seule action qu'ait le gouvernement, dans lequel ici nous comprenons le parlement, consiste à régler les concessions faites aux compagnies de chemins de fer, par exemple, à déterminer les points principaux par lesquels passe la ligne, et à indiquer quelques-unes des conditions générales de l'exploitation. C'est ainsi que le parlement a ordonné, dans l'intérêt des populations peu aisées, l'établissement des convois de chemins de fer dits trains parlementaires qui ont des prix modiques (2) . Hors de là

(1) Finances du Royaume-Uni, t. I, p. 29.

(2) Voir le premier ?olume de ce Cours, page 586.

tout est laissé an libre arbitre de Tindustrie privée.

UopînioD contraire à l'intervention du gouvernement dans les travaux publics passa le détroit et s'établit parmi nous, soit par. esprit d'imitation, car on imite volontiers ceux qui réussissent, et 1* Angleterre, en interdisant au gouvernement l'intervention dans les travaux publics ou en le cantonnant dans une assistance fort resitreintei avait réussi à se doter des voies qu'il lui fallait. D'autres causes spéciales ou accidentelles contribuèrent à donner en France de la faveur à cette doctrine.

Vers le milieu du siècle dernier, la France était de tous les pays de l'Europe celui où lepouvoirroyal était le mieux affermi sur les débris du régime féodal. Dès le temps de LouisXI, la royauté avait pris le dessus ; Charles le Téméraire fut chez nous le dernier des grands vassaux, et la féodalité fut terrassée avec ce prince sous les murs de Nancy. Elle essaya ensuite, il est vrai, de relever la tête ; elle agita la France par des guerres civiles ; les Guises purent impunément braver nos rois, mais ce ne fut que pour . un moment. Dans la mêlée qui eut lieu sous Louis XIII, Richelieu, génie plus étendu mais aussi impitoyable que Louis XI, et non moins heureux que lui, compléta la victoire de la royauté, et pendant la minorité de Louis XIV, les désordres de la Fronde furent Tagonie de la féodalité. Louis XIV majeur tendit la main aux nobles comme à des vaincus; de vassaux altiers et menaçants, il en fit ses courtisans, il les attacha à ta cour par les liens d'une brillante domesticité. Ce ne furent plus des seigneurs que de nom, mais, à partir de ce jour^ ce furent les hommes les plus polis qu'on eût jamais vus, et ce furent aussi souvent des esprits cultivés. Ainsi fut fondée cette société française qui, par l'agrément de l'esprit et des manières, servit de modèle à toute l'Europe, et contribua puissamment à étendre notre influence.

Tel était Tétat des choses, il y a environ un siècle, chez nous et à peu près sur le continent tout entier, lorsque T Angleterre mit la main aux travaux publics et produisit la doctrine que je viens d'indiquer. Pendant la paix, les hommes éclairés .et les hommes à la mode allaient visiter TAngleterre. La noblesse française s'y rendait volontiers. Elle passait la Manche pour apprendre à penser, disait-elle ; k panser des chevaux, répliquait Louis XY. Le mot était spirituel, mais il n'était pas exact. Les membres les plus distingués de la noblesse française rapportaient de Tautre rivage du détroit des idées de réforme, et pour le régime parlementaire une grande admiration dont Montesquieu, dans V Esprit des Lois, se faisait l'interprète éloquent. C'est ainsi que fut importée en France l'opinion absolue, qu'en matière de grandes créations matérielles, le gouvernement doit s'abstenir et laisser tout faire à Tindustrie privée.

Cette opinion eut du retentissement et fut accueillie avec faveur ; elle fut adoptée par le tiers état.

Le tiers état préludait alors à ses grandes destinées par des œuvres sérieuses et par des labeurs persévérants. Tandis qu'une bonne partie de la noblesse s'étourdissait et s'appauvrissait au sein des plaisirs, le tiers état perfectionnait son esprit, augmentait sa fortune par le travail et par l'épargne, et se préparait eu silence à la supréuiatie que depuis il a conquise. Le trône de France h ce moment était occupé par un prince égoïste et corrompUy envers qui l'histoire ne pourra être trop sévère, tant il a été fatal k notre patrie! Les allures du gouvernement de Louis XY blessaient le tiers état, dans ses intérêts, dans son amour-propre, dans ce qu'il regardait déjà comme ses droits, car les idées d'égalité sorties de •terre à l'ombre du christianisme avaient, dès lors, acquis une grande consistance dans les esprits. Mais, par

une de ces exagérations trop familières à tous les peu^ pies, ce ne fut pas seulement le gouvernement de Louis XV, ce fut le principe d'autorité lui-même qui devint odieux. Ce sentiment gagnant de proche en proche, CD en vint à penser que le peuple le plus heureux est celui qui est le moins gouverné. Telle est Torigine de cette doctrine étrange qui a compté parmi ses partisans des hommes fort recommandables , qu'un gouvernement est vn ulcère. La révolution française devait s'accomplir un peu plus tard sous l'influence de ces idées absolues, de cette antipathie aveugle contre tout gouvernement, et c'est pour cela qu'au lieu d'être une transformation pacifique, elle se produisit comme un cataclysme.

Vous concevez aisément que, dans cette disposition des esprits, la doctrine de l'inaptitude du gouvernement en matière de travaux publics devait faire fortune en France.

Grâces & Dieu, au milieu même de nos agitations, aujourd'hui les allures révolutionnaires passent de mode, et les préjugés des temps passés s'en vont. La révolution française, dans quelques circonstances qu'elle se soit opérée, a inauguré en France et dans le monde des principes salutaires. Elle a vivement réclamé en faveur de la liberté, et elle a eu la prétention d'en doter les hommes. Mais pour aO'ermir cette précieuse conquête, il faut lui donner Tappui du principe d'autorité ; car, dans la situation régulière des choses, ces deux principes, au lieu de s'exclure, se prêtent une mutuelle assistance. De son côté, pour se réhabiliter dans l'opinion des hommes, le principe d'autorité a besoin de se faire de son époque, de s'accommoder aux désirs et aux intérêts du temps en même temps qu'aux droits qui se font justement reconnaître. Il convient que les gouvernements joignent à leurs attributions anciennes des attributions

nouvelles» conformes au génie nouveau des peuples. C'est pour Qux, d'ailleurs^ un devoir de diriger la société dans les voies où elle veut marcher, du moment que ses vœux ont la sanction de la raison et dont t^dnformeâ aux éternelles lois prescrites à Tespècd humaine. Oû^ n'est gouvernement qu'à cette condition.

Ce n'est donc pas une assertion téméraire' que d'indiquer les travaux publics commef Centrant, dans une certaine mesure, parmi les attributions les plus naturelles que, dans l'état présent des sodétés, les gouvernements soient fondés à revendiquer.

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L'intervention du gouvernement dans les travaux publics a soulevé plusieurs objections. La principale est celle qui allègue Fexcellence de l'intérêt privé pour ces grandes entreprises. L'intérêt privé, dit-on, est plus habile ; il est plus excité à bien faire et à faire vite ; donc c'est aux compagnies, dont l'intérêt privé est le mobile, que l'entreprise et l'exécution des canaux, des chemins de de fer et des autres ouvrages classés sous la dénomination de travaux publics, doivent revenir exclusivement.

Cette objection, avec l'absolu qu'on lui donne, manque de fondement : non qu'elle vante outre mesure la puissance et les ressourcés que possède l'intérêt privé, lorsqu'il a reçu la forte éducation de la liberté, mais elle méconnaît les titres par lesquels se recommandent les

^overnements éclairés; j'espère vous le démontrer, l'exécution par l'État n'est pas sans présenter des garanties satisfaisantes.

Quand un canal ou un chemin de fer est à construire, nn entrepreneur de travaux intervient, qui se substitue et l'État ou à la compagnie, et exécute les terrassements et les ouvrages d'art sous la direction d'un ingénieur choisi par l'État ou par la compagnie. L'œuvre est surveillée; s'il s'agit d'une compagnie, par un conseil d'administration ; s'il s'agit de l'État, en France dû moins, par le conseil général des potits et chaiissëes et par le ministre des travaux publier, et ensuite plus ou moins, selon les développements donnés au principe représentatif, par les chambres.

Or, dans l'un et l'autre cas, la situation de l'entrepreneur est la même ; il à toujours pour mobile exclusif son intérêt privé ; il tend à sacrifier quelquefois au bon marché la solidité des ouvrages ; et ainsi, en cela, l'intérêt privé peut tourriér au détriment de l'œuvre, aussi bien sous le régime des compagnies que sous celui de l'État.

Quant à l'ingénieur chargé de la surveillance immédiate, examinons dans quel sens et avec quelle énergie son intérêt privé le portera à agir : s'il est employé pai* une compagnie, comme il n'est pas actionnaire, il n'a pas plus d'intérêt privé à l'accomplissement de son devoir que l'ingénieur au service de l'État. Afin de stimuler chez lui ce mobile, la compagnie possède un moyen, c'est de lui promettre une prime pour le cas où la dépense n'excéderait pas telle somme, et la durée des travaux un certain terme; mais l'État offre à l'ingénieur qui se distingue en travaillant pour le compte du public l'espérance d'un prompt avancement; celte perspective, certes, vaut bien celle d'une somme d'argent, surtout pour nos ingénieurs dont l'ambition a un caractère

idéal, pour ainsi dire, plutôt que matériel. Dira-t-OD quMl existe ou qu*il peut exister des gouvernements in* sensibles aux services rendus et & la recommandation de Topinion publique, qui ne tiendront pas compte des mérites d'un ingénieur? mais aune bonne compagnie, ce n'est pas un mauvais gouvernement qu'il faut opposer ; la comparaison alors pécherait par la base. Un bon gouvernement sait récompenser, comme il sait au besoin punir. Ainsi, en se plaçant, pour la qualité et la valeur intrinsèque du gouvernement et de la compagnie, dans rbypothèse, plausible au même degré pour Tun et pour Tauire, qu'ils fonctionnent régulièrement, il est évident qu'en ce qui concerne l'ingénieur, l'exécution par l'État met en jeu le mobile de l'intérêt privé dans une mesure convenable, aussi bien que si Ton substituait à l'État une association d'actionnaires.

Au-dessus de l'ingénieur, on trouve, d'un côté, un conseil d'administration composé souvent des plus forts actionnaires, mais souvent aussi d'intéressés choisis pour des motifs autres que le nonibre des actions dont ils sont possesseurs; de l'autre, le conseil général des ponts et chaussées avec le ministre des travaux publics. Entre ces deux groupes de censeurs et de donneurs d'avis, ce n'est pas trop présumer du second que de lui supposer des lumières égales à celles du premier ; ce ne serait même pas, ce me semble, se montrer fort exigeant, que de revendiquer pour lui une certaine supériorité à cet égard ; de même pour le zèle.

Au-dessus du conseil d'administration, enfin, la compagnie oiïre l'assemblée générale des actionnaires, envers laquelle seule le conseil est comptable ; or,vous savez quelle réputation on a faite aux actionnaires réunis en assemblée générale. Vous n'ignorez pas quels textes leur mansuétude et leur incurie ont fournis à la verve de nos

QUATIUÈME LEÇON. 61

Taudevillistes. La vérité est que leur surveillance est, daus le plus grand nombre de cas, illusoire. Au contraire, du côté de l'État, au-dessus du ministre des travaux publics, du directeur général et du conseil général des ponts et chaussées^ vient se placer une assemblée moins prompte & délier les cordons de la bourse, et de moins facile composition qu'une réunion d'actionnaires, la chambre des députés. Communément, parmi les caractères digtinctifs de ces grands corps électifs qui représentent les contribuables, ce n'est pas la complaisance aveugle pour l'autorité qui éclate le plus. Je dis une assemblée, je devrais en nommer deux, car le système représentatif comporte partout, aujourd'hui, l'existence de deux chambres.

Ce n'est pas tout : l'exécution par l'État admet un autre contrôle actif et sévère ; celui de l'opinion publique, s'exprimant, dans les pays où la presse est libre, par l'organe des journaux, ce quatrième pouvoir, comme on les a appelés. Vous n'ignorez pas le conseil que Bofleau donnait aux auteurs de son temps :

Faites- vous des amis prompts à vous censurer. »

Là où règne la liberté de la presse, les journaux remplissent & l'égard du gouvernement, le rôle de ces amis prompts & la censure. C'est une garantie qui manque presque complètement & l'exécution par les compagnies.

Jusqu'ici, je n'ai pas séparé l'exploitation par l'État de Texécution, quoique ce soient deux choses fort distinctes. En principe, les raisons qui subsistent en faveur de l'une sembleraient devoir faire aussi triompher l'autre. Si un gouvernement est apte à établir rapidement et sans surcroît de dépenses des voies de communication, pourquoi serait-il essentiellement impropre à

les aménager et k les gérer? Quiconque aura visité le canal Ériië,, » justement. ^nammét/e Grand €anal, ne pourra GoqtQSjter^ lien principe, l'aptitude de TÉtat k exploiter uo canal; de mônie que le^ . chemins de fer lielges offrent un argumenta ceux qui pensent qu'un État peut diriger, ass^tl coavenablQpienti Texploitation d un chemin, dç feç, {«fii^on ordre et la sécurité avec taquelle Tadministratioa, dans lapliupart.d^ États civilisés, effec^ tue le service des lettres^ militeraient aussi en faveur de cette, conclusion, que l'État n'est point affecté d'une ir* remédiabie inaptitude k l'égard de l'exploitation des entreprises d'ordre matériel* Je -. pourrais citer dans le mêipje sensia.fabiTicationdes tabacs à priser en France. Je reconnattrai cependant qu'il existe une différence marquée entre l'exploitation proprement dite et la construction d'un canal ou d'un chemin de fer, et j'ai déjà dit un mot à cç sujet dans la leçon précédente. La con-^ structipn n'embrasse qu'un. espace de tepips limité, et si au point de départ, on a choisi des ageats intelligents et actifs, et qu'on ait» d'ailleurs, pourvu à ce que les voies et les moyens ne manquent pas, par le fait seul de l'impulsion première, on est assuré d'atteindre le terme de l'entrçpriser L'exploitation, au contraire, ., est un fait permaBent ; les, agents, en. supposant qu'ils, soient bons à l'origine, y vieilliront,. et en prenant, de l'âge pourront s'amollir,, cç^r.ç'esjL )a Ipi de la nature humaine» Or, l'exploitation d'un canal et surtout d'un chemin de fer embraçsç une niultitude ,de détails, et exige une vigilance active et infatigable. Dans l'exploitation d'un chetpin,de fer, très-fréquemment des questions sont soulevées, et dans l'intérêt du comuierce, il faut que la solution soit prompte, car quelquefois deux ou trois jours de retard feront manquer une opération. Les formes administratives se prêtent mal à ces allures expéditives.

Elles soDt multiples, elles sont compliquées, et il convient probablement qu'elles le soient jusqu'à un certain point, afin que la responsabilité des fonctionnaires ne soit pas engagée au del& d'une certaine limite. Il n'est pas dans Tordre des choses, ou du moins dans les habitudes des temps modernes, que les fonction* naires publics, à l'exception des ministres en personne, aient une sorte de blanc seing au moyen duquel ils puissent trancher à leur gré et immédiatement toute question qui se présente» En fait, à tort ou & rai^ son, un usage* diamétralement opposé s'est établi, ou^ prend racine dans le sein de la plupart des États. La France en offre l'exemple le plus saisissant peut-être. Toute initiative à peu près a été retirée aux agents locaux, quel que soit leur grade, et c'est ainsi que dans les administrations publiques se présente sans cesse la nécessité d'avoir recours au ministre. De son côté, celui-ci, quelque éclairé, quelque rompu aux affairesqu'il soit, a trop de soucis et se trouve le centre d'un cercle trop étendu pour qu'il lui soit possible de résoudre par lui-même toutes les questions qui lui sont adressées. De 1&, Tobligation de s'assister de conseils composés en général de personnes qui ne sont pas dans l'âge de la plus grande activité, qui procèdent avec circonspection, suivant des formes sacramentelles, et qui souvent n'ont dans .leurs attributions qu'une partie du sujet qui leur est déféré ; de sorte que la solution complète qui doit précéder r^ction est subordonnée aux délibérations de trois ou quatre conseils relevant quelquefois de ministères différents.

En un mot, l'action administrative est lente de sa na* ture, et il ne faut pas se dissimuler quec'est une difficulté sérieuse lorsqu'il s'agit de faire entreprendre par l'État une exploitation dont les éléments ne soient pas

très-simples. L'action de l'industrie privée, au contraire» est rapide. Les hommes d'affaires apprécient le temps A toute sa valeur; les échéances à jour fixe, dont l'industrie manufacturière a contracté l'habitude pour les paiements, les ont accoutumés à la ponctualité et leur en font un besoin. Us offrent dans leurs allures un degré d'activité et de célérité que les administrations publiques non-seulement sont loin de présenter, en général, mais qu'il faut désespérer, je crois , de leur voir 8*assimiler. Enfin le désir d'accommoder le public est très-développé dans les mœurs commerciales; il est extrêmement tempéré parmi les agents administratifs, et d'autant plus qu'on s'éloigne davantage du sommet de la hiérarchie. C'est un motif pour qu ici l'industrie privée serve le public mieux que des fonctionnaires dépendant de l'État.

Par ces motifs auxquels il ne serait pas impossible d'en ajouter d'tiutres du même genre, on est autorisé à dire que l'État doit être très-sobre d'entreprises où il aurait à se charger d'une exploitation industrielle. Pour qu'il soit fondé à prendre à son compte quelque affaire de ce genre, il faut qu'elle puisse se réduire à des termes d'une grande simplicité, comme le service de la poste aux lettres, par exemple, service dans lequel tout a pu être prévu par des tarifs réglés d'avance, dont l'interprétation est facile, et où il n'y a, pour ainsi dire, pas de cas douteux. La même observation ne s'applique pas & l'exploitation d'un chemin de fer. Cependant lorsque ces lignes de communication perfectionnée auront été plus complètement expérimentées, il est possible que la condition de la simplicité des règles de l'exploitation y soit suffisamment remplie. C'est ce qu'on verra.

Mais pour qu'un gouvernement puisse justement ré* clamer, dans une mesure plus ou moins étendue, l'attri^

butioD dont nous parlons ici , il faut qu*il remplisse lui-même de certaines conditions; il faut qu'il se sente justiciable de Topinion, disons plus, il faut que la juridictioD du pays, vis-à-vis des fonctionnaires administratifs, soit consacrée par le système représentatif. Composés d'hommes semblables aux autres, les corps administratifs ont, comme les simples particuliers, besoin de sentir qu'ils sont responsables ; pour eux, comme pour l'individu, la responsabilité est alternativement un frein et un aiguillon également nécessaires. À Tégard des souverains eux-mêmes, pour être bien efficace, la responsabilité doit subsister non pas seulement vis-à-vis de celui qui juge tous les hommes lorsqu'ils se présentent à l'entrée d'une autre vie, mais aussi bien dans ce bas monde, en présence de la société. L'exemple des gouvernements absolus qui ont manqué obstinément à leurs devoirs les plus sacrés lorsqu'ils ont cru qu'aucune responsabilité De les atteignait ici-bas, dit assez haut combien il importe à la bonne marche des affaires des États que la sanction terrestre du système représentatif soit en vigueur.

Une intervention plus ou moins large des gouvernements dans l'exécution au moins des travaux publics, était de nos jours d'une nécessité tout à fait impérieuse, car, dans la plupart des pays civilisés, si l'État eût fait complètement défaut à ces grandes créations que les peuples attendaient, elles eussent été longtemps ajournées. En Angleterre, l'industrie privée a pu aborder les travaux publics, s'en charger en totalité, et les mener à bien, sur une grande échelle. C'est que, l'Angleterre présentait par rapport aux contrées du continent Européen deux grandes différences : Elle avait conservé de grandes existences et d'immenses fortunes, qui étalent des centres d'action pour ces vastes entreprises. Tel membre de la u. 5

chambre des pairs aurait pu prendre sur lui d'exécuter, avec ses seules ressources, tel dispendieux chemin de fer qui a formé Tobjet d'une grande compagnie. Les grands commerçants et les grands manufacturiers étaient devenus les égaux en richesse des chefs des grandes familles nobles et n'étaient pas moins disposés à favoriser de leurs capitaux les grandes entreprises. En dehors de ces sommités diverses, la nation anglaise possédait de longue main beaucoup de capitaux habitués à s'associer pour des objets d'utilité publique. Ces conditions manquaient encore bien évidemment chez nous, il y a un quart de siècle. Elles manquaient, au même moment, danb toute l'Europe continentale; elles manquaient dans l'A* mérique du Nord, à Tépoque où le besoin des canaux et des chemins de fer s'y est fait énergiquement sentir. Voilà pourquoi, partout hors de l'Angleterre, l'Ëtat a dû plus ou moins intervenir , et est intervenu en eflét dans tant de contrées.

L'esprit d'association, tout naturel qu'il est à l'homme, n'est pas grandement développé dans tous les États indistinctement. La législation ne lui est pas également favorable partout. Peu éclairés ou remplis d'une méfiance impolitique, les gouvernements avaient, dans la plupart des États du continent européen, pris ombrage de l'esprit d'association et l'avaient frappé de paralysie. On ne peut même se dissinujler que l'esprit démocratique ou égalitaire de la civilisation moderne lui est peu sympathique, par la raison que l'existence de toute association confère aux hommes qui la représentent des pouvoirs à la faveur desquels leur tête s'élève au-dessus du niveau commun. Le mouvement qui, de nos jours, a porté avec une grande force toutes les nations industrieuses du cou-* tinent européen vers les travaux publics, a ainsi trouvé l'esprit d'association dans une impuissance trop réelle.

Les gouvernements, qui applaudissaient avec raison & ce iDouvcmient, Mit été placés dans ralternative d'exécuter eux-mêmes ces entreprises avec leurs propres forces et par leurs agents, ou de provoquer la formation des compagnies par de fortes subventions et par divers autres encouragements positifs, ce qui constituait une autre forme de l'intervention de l'Etat dans ces sortes d'affeires.

On a trouvé, dans quelques-unes des convenances de l'exploitation, des motifs nouveaux pour que TÉtat nonseulement ne restât pas étranger à la possession des voies de communication, mais même pour qu'il s* en rendit l'exploitant. Le canal ou le chemin de fer une fois établi, les particuliers s'en servent moyennant un péage, c'est-àdire sous le payement d'un certain droit proportionnel à l'espace parcouru pour chaque espèce de marchandises. Or, si la voie de communication appartient au gouver* pement et est exploitée par lui, il a paru que le tarif des péages pourrait être plus bas que si elle était entre les mains d'une compagnie.

Ce n'est pas qu'une compagnie ait intérêt à exagérer son tarif. En matière de taxes de cette espèce, il n'est pas exact de dire que deux et deux font quatre; trèssouvent, au contraire, en diminuant la quotité, on élève le produit (1), et en haussant celle-là, on rabaisse celuici. Un tarif élevé écartera d'un chemin de fer ou d'un canal les marchandises et les voyageurs. Une compagnie de chemin de fer qui s'aviserait d'exiger 5 francs ou même 1 franc par kilom. et par tête, n'aurait personne.

(I) Étant à Lyon en 1838, j'en rencontrai un curieux exemple. L'adminisiralion des hospices^ plxipriétaire d'un des ponts à péage sur le Rliône, eo réduisit le péage d'un sou à deux liards, par un sentiment de bien- ▼eillancc pour les ouvriers qui y passaient en grand nombre. A son grand étonnemenl^ elle eut plus de produits sous le rôginie du demi-droit qu'avec le droit entier.

Les compagnies, soyons justes envers elles, sentent assez bien qu'il est de leur intérêt d'avoir de bas tarifs. Mais, même çn les supposant parfaitement éclairées à cet égard, il n'y a pas de raison pour qu'elles adoptent le tarif le plus conforme à l'intérêt public. La loi de

• concession qui est leur titre ne les astreint nullement à prendre pour règle absolue l'intérêt général. Des con-

, ditions leur sont imposées, il faut qu'elles les remplissent; permis à elles ensuite de se conduire de manière à satisfaire le mieux leur intérêt particulier. Une réduction notable des tarifs serait profitable au commerce; ibre à elles de s'y refuser, et elles s'y refuseront si elles ont lieu de craindre que cette réduction n'amoindrisse leurs recettes. On a représenté qu'il était probable qu'un gouvernement, au contraire, s'empresserait d*y accéder, à moins d'une de ces gênes financières qu'en temps de paix un État bien administré ne doit jamais ressentir.

11 s'en empresserait, a-t-on dit, parce qu'un gouvernement éclairé, prévoyant, habilementéconome, n'est point tenu de rechercher des profits dans la perception des péages de ses canaux et de ses chemins de fer. Imprimer un nouvel essor à Tindustrie d'une province, quelquefois de tout un royaume, par la facilité des transports, lui importe bien davantage. En se contentant d'un péage minime, eu se bornant à percevoir ce qui est nécessaire pour couvrir les frais d'entretien et d'administration, très-souvent, même au point de vue fiscal, il aura fait un excellent calcul ; car, là où, à la faveur d'un péage très-modique, une fabrication nouvelle aura surgi, là où, par l'effet de cette amélioration, de nouveaux débouchés auront été ouverts aux produits du sol, on verra l'aisance se répandre, les propriétés hausser de valeur et les consommations s'accroître ; dès lors» ce que

le trésor public aura perdu d'un côté, il le regagnera de Tautre, par les droits d^enregistrement, par les impôts de coosomraatioD (1), par les taxes de toute nature. Un gouvernement intelligent sera donc naturellement porté i exploiter les lignes de communication qui lui appartiennent, moins en vue des revenus qu'il peut en retirer directement, que de l'impulsion à donner à la prospérité générale.

Il ne faut pas se dissimuler cependant que cet argument en faveur de l'intervention de l'État dans la construction et même dans l'exploitation des voies de communication n'a pas, en fait, la portée indéfinie que quelques personnes y veulent voir. Il y a chez la plupart des gouvernants une répugnance instinctive et presque insurmontable à diminuer les droits perçus à leur profit, La conclusion la plus légitime peut-être qu'on pourrait tirer des considérations qui précèdent, c'est que l'État ne ferait pas un mauvais calcul s'il accordait un subside aux compagnies, afin d'obtenir d'elles un abaissement très-marqué sur des articles déterminés pris parmi les principaux, et, par exemple, sur le plus important de tous, les voyageurs.

Je terminerai cette leçon en disant un mot d'une objection d'une nature toute particulière, qui a été présentée contre l'intervention de TÉtat dans les travaux publics. On a dit : a II ne sied pas à un gouvernement de se faire

[\) Nous raisonnons ici dans l'hypothèse que ces impôts existent. Dans l'Étal de New-York, où les droits d'enregistrement n'exislent pas, et où les impôts de consommation sont à peu près nuls (sauf ce qui est perçu par ta douane et entre dans le trésor de la fédération, mais non dans celui de l'Etat), les droits de péage sont restés assez élevés. De même, dans toute TUnion américaine, sur les lignes exécutées par les États; mais cette observation s'applique exclusivement aux États-Unis. En Europe, ce qui vient d'être dit du revenu que retire l'État de toute augmentation de la prospérité publique est d'une vérité générale.

itidustriel. Or, c'est revêtir ce caractère que de passer des marchés pour des terrassements, pour la construction d'un pont, et, à plus forte raison, de se livrera l'exploitation d'un canal ou d'un chemin de fer. Donc l'exécution, et, à plus forte raison, l'exploitation de ces travaux est peu conforme à la dignité d'un État. » Ces idées n'ont pas été sans quelque retentissement, il y a quelques années. Formulées ou insinuées dans de nombreux écrits et dans des harangues auxquelles ne manquaient ni le ton solennel, ni le talent, elles ont édifié tour à tour les chambres, l'académie et le public.

Une nouvelle secte de stoïciens est apparue parmi nous et s'efforce de se signaler parses vigoureuses sorties cçntre ce qu'elle appelle la dépravation du siècle. Ces rigoristes intraitables occupent leurs journées & dresser des réquisitoires contre les intérêts industriels. La vue des appareils d'une manufacture leur soulève le cœur, faspect d'une haute cheminée lançant des flots de fumée les saisit d'épouvante, et ils ont voué à la matière le plus magnifique dédain. A les entendre , les bonnes dispositions des gouvernements modernes en faveur du travail , le goût du siècle pour les grandes créations de l'industrie, sont les signes non équivoques de la fin des temps ; la morale publique est caduque, la politique avilie, la religion foulée aux pieds. Là où l'industrie est accueillie, honorée par le gouvernement, c'est Babylone qui, du milieu des décombres sous lesquels on la croyait & jamais ensevelie, relève sa tête hideuse, et montre son impudique front marqué du signe de la Bête !

Pour convertir les peuples, il ne manque à ces nour veaux Jérémies que d'accommoder leurs actes à l'austé-^ rite de leurs paroles. Or, je ne sache pas que ces suprêmes contempteurs des biens de ce monde se disposent à partir pour la Thébaïde ; sMls commandent leurs che-

vaux, c'est pour se rendre à l'Opéra, et non pas au désert. Ils ne se montrent nulle part vêtus de bure, ou la tête couverte de cendres ; et ce n'est point de lentilles qu'ils se nourrissent. Tant qu'il en sera ainsi, ces adversaires du progrès et de l'extension des arts industriels, quelque esprit que quelques-uns d'entre eux aient pu montrer, seront peu dangereux. Sans calomnier personne, on peut dire que leur hostilité contre les tendances mo-^ dernes dérive fréquemment d'une prétention à s'assimiler à cette ancienne aristocratie que l'industrie faisait déchoir. Souvent cependant elle a d'autres motifs. Chez plusieurs, c'est l'effet de la manie qui fait rechercher aiix hommes la singularité et qui les porte à contredire les idées de leur temps. Chez ceux-ci, c'est faute d'avoir été initié aux connaissances positives ; au lieu de se donner la peine d'apprendre ce que c'est que l'industrie, quels en sont les procédés les plus remarquables, et quelle en est la véritable portée sur la civilisation, sur la prospérité des États et sur l'amélioration morale et intellectuelle du genre humain, ils trouvent plusexpéditif de la décrier. Chez ceux-là, peu nombreux heureusement, c'est une parade de vertu farouche, une imitation plus ou moins éloignée de Tartufe, quand il dit & Dorine :

« ....Cachez ce seia que je ne saurais voir. »

Mais le plus grand nombre se compose d*esprits irréfléchis qui ont accueilli légèrement une opinion frivole, éphémère comme les caprices de la mode, el qui s'en déferont de même. Tous tant qu'ils sont, ils n'empêcheront pas le monde de marcher dans la voie de ses destinées, et l'industrie de consommer l'avènement qui lui a été promis. Cependant il est regrettable qu'une partie des forces intellectuelles de la société soit ainsi employée i propager des idées fausses et à entretenir des préjugés

qui ont fait leur teoips; si cette tentative irarrête pas le rabuvenient de la société, elle peut le retarder et lui faire subir des heurtements qui se traduisent en souffrances publiques.

L'objection que je viens d'examiner aurait, si on lui donnait raison, des conséquences qui atteindraient quelque chose de plus que Tintervention de l'État dans les travaux publics. Elle ne tend en effet & rien moins qu*& faire frapper de réprobation les faveurs que les sociétés modernes accordent aux entreprises industrielles.

Mais au sujet de l'influence que les développements de l'industrie doivent avoir sur la morale publique, gardons -nous de concevoir de chimériques terreurs. L'industrie n'a rien dans son essence dont la morale publique ne s'accommode, quels que soient les désordres, accidentels heureusement, qu'on ait dû remarquer sur les pas du régime manufacturier. Les autorités les plus imposantes recommandent le travail comme la source accessible à tous de la moralité. Je conçois peu qu'on prétende que la religion soit menacée par ces entreprises, lorsque je vois nos prélats les plus vénérables venir en sanctifier l'inauguration par leur présence, et qu'il ne s'ouvre pas un canal ou un chemin de fer, sans qu'il y ait un évoque, pour bénir le premier bateau qui passe, ou la première locomotive qui lance la vapeur dans les airs (1) !

(I) Voir dans le vol. I de ce cours, le discours d'ouverture intitulé.

Accord de l'Economie politique et de la morale, p. 197.

Dans ^ael «eus doit être comprime l'exclasion proiioBr«'e en Aaiérlqae contre le ipooTernentent ft^ilôral en matière de travaaz pablice.

La question de TinterventioD du gouvernement dans les travaux publics, à l'exclusion ou avec le concours de Tindustrie privée représentée par les compagnies, a été résolue négativement aux États-Unis pour le gouvernement fédéral. Cette solution négative a lieu de surprendre de la part d'un peuple chez lequel les intérêts pacifiques sont si développés, et dont le gouvernement est si complètement identifié avec le public. Il semble que ce soit une objection très-forte contre la thèse soutenue ici, qu'on méconnaît les attributions légitimes de tout gouvernement pénétré de l'esprit moderne si on lui refuse un rôle plus ou moins actif dans les travaux publics. Je consacrerai donc cette leçon à rechercher le véritable sens quMl faut attacher & cette négation, et je n'aurai pas de peine à montrer qu'elle a été motivée par des causes tout à fait locales qui n'existent point ailleurs, et qu'il n'y a aucunement lieu d'en conclure que l'esprit des Américains répugne à l'intervention dû gouvernement dans les travaux publics.

Vous verrez que la doctrine de la non-intervention du gouvernement dans les travaux publics n'a été appliquée qu'au gouvernement fédéral; qu'elle ne l'a été qu'en raison de la situation toute particulière qui lui est faite par la constitution fédérale par rapport aux différents États dont se compose l'Union ; que, même pour le gou-

vernemenl fédéral, un certain champ a été laissé & sod activité en matière de travaux publics, et que, au sein de chacun des États, la doctrine de Tintervention du gouvernement a été adoptée au contraire et pratiquée sous des formes diverses sans doute, mais le plus souvent sur une très-grande échelle.

Les États de T Union américaine étaient isolés les uns des autres alors qu'ils étaient sous le régime colonial, et formaient des provinces appartenant & l'Angleterre. Chacun d'eux avait dès lors son administration distincte. Le gouverneur d'une des colonies était indépendant des gouverneurs voisins. Lors des guerres contre les Français du Canada, un certain degré d'unité avait été indispensable parmi les colonies anglaises de l'Amérique dit Nord ; lé sentiment de la commune défense les avait te^ nues rapprochées, et il aurait fallu peu d'événeoientsf comme la célèbre déroute du général Braddock par une poignée de Français et d'Indiens cantonnés au fort Duquesne (aujourd'hui Pittsburg), pour que toutes les provinces fussent réunies sous un seul gouvernement. La conquête dii Canada par le général Wolf et l'anéantissement de la domination française sur les derrières des colonies de la Grande-Bretngne les dégagèrent de l'obligation de former un faisceau serré, et leur permirent de vivre et de se développerséparément. Lorsque Tindépendance fut proclamée, le 4 juillet 1776, chaque colonie, devenant un Etat, maintint naturellement son existence individuelle. Un acte de confédération, pré|>aré dès les premiers jours de l'indépendance, fut définitivement signé le 8 juillet 1778. Ce pacte, fort ^imparfait, ne constituait entre les États aucune unité nationale ; les États devenaient seulenient des confédérés, conservant leur souveraineté pleine et entière, à peu près comme en Europe les cantons suisses avant la constitu-

tion de 18&8 qui a profondément modifié leurs relations mutuelles. L'autorité fédérale était sans ressources et sans force. L*acte de confédération créait, sous le nom de congrès^ un conseil fédéral qui n'avait absolument rien à voir dans l'administration intérieure des différents États. Dans la pensée des Américains c'était si bien un congrès semblable aux assemblées de ministres de di-

vers Etats qui se réunissent quelquefois en Europe, que l'acte fédéral n'instituait pas de pouvoir exécutif chargé des affaires fédérales, pas de corps judiciaire fédéral. Rien absolument ne représentait le magistrat suprême qu'on nomme aujourd'hui le président. 11 y avait bien un président du congrès; mais c'était simplement un membre de cette assemblée, choisi par ses col^' lègues et chargé de l'ordre et de la police des séances, dépourvu, d'ailleurs, d'attributions politiques qui lui fus* sent personnelles et n'ayant aucun pouvoir hors de la salle où s'assemblait le congrès.

Particulièrement sous le rapport financier , le congrès était dans la situation la plus précaire. Le produit des douanes ne lui appartenait point ; ce n'était même pas lui qui établissait les droits de douanes, et ces droits étaient différents dans les différents États. AuctifiJîtnpdt n'était perçu en son nom. Tous les États figuraient dans le congrès sur le pied de l'égalité absolue, comme autant de puissances distinctes.

• Les inconvénients de ce régime furent bientôt manifestes. Le 17 septembre 1787, une convention, qui avait été convoquée à cet effet, termina la constitution actuelle qui reçut rapidement l'assentiment libre des États et qui fut mise en pratique au mois de mars 1789.

La constitution des États-Unis, fruit de mûres délibérations, fut écrite sous l'influence d'un sentiment de réaction raisonnée contre la prépondérance excessive du

76 COURS DÉCOiNOMIE POLITIQUE.

principe de la souveraineté individuelle des Étais. Cette souveraineté fut maintenue ; mais, à côté d'elle, on en érigea une autre, celle des États-Unis. Dès lors, il n*y eut pas seulement confédération, il y eut union. Les États ne furent pas seulement ligués les uns aux autres pour certains objets, en vue de certains périls ; ils furent trèsexpressément les membres d'une même nation. Les attributions de l'autorité fédérale furent étendues, ou plutôt on créa un gouvernement fédéral capable d'action, en organisant et en plaçant sous les ordres immédiats d'un président élu par les citoyens, et armé d'u^e prérogative propre, un personnel administratif se ramifiant sur le sol entier de l'Union. Au lieu d'être un simple conseil, le congrès devint un corps législatif, partagé en deux chambres ; l'une, celle des représentants, où chaque État a un nombre de mandataires proportionnel à sa population; l'autre, le sénat, où tous les États indistinctement en ont deux. Le gouvernement fédéral, composé du congrès et du président (1), fut pourvu de toutes les ressources et de tous les moyens nécessaires au maintien de son existence. 11 fut investi d'attributions clairement délinies avec tous les pouvoirs qu'il fallait pour les faire respecter.

Ce qui distingue donc les États-Unis depuis 1789, c'est qu'il y a deux souverainetés coexistant sans se confondre, ayant l'une et l'autre leurs moyens d'action directe, leurs finances et leur personnel d'agents. A cet égards

(1) L'initidtive des lois appartient à chacun des reprtîsentants et sénateurs. Les l)ills votés par le congrès doivent obtenir l'approbation du président. Dans le cas où le président croit devoir refuser son approbation, il est tenu de renvoyer le bill avec ses objections, dans un délai de dix Jours à partir du vote, à celle des chambres qui en avait pris l'initiative. La délibération recommence alors, et si le bill est adopté de nouveau à une majorité des deux tiers de chacune des deux chambres, il devient loi de l'Union ; sinon, il est non avenu.

les nouveaux Étals qui s'organisent journellement sont complètement assimilés aux anciens. Chaque État fait donc obligatoirement partie intégrante d'une grande unité nationale , et cependant ses attributs sont bien supérieurs à ceux d'une province dans un empire. Il se gouverne par lui-même, dans son intérieur. Il a sa constitution, qu'il modifie à son gré; il a ses lois, sa législature, ses magistrats ; il vote, perçoit et dépense ses impôts comme il lui platt. Il .est seulement astreint de suivre, dans son régime intérieur, quelques principes généraux de droit public, particulièrement protecteurs de la liberté individuelle, qui sont insérés dans la constitution fédérale; mais les relations extérieures sont exclusivement réservées au gouvernement fédéral.

Les douanes sonf d'institution fédérale, ainsi que les postes, la monnaie et les poids et mesures. Le gouvernement fédéral a seul le droit de paix et de guerre avec toutes les nations, y compris les peuplades indiennes. Il a une armée et une marine. Il pourvoit aux règlements et à Tarmement de la milice; mais, en temps de paix, la milice ne relève que des autorités des États respectifs. Il lui appartient de faire les lois générales réglementaires du commerce extérieur et intérieur et de la navigation maritime. 11 peut contracter des emprunts et lever des impôts directs ou indirects pour les besoins fédéraux ; cependant, depuis longtemps, il ne perçoit d'autre taxe que celle des douanes, car les postes ne sont pas considérées comme une source de revenus; il est entendu que le revenu de cette administration est calculé de manière à la défrayer seulement. Le gouvernement fédéral touche aussi le produit de la vente des terres publiques situées hors de l'enceinte des anciens États, terres qui forment un domaine extrêmement

vaste, sur lequel se fondent successivement des États nouveaux. Cette perception du produit de la vente des terres publiques subit seulement une modique retenue au profit des États dans lesquels sont situées les terres vendues, et qui est spécialement affectée à leurs écoles primaires et à leurjj routes. , ^ , .

Il y a une justice fédérale à trois degrés, à laquelle sont dévolus tous les cas où les États-Unis sont demandeurs ou défendeurs. Il lui appartient de prononcer dans tou* tes les matières, civiles ou pénales, qui sont régies par des lois fédérales. Elle juge les contestations entre deux ou plusieurs États. Elle est également saisie des causes entre les citoyens de différents Étals et entre les citoyens américains et les étrangers. Celles où un ambassadeur étranger est partie sont particulièrement réservées à la cour suprême, qui forme le couronnement de cette juridiction.

Les brevets d'invention sont délivrés par le gouvernement fédéral.

A peine la constitution avait-elle été acceptée et mise en vigueur, que beaucoup de citoyens craignirent que Ion n'eût trop agrandi les prérogatives du gouvernement fédéral, et trop donné à la souveraineté de l'Union, au détriment de la souveraineté individuelle des États. Le parti fédéraliste, c'est le nom de celui qui était favorable au renforcement de la puissance fédérale, ne tarda pas à avoir le dessous. Dès sa première session, le congrès proposa à l'approbation des États plusieurs amendements à la constitution. Parmi ces amendements, qui tous ont été adoptés, soit immédiatement, soit un peu plus tard, la plupart se bornent à stipuler des garanties individuelles au profit des citoyens ; mais deux sont restrictifs des attributions fédérales. L'un entre autres, le dixième, établit expressément que tous les pouvoirs que

la constitution n'a pas délégués formellement aux États-- Unis, c'est-à-dire au gouvernement fédéral composé du congrès et du président , ou qui n'ont pas nominativement été retirés aux Élats particuliers, sont réservés à ceux*ci et aux citoyens. Ce principe, dont la stricte et rigoureuse observation a acquis un nombre de partisans de plus en plus considérable, et dont le triomphe définitif date de Tarrivée de Jefferson à la présidence, en 1801, a reçu deux mémorables applications sons le rapport des intérêts industriels, Tune à l'occasion de la Banque des États-Unis, Tautre au sujet de Tintervention du gouvernement fédéral dans les travaux publics, et c'est cette dernière qui doit nous occuper spécialement ici.

Lorsque le colonel Hamilton, appelé par Washington, dès le début de son administration , au ministère des .finances, proposa au congrès, en 1791, d'autoriser une Banque des États-Unis étendant ses opérations sur tout le domaine de l'Union, et relevant seulement de la jus* tice fédérale, un vif débat s'engagea sur la question de savoir si le congrès avait le droit d'organiser pareille institution. Le fait est qu'aucun article de la constitution n'attribuait expressément cette faculté au congrès. Mais on pouvait soutenir, avec grande apparence de raison, qu'une Banque des États-Unis était indispensable à la bonne organisation du commerce intérieur, et devait faciliter le service de la trésorerie ; que dès lors le droit de la créer résultait du paragraphe de la constitution qui permet au congrès de faire toutes les lois nécessaires ou convenables pour l'exercice des pouvoirs dont il était nominativement investi, pouvoirs parmi lesquels se trouvaient ceux de favoriser le bien-être général, d'établir et de percevoir des impôts et de régler le commerce intérieur. Les adversaires de la centralisation repoussèrent ces arguments, et lorsque Washington, après que le bill

eut été voté par les deux chambres, ayant à déclarer s'il y accordait sa sanction afin qu'il devint une loi, demanda à ses ministres de lui donner leur opinion écrite, le secrétaire d'État, M. Jefferson, etTattorney général, M. Randolph, furent d'avis que le bill était inconstitutionnel. Quand il s'agit du renouvellement du privilège ainsi décerné, qui devait expirer le 4 mars 1811 , dès 1808 les mêmes discussions recommencèrent, et l'autorisation fut refusée une première fois. Mais la situation commerciale du pays devint si laborieuse, à la suite de la guerre de 1812 contre TAngleterre, que la majorité sentit qu'une Banque générale était un des plus impérieux besoins de la patrie. On en était venu à ce point qu'il n'y avait plus de moyens d'échange. Le numéraire avait disparu, et il était remplacé par un déluge de papier-monnaie changeant de titre et de valeur à chaque État, à chaque village, à chaque maison, car plus d'un propriétaire avait ses billets à lui. Sous la pression de ces circonstances pénibles, les objections constitutionnelles contre l'existence d'une Banque des États-Unis instituée par les autorités fédérales furent écartées, et au commencement de 1816, une Banque nouvelle fut créée pour vingt ans. Le 10 avril, le président Madison, qui en 1791 s'était prononcé contre la première Banque, qui en 1815 avait opposé son veto à un bill d'autorisation voté par les deux chambres du congrès , Madison luimême y donna son approbation. Lorsque les vingt années d'existence de cette deuxième Banque arrivèreiit près de leur terme, les mêmes scrupules constitutionnels se réveillèrent. Cette fois ils s'appuyèrent sur des passions populaires très-vives. Après des débats animés, la Banque obtint, en 1832, la majorité des voix dans les deux chambres du congrès; mais le président Jackson mit son vélo sur le bill, sans que la majorité requise des

deux tiers se trouvât pour annuler le veto. Durant les sessions suivantes, la question fut posée itéralivement et débattue avec une véhémence extraordinaire. Ce fut pendant quelques années la grande discussion politique du pays. Mais la majorité du congrès était désormais contraire à la banque des États-Unis, et cette institution cessa d'exister, au moins comme banque nationale embrassant toute rUnion. Elle fut réduite au rôle de banque locale de TÉtat de Pensylvanie, en vertu d'une charte que cet État lui octroya ou plutôt lui vendit chèrement (1). Et quoique sa disparition 'en tant que banque nationale ait été accompagnée d'une crise commerciale et industrielle des plus désastreuses, il ne reste aux partisans d*une banque des États-Unis aucun espoir de voir rétablir une institution pareille, tant le système restrictif des attributions du gouvernement fédéral a gagné de terrain et a acquis force de chose jugée.

L'intervention du gouvernement fédéral dans les travaux publics a donné lieu à des débats moins violents, mais qui cependant ont eu un retentissement extraordinaire, et ont abouti de même à une conclusion négative envers l'autorité fédérale.

 l'origine, la plupart des antagonistes de la centralisation admettaient que le gouvernement fédéral pouvait créer des communications entre les diverses parties de l'Union, sous la condition toutefois d'obtenir, pour chaque ligne en particulier, le consentement de l'État ou des États dont le sol devrait être traversé. Lorsqu'en 1808, sous la présidence de Jefferson lui-même, l'homme éminent qui occupait le ministère des finances, M. Gallatin, sur la demande du sénat, développait le plan d'un réseau de voies navigables à ouvrir, il se conformait à cette pensée. I^ concours matériel du gouvernement

(i) On sait qne depuis lors elle a fait faillite avec un grand scandale. Il 6

fédéral semblait alors absolument indispensable pour qu'on vit exécuter sur le sol de l'Union autre chose quç des ouvrages sans importance, et cette conviction écar* tait bien des objections, comprimait bien des répugnant ces constitutionnelles. M. Gallatin exposait, dans soq rapport, que des entreprises isolées de canalisation der valent procurer peu de profit à leurs actionnaires ; qu'au contraire, si Ton menait de front toutes les parties d'un réseau, chacun des canaux séparés pourrait être profitable. Cette impulsion d'ensemble lui semblait ne pouvoir être donnée que par le gouvernement fédéral : « Le gouvernement fédéral, disait-ih peut seul écarter tous les obstacles. » A cette époque, en effet, .ce que disait M^ Gallatin était parfaitement' exact. Nous verrons le peu de temps quMl a fallu polir chang^er entièrement la fece des choses, et rendre superflue cette initiative, sans laquelle M. Gallatin pensait que les entreprises de travaux publics resteraient frappées d'interdit.

Un certain nombre d'années s'écoulèrent encore avant que l'idée de limiter les attributions du pouvoir fédéral, à l'égard des travaux publics, préoccupât fortement les esprits. A plusieurs reprises, le congrès fut appelé à donner des fonds pour des routes, et même à en faire construire directement par ses agents; mais c'étaient des entreprises isolées, ne se rattachant à aucun système, et à l'exception d'une seule, ces routes n'avaient qu'une importance très-bornée. Le Congrès n'y donnait que peu d'attention, tenant ces sortes d'affaires pour accidentelles ou accessoires. Ainsi fut voté sans obstacle, en mars 1806, le commencement de la Route nationale, appelée aussi Route de Cumberland , qui de la ville de Cumberland (située sur le Potomac, dans l'État de Maryland) a été graduellement étendue jusqu'à Brownsville

SOT la MoDongahela, puis jusqu'à Wbeeling sur TOhiô, et de là jusqu'au Mississipi, au travers du grand triante occupé par les États d'Ohio, d'Indiana et d*IHinois. C'est de la même manière que passèrent successivement diverses lois autorisant la- instruction, à la charge du trésor fédéral, d'un bon nombre d'autres routes conçues et exécutées d'ailleurs dans un style beaucoup plus grossier que la Route nationalie : celle d'Athènes (Géorgie) k la Nouvelle "Orléans^ jusqu^au 3 r degré de latitude (loi d'avril 1906)^ celle de l'Ohio au Mississipi ( même lot); celle deNashville, dans le Tennessee, à Natchez sur le Mississipi (même loi); et une autre encore ( loi do 3 mars 1807). JeiTerson, en qualité de président, revêtit de sa signature toutes ces lois. De là jusqu'en 1817 furent votées plusieurs lois analogues qu'a mentionuées le président Monroê dans un document adressé à la chambre des représentants, dont nous parlerons tout à l'heure. Dans son message du 27 mai 1830, où il motivait son refus de sanctionner le bill autorisant une souscription fédérale en faveur de là route de Maysville àLexington (Kentucky),le général Jackson rappelait qu'il n'avait pas été fait moins de vingt-deux lois ayant toutes subi les formalités voulues par la constitution, pour allouer des fonds à la Route nationale.

Mais, il faut le remarquer, tous ces votes du congrès n'impliquaient pas formellement le principe général de l'intervention du gouvernement fédéral dans les travaux publics; car pour la Route nationale , le seul de tous ces ouvrages qui mérite considération, il y avait, de la part du gouvernement fédéral, une obligation spéciale, contractée par une loi, en faveur des populations de l'État tfOhio, à l'époque où il devint membre de l'Union. La loi du 30 avril 1802, relative à cet État, alors simple Ter-

riloire (1), portait expressément que le vingtième du produit de la vente des terres publiques serait consacré à la création de routes entre l'Ohio et le littoral de rAtlanti-> que. D*ailleurs, on avait procédé à la construction de la Route nationale dans des formes telles qu*aucune atteinte n'était portée au principe de la souveraineté individuelle des États, quelque extension qu'on pût donner à ce principe. Conformément aux prescriptions de la loi du 30 avril 1802, on avait sollicité l'assentiment des Ëtats de Virginie, de Maryland et de Pensylvanie , que cette route devait traverser, et ils l'avaient accordé. Le gouvernement fédéral, ainsi que le disait le président Monroë dans son message du k mai 1822, s'était religieusement abstenu, au sujet de cette route, de tout acte de souveraineté ou de juridiction dans l'enceinte des Etats. Il n'avait pris possession des terrains qu'en vertu des lois des États respectifs, et jamais en vertu d'une loi fédérale. Le congrès avait évité de faire des lois pour protéger la route contre la malveillance , ou pour y placer des barrières à péage. Cependant il convient de ne pas perdre de vue que, lors du vote de la loi du 50 avril 1802, et à l'époque où fut entreprise la Route nationale, le fauteuil de la présidence était occupé par

(I) La situation du Territoire est une sorte de stage par .laquelle passe une certaine circonscription, avant d'être admise au Utre d'État dans l'Union. Dans cette situation, il y a un gouverneur nommé par le président des Ëtats-UniSy et ayant des attributions beaucoup plus étendues que le chef du pouvoir exécutif dans les États constitués, lequel cependant, sans doute par une réminiscence du temps colonial, est partout qualifié du même nom de gouverneur. La condition fondamentale pour passer du rang de Territoire à celui d'État, est d'être parvenu à un certain chiffre de population. Il faut alors une loi votée par le congrès, loi qui est rendue après que les habitants du Territoire ont rédigé une constitution dont connaissance est donnée au congrès. Le Territoire est représenté au congrès par un simple délégué qui n'a pas voix délibérative, et qui siège dans la chambre des représentants.

JeffersoD, le promoteur de la doctrine de la souveraineté individuelle des États, le grand adversaire de la centra* lisation. Du moment quMl provoquait ces votes du congrès, et quMl les sanctionnait ensuite, c'est que le droit d'allouer des fonds aux voies de communication lui paraissait incontestablement acquis au gouvernement fédéral.

Sous la présidence de Madison, successeur de JefTerson, les deux chambres du congrès volèrent une loi q & reflet de mettre à part et de réserver certains fonds pour la construction de routes et de canaux, ainsi que pour l'amélioration des rivières, afin de faciliter et de stimuler le commerce intérieur entre les États, et de rendre la défense du pays plus aisée et moins dispendieuse. » MadisoD, homme d*un esprit éminent, appartenant, comme son prédécesseur, au parti antifédéraliste, et qui avait été Tun des représentants de la Virginie au sein de la convention chargée de rédiger la constitution , Madison, refusa d'approuver la loi , parce qu'il la regardait comme inconstitutionnelle, en ce qu'elle supposait au gouvernement fédéral le droit de construire par luimême des canaux et des routes sur le sol des États, tandis que, suivant lui, ce droit n'existait pas et ne pouvait résulter même du consentement spécial des États intéressés dans chaque cas en particulier. D'après Madison, l'assentiment de tel ou tel État ne pouvait conférer des droits au gouvernement fédéral que dans les cas prévus et déterminés par la constitution. Il résulte, d'ailleurs, des termes du message par lequel Madison notiOa son veto, qu'il distinguait entre la faculté d'allouer des fonds et celle de mettre directement à exécution l'œuvre à laquelle les fonds étaient destinés. Il paraissait considérer la première comme indéfinie entre les mains du congrès, 60 sorte que y dans son opinion , le congrès pouvait

86 COURS D'ÉCONOMIE POUITIQUE.

consacrer des fonds & des entreprises, qu'il ne lui était pas permis d'accompUi:* luinu^ême. Cette interprétation, des pouvoirs du congrès laissait au gouvernement fédé-r rai le moyen d'intervenir par voie d'eùcooragement financier dans les travaux publics dont se ! seraient chargés, les giiuveruements particuliers ou les compagnies, mode d'intervention qui pouvait être fort efficace^ et qui alOTS in'eût rencontré qu*une tirèsrfaible opposition,

La guerre de 1812 à 1815 fit comprendre aux Américains combien ils avaient besoin d'un système de corn*munications intérieures, et leur enseigna^ là. leurs dépens,* lei parti qu!ils devaient «n tirer y non-seulement dans rii!itérét du commercev mais «ncore pour la défense du territoire; Le sol occupé par les États, qui existaient alors formait une longue lisière parallèle k l'atlantique, et presque pàrtout4d*une médiocre profondeur, en faisant abstraction des Terri toire^ destinés à être prochainement des Etats, pluâ étroite encore si l'on ne tenait compte, dans les États constitués à ce moment,, que de la partie la plus peuplée. La mer avait été jusqu'alors pour la nation américaine le plus commode des grandscbemins. Le blocus vint lui enlever cette communication. Privée de lignes de navigation intérieure, et n'ayanttpresque partoirt qvte des routes impraticables, il fut impossible aux Américains de conserver des rapports commerciaux v non-seulement avec les autres natiôné, mais même eiilire eux. Comme ils n'avaient pas encore eu le temps de coufvrir leur littoral d'un système de fortifications^ et de fermer par des forteresses l'entrée de leurs vastes baies, les fafcilitës que donnent ces nappes d'eau intérieure^ pbur le cabotage à courte distance furent elles-mêmes supprimées. Les escadres anglaises s'y introduisirent sans effort ets'y installèrentaudacieusement.La plus magnifique

de ces baies, la Chésapeake, sur laquelle sont situés vingt portsi, tels que Washington, Baltimore, Norfolk, Anna* polis, capitale du Maryland, la Chésapeake même devint le quartier général des forces navales de la Grande-Bretagne sur les côtes d* Amérique (1). Dans ces conditions, le mouvement des troupes et des munitions fut aussi difiOdle aux Américains que le transport des marchandises.

Après la paii de Gand, en 1815, cetargument militaire et cSffil en même temps fut saisi par les bons citoyens, qui étaient impatients de voir leur pays se sillonner de canaux et de bonnes routes, et qui croyaient les ressources do ' gouvernement fédéral indispensables è Taccomplissement de tout le réseau que réclamait, pour être passablement vivifiée, la vaste région sur laquelle il était clair que, dans peu d'années, la population serait épandtie." Dès l'ouverture de la première session dti congrès qui suivit la signature du traité de Gand, le président IfedisoD rappela la discussion sur la question des voies de oommubication, et sembla même faire allusion aux projets tracés pendant l'administration de Jefferson, sous la direction éclairée de M. Gallatln peu avant que la mésin* telligence n'éclatât entre l'Union et l'Angleterre, en s'exprimant en ces termes :

i< J'appelle particulièrement l'attention du congrès sur la convenance qu'il y aurait à user des pouvoirs dont il est déjà revêtu, et, s'il le faut, à recourir aux moyens légaux d'élargir ces pouvoirs, de manière à réaliser un plan général de canaux et de routes propres è resserrer en un seul faisceau toutes les parties de l'Union, pour leur plus grande prospérité. »

(1) On sait que les Amcricains n'en luttèrent pas moins avec énergie, même sur mer.

À la session suivante, le k avril 1818, la chambre des représentants demandait au ministre des finances de lui indiquer les meilleurs moyens d*appliquer les fonds de la fédération à ouvrir les canaux et les routes qui, en temps de guerre, faciliteraient le plus les opérations militaires. Le 7 janvier suivant, le ministre, M. J. C. Cal* houn, qui depuis a joué un grand rôle dans les débats politiques des Etats-Unis, à la tête du parti delà souveraineté individuelle des Etats, fit un rapport remarquable dans lequel le droit du gouvernement fédéral à entreprendre des voies de communication n*est pas mis en doute.

Mais à mesure que la civilisation gagnait sur les déserts de rOuest, à mesure que Tespace occupé par la population s'agrandissait, le parti favorable à Textension de la souveraineté individuelle des Etats acquérait des forces nouvelles et s'appliquait à aflaiblir le principe de la centralisation. Le nombre des Etats confédérés augmentait, et les besoins devenaient plus divers, plus opposés, en raison de la différence des productions et des climats ; dès lors il était raisonnable de détendre ou du moins de ne pas resserrer davantage le lien fédéral. Il y a, d'ailleurs, dans le caractère de l'américain une indépendance d'allures qui s'accommoderait mai de l'action d'une autorité éloignée dont les décisions se feraient longtemps attendre. Il y eut donc bientôt, notamment dans l'Ecole du Sud, une opposition décidée contre l'intervention du gouvernement fédéral dans les travaux publics. Non -seulement on refusa au pouvoir central le droit d'entreprendre à ses frais, de posséder, d'administrer, même avec la permission spéciale des Etats intéressés, des voies de transport, routes ou canaux, mais on lui contesta de plus en plus vivement la faculté d'encourager ces ouvrages par

CINQUIÈME LEÇON. g9

des souscriptions ou des subventions. Néanmoins, dans les rangs contraires, on tenait bon. Les législatures de plusieurs Etats autorisaient le gouvernement fédéral & établir des barrières et à percevoir des péages sur les routes qu'il construirait. D'autres demandaient des routes au congrès. A diverses reprises, le congrès prit parti dans ce sens. Tel était l'état des choses, lorsque, le 4 mai 1822, le président Monroê refusa son assentiment à un bill qui était destiné à pourvoir à l'entretien de la Route nationale au moyen d'un droit de péage, et qui fixait des peines contre les délinquants. A cette occa* sion , il adressa à la chambre des représentants un Mémoire où il traitait en détail la question de l'intervention du gouvernement fédéral dans les travaux publics. L*esprit de cet écrit était clairement exprimé dans quelques passages que nous allons reproduire.

ce Le pouvoir d'établir des barrières à péages et de rendre obligatoire le payement de ceux-ci, au moyen d'une sanction pénale, suppose le pouvoir de déterminer et d'exécuter un système général de voies de commun!tion. La faculté d'imposer une taxe aux personnes, chevaux et voitures, qui doivent circuler sur une route, implique celle d'exproprier, sans le secours des législatures locales, les possesseurs du soi, et de faire des lois pour empêcher la malveillance de dégrader la route. Si cette fiiculté existe pour une seule route, elle existe pour une seconde, et pour autant de lignes qu'il peut plaire au congrès d'en construire. Tous ces pouvoirs se tiennent. Un seul d'entre eux entraîne tous les autres, et implique un ensemble complet de juridiction et de souveraineté pour tout ce qui se rattache aux travaux publics. U est donc question ici d'autre chose que de faire usage du droit de voter des fonds, droit qui, en termes généraux, appartient au congrès, et en vertu duquel la Route

go COURS D'ÉCONOMIE POLITIQUE.

de Ciunberland (Route naiioDale),doDt:U<q*agit, a été commeDcée et coniiouée avee rasseatimeotMdesËtatB qu'elle traverse. Ces- vastes pouvoÎYSvle congrès ne les possède pas^ et les Etats pris individueileiiteDt neipeuvent les lui accorder j Car;s*il leur est loisible de permettre è la fédération de consacrer des fonds à cfetobjetsur leur sôl« il ne leur est' pas permis de concéder individuelle* ment, par disposition spéciale ^ des* droits de juridiotion et de souveraineté ; de pareils droits ne peuvent résulter que d'un amendement à la constitution, voté et adopté conformément au mode prescrit par la constitua tion elle-même. »

M. Monroê indiquait, en outre, avec plus de précision les positions respectives du gouvernement fédérai et dés gouvernements d'Etats,' au sujet des voies de communia cation directement entreprises ou possédées par le gou« vernement fédéral, telles qu'elles lui paraissaient résulter de la constitution interprétée dans le sens restrictif du dixième amendement. Après avoir examiné ce qui pootv rait arriver dans le cas où un Etat «le refuserait à ce que la fédération établît chez lui des droits de barrières, ou dans celui où un propriétaire refuserait de vendre son terrain, sous prétexte que l'objet du gouvernement fé^ deral ne serait • pas compatible avec la constitution, il poursuivait par uneargumeilitation qui peut se résiuner ainsi: cr On peut répondre que le mauvais vouloir îd'uà propriétaire et l'opposition d'un Etat sont des difficultés susceptibles d'être écartées par un arrangement 'à Pamiable ; mais la disparition d'un obstacle par cette voie ne prouve pas le droit du congrès ; et d^aiMeurs, parbe procédé, il ne serait pas possible de supprimer tous les obstacles. Il ne suffit pas que le congrès puisse, au moyen des ressources financières dont il dispose, obtenir le terrain nécessaire ou faire taire la répugnance de tel ou tel

» CINQUIÈME LEÇON. 9i

Etau 11 e$t iadispensable qu'il ait coDstitutionQellement le.droit de renverser au beaoin ces oppositions. Si ce droit n'existe pas, le gouvernement fédéral doit renoncer à la pensée d'établir des voies de communicaiion, caiT aulrement nous serions, de gré ou de force, inévitablement conduits à invoquer ce droit. Ne faudrait-^il pas, en effet, percevoir les péages et réprimer les dég&ts ? £t avec les réc^ilcittrants q»iDe voudraient pas payer les péages, el avec ceux qui auraient commis ou qui tenterdeat de commettre de3 dégâts, à quoi nous servirait la faculté de puiser, dans le trésor public? Nous donnerait-elle te moyeu de vaiacre la résistance de ceuix-ci, ou de contenir ou réprimer la malveillance de ^eux-là? il faudrait les, traduire en justice les uns et les autres. Là, ils. ne manqueraient pas de^ soutenir qu'il n'existe contre eux aucun moyen légal de contrainte ni de répression^ at-? tepdu qu'il est inconstitutionnel que le gouvernement fédéral possède et exploite de sa propre autorité Une voie de transport ; et, une fois cette thèse accueillie par les tribunaux, que deviendrait le système de l'intervention de la, fédération dans les travaux publics ?»

Si l'on se place au point de vue du dixième amendement à la constitution, et qu'on interprète cellcrci, ainsi qn'il le faut, dans le sens restrictif que cet amendement a déterminé, on conviendra que la logique était du , côté de M. Monroe. Pour mieux établir son opinion„M. Monroê prit un à un tous les articles de la constit^tioq dont 9'étayaieat les partisanjs d'un système de trë^yaqx publics à exécuter par la fédération, et, les discutant d'après» le principe déûnitivement établi, que le gouyernem^qt, fédère^ p'avait d'autres attributions que celles qui lui spnt nettement et expressément dévolues, et que les cas douteux doivent être entendus contrairement à l'extension de sa prérogative, il démontra qu'aucun des termes de

la constitution ne conférait au gouvernement fédéral le droit d*entreprendre de sa seule autorité, et en vertu de sa seule souveraineté, un réseau de communications, ou, ce qui du point de vue constitutionnel abstrait est la même chose, une seule ligne.

Le texte favori des amis d*un système fédéral de voies de communication était le paragraphe 7 de TarticleSdu 1*' chapitre de la constitution, où il est dit que le congrès a le pouvoir d'établir des bureaux de poste et des routes de poste {to establish post-offices and post-rouds). 11 faut convenir qu'au premier abord cet argument semble sans réplique. Mais, ainsi que le représente M. Monroê, ici le mot établir n'équivaut pas à construire ni à posséder; il signifie seulement que le congrès a le droit de fixer les villes où seront les bureaux de poste, et les routes que parcourront les voitures, cavaliers ou piétons chargés des dépêches. Entre autres arguments favorables à cette interprétation restrictive, il s'appuyait sur ce que, dans l'acte de confédération qui avait précédé la constitution, et qui avait été rédigé dans un temps où personne ne songeait à un réseau fédérai de voies de communication, le même mot éra^/tr avait été employé, et il demandait s'il n'avait pas été transféré de cet acte à la constitution avec le même sens qu'il avait eu d'à bord.

Ensuite la faculté d'ouvrir des routes, en supposant qu'elle fût écrite dans la constitution, impliquait-elle celle d'ouvrir des canaux, qui n'y est pas mentionnée?

Les paragraphes 1 et 10 de l'article 8 investissaient le gouvernement fédéral du pouvoir de déclarer la guerre et de prendre les mesures que réclamerait la commune défense du territoire. M. Monroê combattait l'interprétation, assez en vogue alors, qui tendait à faire découler de là le droit d'entreprendre un réseau de communica*^

aNQUIÈME LEÇON. 93

tions. « Sans doute des routes et des canaux peuvent, disait-il, rendre de grands services en cas de guerre pour repousser une invasion; mais les auteurs de la constition n*ont pas eu la pensée de décerner au congrès la faculté de doter le pays de ce moyen d*aclion militaire. Ils ont énuméré en détail dans le reste de Particle 8, et notamment dans les paragraphes 12, 18, 1&, 15 et 16, les principales attributions nécessaires au succès d'une guerre. Partout ailleurs, en se servant de certains termes généraux, ils n*ont entendu stipuler que des attributions secondaires et de détail, parmi lesquelles il est impossible de ranger une entreprise aussi considérable que celle d'un ensemble de communications. 11 ne s'agit pas de savoir s'il est utile que le pays ait des routes ou que le gouvernement fédéral se charge d'en construire ; il s'agit de décider si l'intention des auteurs de la constitution était de conférer au pouvoir fédéral cette faculté, et si ceux qui ont réglé le sens dans lequel la Constitution devait être définitivement entendue n'étaient pas manifestement opposés à tout ce qui pouvait élargir, dans quelque sens que ce fût, la puissance de l'autorité fédérale. »

Eo raisonnant ainsi, M. Monroê établit péremptoirement que l'exécution d'un système de routes, ou d'une seule route, par le gouvernement fédéral, en conséquence d'un vote du congrès, n'était pas légitimée par la constitution, quoiqu'on y trouvât des paragraphes assez élastiques qui eussent permis une conclusion contraire dans le cas où Ton eût voulu, comme Tancien parti fédéraliste, et malgré les amendements adoptés» expliquer la constitution dans un sens favorable à la centralisation. Les paragraphes principaux qu'il passait ainsi en revue sont : celui qui charge le congrès de régler le commerce entre les Éials^ celui enfin où est ex-

M COURS DÉœNOMIE POLITIQUE.

primé le droit de faire tous les règlemenis et actes relatifk à la bonne administration' du territoire appartenant en propre à C Union* ^ ' '• '• =

ÂprèS' avoir BoalyséMa première partie- 4e la thèse déjà Bouteoue par Mv Madison^ tendant à prouver que le gouvernement fédéral a*avait pas et ne pouvait acquérir, autremeût que par un article additionnel k là constitution^:* le droit d- entreprendre! • et d*administr^r • par lui - môme (tes lignes de communication , M. Monfoê arrivait au sécondpoint, c*e8t-è*dire au droit de voter des fonds en faveur de ces entreprises^ à titre d'encouragement au profit des États ou «de sou*»> acription pour les compagnies. Il montrait qu*il étaitiindispensable au jeu du mécanisme administratif de la fédération, et isans aucun danger pour la souveraineté des États, que le droit d'allocaUdn fût illimité, sous la responsabilité morale, au moins, des membres du congrès et des fonctionnaires fédéraux. Il déclarait qu*à une époque antérieure, il avait pensé que le droit d'allouer des fonds n'existait qu'à l'égaixl des attributions formellicpient dévolues au gouvernement fédéral, et que ce droit cessait dès que s'arrêtait pour le gouvernement fédéral la faculté de dépenser lui-même les fonds ; qu'en un mot, le droit d'allocation ne pouvait • être que le moyen matériel d'user des pouvoirs! confiés expressément au congrès. Mais il ajoutait qu'un ^ examen plus attentif avait modifié son opinion ; que; la faculté d'allo^ cation lui semblait tout à fait distincte de celle d'une action direcie et immédiate ; qu'il la considérait comme indéfinie, sous la seule condition que l'allocation s'appliquât à des objets d'intérêt général et non d'intérêt local, et dont la portée fût nationale et «non restreinte à un seul État. En conséquence, il admettait que le congrès avait un pouvoir discrétionnaire pour voter des

fonds en faveur des vcnes de communication, sous la seule réserve de l'importance de celles-ci.

Ce système *fil beaucoup de prosélytes, même parmi les plus chauds défenseurs des droits de la souveraineté individuelle des États, et il reçut diverses applications, A TexceptioD de TÉtat de New- York, tous les États alors doutaient de leur puissance; ils ne. se croyaient pas de force à aborder de vastes entreprises de travaux publics. Leur crédit n'était pas reconnu dans le monde des capitalistes. Dès lors ils se tournaient naturellement vers le gouvernement tédéral, qui était mieux qu'eux en [Position de se procurer des ressources financières. Le concours des compagnies, ne paraissait pas capable de suppléer à Tassistaùce de T Union. L'intervention du gouvernement fédéral dans les travaux publics, sous forme de subvention ou de souscription intéressée, triompha donc pendant quelque temps, quoiqu'il fût universellement admis d'interpréter la constitution en sens contraire des idées de centralisation. Tout le monde sentait le lien étroit qui existe entre la facilité des transports et le bien-être général, à ce point que les travaux publics étaient communément qualifiés, aux États-Unis alors, du titre significatif d'améliorations intérieures {internai im^ pravement). C'était le terme dont on se servait toujours dans le langage soit ordinaire, soit officiel.

Le président qui succéda à M. Monroê, le l\ mars 1 825, M. John Quincy Adams, et le chef de son cabinet, M. Henri Glay, l'un des citoyens les plus éminents par leur talent et leur patriotisme que l'Union ait jamais comptés, s'étaient l'un et Tautre fortement prononcés en faveur du système de l'exécution des grands travaux publics par le gouvernement fédéral. Tant que dura la présidence de M. Âdams, la question de ïinternal impro^ vement par le gouvernement fédéral resta à l'ordre du

jour dans le congrès et dans les législatures locales, et donna lieu, surtout dans ces dernières assemblées, à beaucoup de manifestations contradictoires : ici, Ton autorisait le gouvernement fédéral à faire acte de souveraineté sur le sol des Élats en établissant des barrières et en percevant des péages ; ailleurs, on lui déniait même le droit d'assister financièrement les entrepreneurs d* une route. Au sein du congrès, diverses tentatives nouvelles furent faites, et non sans succès, en faveur du système d'intervention sur une grande échelle. Non-seulemeat la Route nationale fut continuée, non-seulement on fit étudier un grand nombre de projets, non-seulement on étendit le cercle d'activité d'un Bureau des travaux publics [Board of intertial improvemenl) déjà institué sous M. Monroê, mais encore on obtint du congrès une allocation considérable pour ce temps-là (un million de dollars ou 5,3^0,000 fr.), en faveur d'un canal projeté au travers de la chaîne des Alléghanys, de Washington à rOhio, le canal dit delà Chésapeake àTOhio. Il ne fut cependant question de charger le gouvernement fédéral de la construction d'aucune grande voie de communication, même avec l'assentiment des États intéressés. Sous ce rapport, rien n'a été fait de plus que la Route nationale et quelques chemins peu importants que nous avons déjà signalés. Le concours du gouvernement fédéral se borna à souscrire aux entreprises, sur le même pied, à très-peu près, que les simples particuliers. Mais à l'élection présidentielle qui suivit, les antagonistes de la centralisation l'emportèrent : le général Jackson fut élu , et bientôt on le vit mettre en pratique les idées de l'école qui l'avait porté au gouvernement.

La question des droits de douanes protecteurs, soulevée quelques années auparavant et résolue affirmativement à la fin de l'administration de M. Monroê, et de nouveau

SOUS la présidence de M. Âdams après de longs débats, prit à cette époque un tour défavorable à l'intervention du gouvernement fédéral dans les travaux publics. Le tarif protectioniste devait produire des recettes considérables.. Le moyen le plus naturel de dépenser les revenus ainsi obtenus, une fois la dette fédérale payée, consistait à les consacrer aux travaux publics; dès lors Tattrait que devaient naturellement avoir les voies de communication, pour une population vouée aux affaires et impatiente de s'enrichir, était invoqué en faveur du maintien définitif d'un tarif des douanes que le Sud en masse considérait comme vexaloire et oppressif, dont l'Ouest 8*acconimodait peu et que réprouvaient les adversaires de la centralisation, amis de la souveraineté individuelle des États. Ces derniers professaient l'opinion, que des droits de douanes élevés sont contraires à l'esprit de la constitution. La solidarité une fois établie entre le tarif et les travaux publics exécutés avec le secours de rUnion, les ennemis du tarif se virent amenés à repousser systématiquement l'intervention, même purement financière, du gouvernement fédéral dans les travaux publics. Les Etats' intéressés à la modération du tarif et les partisans prononcés de la souveraineté des États se liguèrent donc contre toute assistance pécuniaire octroyée aux entreprises de voies de communication par le gouvernement fédéral. De ce moment le principe de l'intervention financière, tel que Jefferson, Madison et Monroë l'avaient admis, devait succomber, et c'est par les mains du général Jackson qu'il périt.

Lorsque le général Jackson fut élu Président, le u)écontement était extrême dans les États du Sud, dont les suffrages l'avaient fait triompher sur M. Âdams, et d'où il sortait lui-même. Des idées de rupture du pacte fédéral couvaient dans la Caroline du Sud, et l'aspect de la Virginie u. T

était peu rassurant; Le général Jackson, homcne de néso kitiofiy prit immédiatement son parti, et notifia au pays dans quel sens il userait de son pouvoir et de son influence.

' Dès le message d* ouverture de la première session, qui 'eut lieu sous sa magistrature, le 8 décembre 1829, il entretint le congrès de l'usage- qu'il conviendrait de faire, une fois la dette publique éteinte, des excédants de revenu qu'il supposait devoir exister toujours. Il admettait qu'im système de communications serait utile aux yeux de tous, aussi bien pour la bonne conduite de la guerre que pour la fécondation des travaux de la paix ; il reconnaissait même qu'il serait désirable que les excédants de revenu reçussent en totalité ou en partie cette destination; mais il exprimait l'avis qu'à cet effet 1^ meilleure marche à suivre, sinon laseule qui fût constitutionnelle, consisterait à répartir ce^ excédants entre les Etats, proportionnellement au nombre de leurs représentants au congrès; ajoutant que, dans le cas où Ton ne croirait pas ce partage suffisamment autorisé par la constitution, il conviendrait de proposer à Tacceptlition des États un amendement dans ce sens(l). Quelques mois après, les deux x^bambres du Congrès votèrent une première souscription de r 0,000 dollars (266,700 fr.) en faveur d'une route à péages allant de Lexington, ville intérieure du Kentucky , à Maysville, ville du même Etat située sur l'Ohio. Le 27 mai 1830, le général Jackson renvoya le bill, avec son veto, à la chambre des représentants, qui en avait eu l'initiative, en l'accompagnant

(i) Une loi de IS36 a, en efifet, décidé la distiibution d'une somme de 200 millions de francs entre les divers Ëlats. La distribution s'est arrêtée aux trois quarts, à cause de la crise fniancière qui se déclara en 1837. Cette mesure a eu Heu sans qu'un article spécial, additionnel à la constitution^ ait été soumis à l'acceptation des États.

d'ud message qui fait époque dans Thistoire des travatjix publics des Etats-Unis, car de là date le renversement du principe de Tintervention du gouvernement fédéral dans ces sortes d'entreprises. Il y soutint que le droit de s'immiscer dans les travaux publics, même sous la forme d'une simple assistance financière, ne pourrait être ex^ercé pfeir le gouvernement fédéral qu'après que les Etats se seraient' prononcés en ce sens, dans les formes voulues par la constitution. D'ailleurs, il ne dissimulait aucunement la liaison qu'il voyait ebtre l'intervention financière du gouvernement fédéral dans les' travaux publics et l'élévation du tarif des douanes. Le congrès ne persista pas dans son vote en faveur de la route de Maysville à Lexington, et la question de l'intervention du gouvernement fédéral dans les travaux publics reçut ainsi définitivement une solution négative.

Il était cependant manifeste que l'on ne pouvait ériger en un principe inflexible^ applicable à tous lesl cas, cette absence conipléte d'attributions du gouvernement fédéral en ma tièrjB de travaux publics. 11 était clair quMl .y avait des ouvrages etdes améliorations qu'aucun Etat ne pourrait et ne voudrait prendre à sa charge, et qu'il eût été fâcheux, ou même inconstitutionnel (1); de concéder à des compagnies. Tels étaient tous les travaux ayantpour objet la navigation maritime et le commerce, par la voie de mer, entre les Etats ou entre l'Union et les autres peuples. Ce n'était point violenter la constitution que d'admettre que de pareilles entreprises rentrassent dans la sphère d'activité du gouvernement fédéral. Au contraire, l'esprit de la constitution, ainsi que les par-

(I) Si nn iiltat concédait à une compagnie une rivière praticable pour des bâtimentâ de mer^ et fréciuentce par le cabotage^ les citoyens des autres États^ el ceux de cet État lui-même^ se refuseraient à acquitter les droits de péage.

tisans les plus exigeants de la souveraineté individuelle des Etats l'entendaient eux-mêmes, était dMnvestir spécialement le gouvernement fédéral de tout ce qui concerne les relations extérieures, de lui donner sous ce rapport beaucoup de latitude, sauf à le tenir enfermé dans un cercle étroit pour tout ce qui est d'administration intérieure. Le message purement négatif du président Jackson, au sujet de la route de Maysville, appelait donc un commentaire et un correctif au sujet de la navigation maritime, et ne devait être regardé que comme vidant, sauf Tegrément du congrès, la question des communications par terre.

Dans son message d'ouverture du congrès, le 7 décembre 1830, le général Jackson avait approuvé Tusage universellement admis et pratiqué, jusqu'alors, de mettre à la charge du trésor fédéral les phares et autres feux, les signaux et bouées, les jetées et embarcadères publics sur les baies et dans les ports, par le motif que ces établissements intéressaient le trésor fédéral et le commerce extérieur. Bien plus, des centres d'importation et d'exportation, s'étant établis le long de plusieurs fleuves et rivières, à une certaine distance de l'Océan, et ayant été légalement reconnus comme ports, on avait, dans la pratique, assimilé aux travaux des ports du littoral immédiat les feux, bouées, signaux et jetées à installer le long de ces fleuves et rivières, ainsi que l'entretien particulier de ces cours d'eau, l'amélioration de leur régime, leur dragage et l'enlèvement des bois qui les obstruaient, et le général Jackson, dans ce message du 7 décembre 4830, avait donné son plein assentiment à cette assimilation. Tel était l'état des choses, lorque, en 1832, le général Jackson eut à se prononcer sur un bill voté par les deux chambres du congrès en faveur d'un certain nombre de ports et de rivières. 11 refusa de le sanctionner tel qu'on

le lui avait présenté, à cause de quelques-uns des objets qui y figuraient et qui n'avaient qu'un intérêt local ; mais, dans son jnessage de renvoi, il exposa sur la matière un système duquel il résultait qu'il considérait comme ayant un caractère national, comme pouvant constitutionnellement donner lieu à l'intervention du gouvernement fédéral, et comme exigeant même cette intervention, les travaux qui concernaient :

l*Les ports de mer;

2" Les rivières pour la partie de leur cours qui était en aval d'un port légalement ouvert à l'importation maritime {port ofentry) ;

&"* Les ports d'expédition maritime situés sur les fleuves et les rivières, et ceux des grands lacs qui dépendent, comme on ^ait, du bassin du Saint-Laurent (les lacs Erié, Ontario, Michigan, Huron et Supérieur).

Cette doctrine a été acceptée par le congrès, et dès lors la question de l'intervention du gouvernement fédéral dans les travaux publics a été complètement vidée. Les seuls travaux civils dont s'occupe, depuis cette époque, le gouvernement fédéral, sont ceux des ports maritimes, auxquels les ports des grands lacs sont assimilés, et ceux qui ont pour objet le cours des fleuves, en remontant depuis leur embouchure jusqu'au point de Teipédition navale, réelle ou supposée, mais autorisée par la loi, situé le plus en amont dans l'intérieur. Ainsi le gouvernement fédéral est chargé de l'entretien, et, s'il le juge à propos* du perfectionnement du Mississipi et de l'Ohîo jusqu'à Pittsburg, qui est pourtant à plus de deux mille kilomètres daftsl'intérieurdes terres, parce que Pittsburg est classé comme port maritime {port ofentry). C'est ttir lui aussi que repose le soin de construire et d'entretenir les phares, les fanaux. Tous ces travaux ont lieu, nonseulemeotaux frais du gouvernement fédéral, mais direc

tement par ses agents. Il f^it aussi des dépenses, médiocres, il est vrai,.poiir des routes militaires et pour quelques ai^tres travauxen dehQrsdusol des Elats propreipentdits. I-.es Territoires n'ayant aucun droit de souveraineté, et ne, deyçofinit souverains que du jour où ils sont admis dans rUnipn à titre d'Etat, aucune des objections qu'a soulevées l'assistance du gouvernement fédéral à l'égard des Etats ne leur est applicable. Ces Territoires sont d'ailleurs placés expressément sous la tutelle de T Union, qui leur témoigne ainsi sa protectioq.

Sur le produit de la vente des terres publiques, ot) feit une retenue de 5 pour 100 au profit des Etats dans lesquels ces tqrres sont situ.ées, et les trois cinquièmes de cette retenue sont affectés à des routes offrant un débouché à ces Etats. C'est avec ce fonds, auquel bien d'autres sommes avaient été ajoutées, qu'avait été construite la Route nationale (1).

À regard -de la Route nationale, le gouvernement fédéral l'a achevée jusqu'au Mississipi, mais pour se dessaisir successivement des diverses parties, au profit des Etats respectifs. Dès 1835, remise en avait été faite complètement aux Etats de Virginie, de Maryland, de Pensylv^nie et d'Ohio. Ces Etats n'avaient accepté que sous la condition expresse qu'on aurait porté préalablement la. route à un parfait état d'entretien. Cet abandon de la Route nationale a présenté cette circonstance remarquable, que toutes les difficultés sont venues des gouvernements locaux, qui, pourtant, la recevaient à titre • gratuit. Ainsi le Maryland a voulu non-seulement que la route fût complètement réparée, mais aussi qu'on en fit disparaître toutes les constructions provi^^res, et que

(I) Le reste est affecté à Tinstruclion publique. Une section par township, ou un trente-sixième des terres publiques situées dans chÀcun de ces Ëtats^ est également réservé aux écoles primaires.

CINQUIÈME LEÇON. i03

les ponts en bois y fussent remplacés par des ponts en pierre, quoique, aux Etats*:llnis, l'usage général fut alors d'établir en bois les travées des ponts, en réservant la maçonnerie pour les culées çt les piles.

L'Elat de Virginie s'est montré plus exigeant encore, mais ses exigences n'avaient qu'un caractère politique. . II a tenu à ce que les formes,, suivant lesquelles la route lui serait délivrée, ne parussent pas impliquer un assentiment, même passager et accidentel, à l'intervention direcXe du gouvernement fédéra), dans les travaux publics. Il a fallu que le gouvernement fédéral, au lieu d'envoyer un officier du génie pour diriger l'achèvement de la route, acceptât commq fondé de pouvoir un agent du bureau, des travaux publics de la Virginie, et qu'il fit passera cet. employé ses instructions par l'intermédiaire et sous le, contrôle du même bureau.

Telle a été la solution finale du long débat relatif à l'intervention du gouvernement fédéral dans les travaux publics.

On voit que, si le gouvernement fédéral a été exclu des .travaux publics, ce n'est point parce qu'il était un gouvernement. La question n'a été résolueainsi que pour des motifs tout différents. Il existe aux Etats-Unis deux souverainetés en présence, celle de l'ynion et celle dont reste investi chacun des Etats ; on a craint que l'équilibre ne fût rompu entre elieî$,.et que la balance ne penchât démesurément du côté du gouvernement fédéral, si on lui reconnaissait la prérogative en .question,. La doc- . trille mise eu avant par quelques publicistes européens, de linaptitude .d|e ^po^gouvernement^ii pareille iub^ tièrç, par cela seul qu'il est gouvernement, n'a jamais été invoquée en Amérique contre l'administration, fédé-; raie. Par conséquent, l'exemple de TUnion américaine Qe prouve rien contre les gouvernements européens qui se

proposeraient d'entreprendre des lignes de transport, et même d*en garder l'exploitation entre leurs mains.

Il est même à remarquer que l'interdiction prononcée contre le gouvernement fédéral n'a point été absolue. Il a été reconnu qu'il lui appartenait de s'immiscer dans une certaine catégorie de travaux publics, non seulement par la voie la moins directe et la rnoins large de toutes, celle d'une subvention ou d'une souscription, mais de la façon la plus immédiate et la plus ample, en les exécutant entièrement à ses frais et par les mains de ses propres agents. Cette catégorie de travaux a été définie, non par la nature ou la proportion des ouvrages, mais par la qualité de l'autorité dans la compétence de laquelle il s'agissait de les faire rentrer. En un mot, tous les travaux qui sont reconnus nécessaires, aux -termes de la constitution, pour l'exercice des attributions expresses du gouvernement fédéral sont dévolus dans leur plénitude à celui-ci.

A la fin de 1885, la somme totale que le gouvernement fédéral avait donnée, depuis la mise en pratique de la constitution, pour les routes, les fleuves et rivières et les ports, s'élevait à près de 70 millions de francs. En outre, pour les phares et feux il avait été dépensé 22 millions environ.

La Route nationale avait, à elle seule, coûté alors 25 millions. Le congrès avait voté de plus une somme de â millions et demi à compte sur ce qui était nécessaire pour l'achever et la mettre dans la condition qu'exigeaient les Etats pour en accepter la concession. La longueur de cette route, de Cumberland, sur le Potomac, à Saint-Louis sur le Mississipi, est d'environ douze cents kilomètres.

La somme totale des allocations en faveur des fortifications, depuis la même date de 1789, s'élevait, en 1835^

à 88 millions. Depuis lors, elle a été proportionnellemeat moins modique.

La règle posée par le général Jackson , au sujet des travaux qui étaient de la compétence du gouvernement fédéral et de ceux à Tégard desquels il devait absolument s^abstenir, une fois admise, le congrès a alloué tous les ans quelques millions aux ports et aux fleuves quMI lui appartenait d*améliorer ou d'entretenir.

Si le principe de la centralisation a été vaincu à regard du gouvernement fédéral, il Ta été à cause de certains éléments politiques de la question, qu'il a fallu prendre en considération aux Etats-Unis et qui ne se retrouvent point ailleurs, et il a été victorieux au sein de tous les Etats individuellement , pour les travaux à accomplir sur leur territoire. Là non plus on ne s'est étayé nulle part de cette prétendue inaptitude de tout gouvernement à exécuter les travaux publics, qu'on a fréquemment invoquée en Europe. Le mode d'intervention a varié d'ailleurs avec les diverses parties de T Union.

Il y a eu, sous ce rapport, une différence marquée entre les Etats du Nord et les Etats du Sud, entre ceux où l'esclavage n'existe pas et ceux où il forme la base de la constitution sociale. Ce rapprochement entre la présence ou l'absence de l'esclavage et le système adopté pour l'établissement des canaux ou des chemins de fer, n'est pas fortuit ni accidentel : les procédés administratifs d'un pays ont des rapports naturels avec son organisation sociale.

Les Etats du Nord de l'Union américaine sont essentiellement démocratiques. Le génie de la démocratie pure est incompatible non-seulement avec l'existence des grandes et fortes individualités, mais aussi avec celle des corporations ou associations puissantes. Sa tendance est de centraliser, autant que possible, toutes les formes de la

puissance en les déléguant à TElal, représenté par les assemblées électives et les fonctionnaires dépositaires du pouvoir exécutif. Dans les Etats du Nord, les citoyens voient avec ombrage que l'un d'entre eux ou. qu'une association de quelques-uns ait la propriété, le droit' d'user et d'abuser d'une ligne de communication iessentielle ap commerce de l'Etat. Dès lors^,dans ces, Etats, il était naturel que les lignes les plus iinportautes fus^ sent exécutées par le gouvernement et administrées par lui. C'est aussi ce qui a eu lieu le plus souvent. Les gouvernements y ont accompli, à leurs^frais et par leurs* propres agents, une grandie quantité de ^canaux et uo certain nombre de chemins de fer. NoOrseulement îlsf les ont exécutés, mais encore ils les out administrés et les administrent encore. Le grand canal Êrié en est le plus reurarquable exemple. .

On peut même remarquer que, plus les £lats sont sous la loi et dans la pratique de l'égalité, plus aussi, en ce qui concerne les travaux publics, l'exécution et l'exploitation par le gouvernement ont étéérigées eu règle générale et absolue. Ainsi, dans les anciens Etats du Nord, la Pensylvanie , l'Etat de JVew-York, et surtout le Massachusetts, tous Etats qui ont cop.^rvé l'empreinte de l'origine européenne et qui offrent, au inoias dans leurs métropoles , un certain reflet de J' organisation sociale du vieux continent^ les couip^gpiep ont Qccom-. pli des travaux assez vastes. D'ailleurs^ dans ces Etats, par le fait de leur antiquité relative, il y a des capitaux, c'est-à-dire des fruits du travail . accumulés, et, par conséquent, la classe des capitalistes cherche à manifester son existence par des entreprises de «e genre* Mais, à l'Ouest, dans les jeunes Etats sans esclaves, tels que l'Ohio, l'indiana, l'IUinois, le Michigan, qui sont éclos d'hier dans le beau triangle situé, entre ia vallée de

rOhio, celle du Mississipi et le réseau des grands lacs, la démocratie, jusqu'à ces derniers temps, a subsisté à peu près sans le mélange d'une classe, appréciable en nombre, de personnes opulentes. D ailleurs, toule corporation puissante y serait inj^populaire (1), et Ton n'y concéderait qu'avec peine de grandes artères de communication à l'industrie privée, ç'est-^-dire à des capitalistes. J.es gouvernements de ces Etats ont entrepris tons les travaux à peu près sans exception (2). Quelques compagnies ont cependant été autorisées dans ces mêmes Etats ; mais les concessions qui leur.ont été faites l'ont généralement été à des conditions peu avantageuses, et sont restées souvent sans effet.

Si Ton voulait suivre plus avant le rapprochement entre les systèmes en, yigueur pour les travaux publics et les , mœurs politiques, on aurait à remarquer que, dans le groupe des six Etats désignés par le nom de l'Est ou de la Nouvelle-Angleterre, et dont le Massachusetts est le type, Tintervention de l'Etat s'est manifestée avec la préférence la plus marquée, sinon exclusivement, par l'intermédiaire des compagnies. La population de ces ; Etats se distingue, au milieu de l'Union, en ce que, en môme temps que, à l'instar du reste des Américains, elle aime l'égalité, plus que les autres elle a le culte du selfgovernment^ et, à ce titre, craint d'investir des fonctionnaires de trop grands moyens d'sicUon et d'une trop grande inQuence. Une administration des travaux publics

(1) L'antipatliie contre les grandes compagnies est si profonde dans ces jeunes États, que dans rillinois, par exemple, un article de la constituiioa 'originaire inteixlisait la création des banques par des compagnies. L'État d'Ind^anaet l'État d'IUinois avaient organisé leur système de banqaes avec dés fonds de l'Etat.

(2) Hs ont eu le malhebr d'entreprendre beaucoup trop à la fois; et pendant longtemps l'œuvre est rcfstëe ^urspendue dans plusieurs de cet< jeunet États.

de TEtat, parles fonds considérables qui auraient dû lui être confiés, par le nombreux personnel dont elle aurait eu la nomination, aurait porté ombrage aux citoyens de ces Etats. Des compagnies morcelées ont é lé jugées offrir moins de danger, et c'est pourquoi dans ce groupe d'Etats on a presque toujours concédé les travaux publics aux compagnies, sauf à faire contribuer l'Etat, largement quelquefois, sous les formes diverses de la souscription, de la subvention ou du prêt du crédit de l'Etat. Ce dernier mode d'encouragement a les plus grands rapports avec la garantie d'un minimum d'intérêt qui a été tant et si heureusement pratiquée en France. Il n'est pas à notre connaissance que dans le Massachusetts et le Connecticut l'Etat ait exécuté par lui-même aucun chemin de fer. Ce sont cependant des Etats où les chemins de fer sont multipliés, le premier surtout. Je ne parle pas des canaux, parce qu'il en existe fort peu dans toute l'étendue de la Nouvelle-Angleterre.

Diverses circonstances favorisent dans les Etats de la Nouvelle-Angleterre, ou du moins dans les deux plus împorlanls du groupe, le Massachusetts et le Connecticut, le système de la concession des travaux publics à des compagnies. Les capitaux y sont plus abondants qu'ailleurs, la population y est plus dense, l'industrie manufacturière plus développée.

Dans les pays dominés par une aristocratie, la centralisation en matière de travaux publics, comme en tout autre genre , est impossible. C'est ainsi que l'Angleterre ne connaît pas la centralisation administrative. L'existence des compagnies n'y est pas seule* ment acceptée ; c'est le droit commun, elles y ont le monopole des grandes entreprises. Il y est étrange et insolite, que le gouvernement y exécute par lui-même des entreprises d'intérêt industriel. De même dans les

CINQUIÈME LEÇON. iOg

Etals du Sud de rUoiou, qui sont soumis coinplétemeot au régi me d'une aristocratie, celle de la peau, l'existence d'associations puissantes à côté du gouvernement est toute naturelle et ressort des entrailles mêmes de la situation. Il y a donc eu des compagnies de travaux publics dans les Etats du Sud. Les entreprises les plus importantes leur ont été confiées. Les gouvernements n'y ont effectué par eux-mêmes que des travaux secondaires. Quelquefois, ils ont essayé de diriger la réalisation de vastes plans. C'est ce qui est arrivé à la Virginie et à la Caroline du Sud. En Virginie, l'Etat a voulu, un moment, accomplir un canal allant du littoral de l'Atlantique jusqu'à rOhio, au travers des Alléghanys, par le James- River et le Kanawha. Après avoir confié cette œuvre à une compagnie, il la lui retira pour se l'approprier, sans violer cependant les droits acquis. De même la Caroline du Sud avait conçu la pensée de construire elle-même un système de routes et de lignes navigables. Mais la Virginie n'a pas tardé à reconstituer une compagnie pour l'exécution du canal du James-River et du Kanawha. La Caroline du Sud, après avoir dépensé beaucoup d'argent, a renoncé à son entreprise; et, plus tard, quand il s'est agi d un chemin de Charleston, sa capitale, à Louisviile et à Cincinnati, au centre de la vallée de l'Ohio, en franchissant la chaîne des Alléghanys, elle a remis cette tâche à une compagnie. Dans les États du Sud, malgré la loi de l'égal partage, il y a de grandes existences auxquelles la propriété d'un grand troupeau d'esclaves donne les allures du patriciat. Ces patriciens se placent volontiers à la tête de l'administration des compagnies, leur apportant ainsi le secours d'une puissante influence; ils ne voudraient pas devenir les agents du gouvernement local.

Dans le Sud, donc, les travaux publics s'exécutent à

MO COURS DÉGONOIttlE POLITIQUE.

très-peu près ûniqueméirt par ledCohipagnieé. MaîsTeëprît démocratique qui existe an sein de ces Etats parmi la race blanche, et la rareté des capitaux parmi eirx, exigeaient que les grandes lignes y fussent soumises, juÀqu'à un certain point, au contrôle du gouvernement, et que son concours vînt en faciliter ta prompte réalisation. Les gouvernements des Etats du Sud se sont dodc presque conf^taitiment associés à ces ' grandes entreprises. Ordinairement ils sont intervenus en soûscci* vanl, comme actionnaires, un nombre d*actions considérable. D*autres fois, ils ont fait des avances en nymé- •raireou en titres de rentes, à là charge' par la compagnie ' do leur en payer l'intérêt à' un taux détermîhé. En Vii*- "ginie, à Tépoque où je' visitais le pays, et* pendatit les années suivantes* il était admis que l'État souscrivit « pour les deux cinquièmes du capital i tous Iè6 canaux et chemins de fer. Pour là grande ligtie du James^River et du Ranawha, la souscription a été des trois cinquièmes. Le Maryland a successivement fourni, par voie de souscription et de prêts à intérêt, la majeut*e partie des fonds nécessaires au chemin de fer de Baltimore à TOhio, et au canal de la Chésapeake à l'Ohio. La Caroline du Sud et divers autres États intéressés au chemin de fer de Charleston à Cincinnati sur TOhio (1) avaieût accordé à la compagnie des souscriptions, ils y ajoutèrent un privi-

(i) Ce chemin de fer qui devait s'exécuter sur le territoire de plusieurs Etats et avec leur concours, fut l'objet d'un véritable enthousiasme en 1836' A latôlede l'entreprise éAait M. Hayne, ancien sénateur au congrès et ancien gouverneur de la Caroline du Sud. Il avait pour ingénieur M. M'Neill qui avait d'ébulé dans la carrière des constructions civiles sous les ordres du général Bernard et qui, depuis, avait exécuté avec succès dans les États du Nord un bon nombre de chemins' de fer. Au comraencen^enl de 1838, tout semblait proiixettre un brillant succè9à rentreprise, mais bientôt la situation financière de l'Union contraignit U compagnie à s'arrêter. M. Hayne, qui en était l'âme, fut enlevé par une mort prématurée. Depuis lors la compagnie s'est désorganisée.

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légede banque, ce qui était alors une faveur très-recherchée aux États-Unis parce qu'elle était fort lucrative. En outre, la Caroline du Sud a garanti les intérêts d'emprunts que la compagnie était autorisée à négocier (1). Le privilège de faire la banque, mode d'assistance qui a été quelquefois pratiqué aux États-Unis, mérited'être rtemarqué. La législature de là Caroline du Sud, et celle de la plupart des États que le chemin de fer de Charleston à Cincinnati devait traverser, l'avaient accordé èi la compagnie. II était formulé de manière à attirer . des actionnaires au chemin de fer. Le capital de la banque pourra être porté, était-*il dit, jusqu'à la somme de 64,000, 000 de francs; mais la banque pouvait commencer ses opérations avec un capital beaucoup moindre. Elle devait avoir son siège principal à Charleston, mais avec la facui té d'ouvrir des succursales sur plusieurs points des États intéressés. On voulait en faire une banqbe centrale du Sud. Elle ne fut assujettie à payer aucune jde ces primes que les États exigent volontiers d'institutions semblables, sous le nom de Bomts^ lorsqu'ils les autorisent. On lui garantit l'exemption de toute taxe. Il était stipulé que les actionnaires du chemin de fer pourraient seuls être actionnaires de la banque, et qu'ils auraient droit à autant d'actions de la banque qu'ils en auraient du chemin de fer, pourvu qu'ils eussent versé par chaque action du chemin de fer (de 100 dollars ou 534 fr.), la somme de 10 dollars. Un versement de 12 1/2 dollars^ par action de la banque était requis au moment de la souscription. Les directeurs de la banque avaient la faculté d'ordonner de nouveaux appels de fonds jusqu'à ce qu'il eût été versé 30 dollars par action. Ce pouvoir devait leur res-

(1) Celte garantie était donnée sous la forme qu'on désigne en Amérique par ces mois : Prêter le crédit de l'État, Elle a été fréquemment accordée aux compagnies dans le Sud comme dans le Nord.

ter acquis jusqu'à ce que la banque eût un capital effectif de 6 millions de dollars (32 millions de francs). Â partir de là, les versements pour le chemin de fer et pour la banque, supposés égalisés alors, devaient marcher de pair jusqu'à ce qu'on eût atteint de part et d'autre la somme de 12 millions de dollars.

Telle est la solution, fort variée, on le voit, selon les circonstances, qu'a reçue dans les différents Etats de l'Union américaine la question de l'intervention du gouvernement dans les travaux publics; telles sont les causes générales qui l'ont modifiée dans les divers cas, conformément à la nature spéciale du gouvernement qu'il s'agissait de faire intervenir, à l'espèce de souveraineté qu'il représentait, à l'organisation sociale et aux données locales de chaque Etat; mais il n'est pas en Amérique un seul gouvernement qui ne se soit immiscé dans les travaux publics par une voie^ adaptée à sa nature, et c'est le pays par excellence pour offrir des exemples de l'intervention de l'Etat.

Ce n'est pas à dire que dans tous les cas cette intervention ait été heureuse. Les gouvernements des Etats n'ont pas tous été suffisamment modérés dans leurs entreprises; loin de là, la plupart se sont laissé entraîner au delà de la juste limite, et ont ainsi engagé leurs finances dans de grandes difficultés; dans plusieurs cas» les travaux commencés ont été frappés d'une suspension indéfinie. Plusieurs États aussi ont été très-médiocrement heureux dans le choix des administrateurs et des autres agents auxquels on confiait l'accomplissement dé ces entreprises. Mais ces résultats regrettables ne sauraient être considérés comme des conséquences nécessaires de l'intervention de l'Etat : c'est plutôt l'effet de l'exagération qui caractérise le système électif des Etats-Unis et de la mobilité extrême desinsti-

tatioQS, mobilité qui, souvent, fait dépendre le choix des dépositaires de l*autorité de circonstances autres que la supériorité de leurs lumières et de leur caractère. Si rintervention de TÉtat dans les travaux publics a été signalée dansTUnion américaine par de nombreux abus, elle y a aussi porté les fruits les plus heureux. Elle a hAté le développement de la richesse et de la population. Elle a puissamment contribué à produire le plus vaste ensemble de communications qui se rencontre nulle part. Et enfin dans ceux des États où Tindustrie privée a été chargée des travaux publics, ce ne sont pas les abus et les mécomptes qui ont manqué ; si bien que des deux systèmes en présence aucun n*est, aux États-Unis, plus irréprochable que Tautre.

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Hotir* en fATCPr d« la eo^pérailoB des coaipa|rBie«.

En revendiquant pour TÉtat le droit de construire et même d*administrer des voies de communication, c'est une participation que j*ai réclamée pour lui; ce n'est pas cm monopole, il s'en faut de beaucoup. J'ai eu à cœur de combattre des préjugés qui étaient fort accrédités, il y a quelques années, et qui n'ont pas cessé de compter une nombreuse clientèle, préjugés en vertu desquels le gouvernement devrait, non pas seulement en fait de travaux publics, mais d'une manière générale, se réduire, visà-vis de la société,à des fonctions de surveillance et den. 8

ter acquis jusqu*à ce que la banque eût un capital effectif de 6 millions de dollars (32 millions de francs). Â partir de là, les versements pour le chemin de fer et pour la banque, supposés égalisés alors, devaient marcher de pair jusqu'à ce qu'on eût atteint de part et d'autre la somme de 12 millions de dollars.

Telle est la solution, fort variée, on le voit, selon les circonstances, qu'a reçue dans les différents Etats de l'Union américaine la question de l'intervention du gouvernement dans les travaux publics; telles sont les causes générales qui l'ont modifiée dans les divers cas, conformément à la nature spéciale du gouvernement qu'il s'agissait de faire intervenir, à l'espèce de souveraineté qu'il représentait, à l'organisation sociale et aux données locales de chaque Etat; mais il n'est pas en Amérique un seul gouvernement qui ne se soit immiscé dans les travaux publics par une voie adaptée à sa nature, et c'est le pays par excellence pour offrir des exemples de l'intervention de l'Etat.

Ce n'est pas à dire que dans tous les cas cette intervention ait été heureuse. Les gouvernements des Etats n'ont pas tous été suffisamment modérés dans leurs entreprises: loin de là, la plupart se sont laissé entraîner au delà de la juste limite, et ont ainsi engagé leurs finances dans de grandes difficultés; dans plusieurs cas, les travaux commencés ont été frappés d'une suspension indéfinie. Plusieurs États aussi ont été très-médiocrement heureux dans le choix des administrateurs et des autres agents auxquels on confiait l'accomplissement de ces entreprises. Mais ces résultats regrettables ne sauraient être considérés comme des conséquences nécessaires de l'intervention de l'Etat : c'est plutôt l'effet de l'exagération qui caractérise le système électif des Etats-Unis et de la mobilité extrême desinsti-

tatioQS, mobilité qui, souvent, fait dépendre le choix des dépositaires de Tautorité de circonstances autres que la supériorité de leurs lumières et de leur caractère. Si rintervention de TÉtat dans les travaux publics a été signalée dans r Union américaine par de nombreux abus, elle y a aussi porté les fruits les plus heureux. Elle a hAté le développement de la richesse et de la population. Elle a puissamment contribué à produire le plus vaste ensemble de communications qui se rencontre nulle part. Et enfin dans ceux des États où l'industrie privée a été chargée des travaux publics, ce ne sont pas les abus et les mécomptes qui ont manqué ; si bien que des deux systèmes en présence aucun n'est, aux États-Unis, plus irréprochable que l'autre.

opération des compai^Biet.

En revendiquant pour l'État le droit de construire et même d'administrer des voies de communication, c'est une participation que j'ai réclamée pour lui; ce n'est pas on monopole, il s'en faut de beaucoup. J'ai eu à cœur de combattre des préjugés qui étaient fort accrédités, il y a quelques années, et qui n'ont pas cessé de compter une nombreuse clientèle, préjugés en vertu desquels le gou- Temement devrait, non pas seulement en fait de travaux publics, mais d'une manière générale, se réduire, visà-vis de la société,à des fonctions de surveillance et de-