Ô2 COURS D'ECONOMIE POLITIQUE

portion de trois à deux l'effort qu exij^e le service {^('•ncral des transports, il est évident qu'on aurait j)ar là rendu disponiMe pour d'autres travaux le tiers des forces que cette industrie absorbe; et si on admet <[uc ces forces représentent le (juart ou le cinquième de la somme de celles qui sont dépensées dans l'atelier social, on aurait, en déliiiitive, accru d'un douzième ou d'un quinzième la puissance productive, et partant le revenu, de la société entière.

On a donné de l'homme bien des définitions. Une des plus justes et des plus caractéristicpies, du moins en ce (jui touche Diomme de la civilisation occidentale , serait de le nonnner un être inquiet, je veux dire, un être auquel la (juiétudeest antipathique. Le repos semble répugner à sa nature: une activité incessante l'aj^ite ; il imprime à tout ce qui l'environne im mouvement qui jamais ne s arrête, et il vit lui-mèmedans une perpétuelle mobilité. Il va sans cesse clicrchaul par tout l'univers les élémens du bien-être et des jouissances dont il est avide ; il les demande à tons les climats ; il les emprunte à tonslescontinens et à toutes les mers ; il les ravità l'enq^ire des airs comme à l'enqiire des eaux.

Considérons-le, en effet, dans les actes les j)lus ordinaires et les plus habituels de sa vie. Jetons les yeux, par exemple, sur la table devant laquelle

s'asseoit tous les jours pour prendre son repas un simple bourgeois de Paris. Nous y voyons le tribut de toutes les contrées du fjlobe. Le Limousin, le Poitou ou la Normandie ont nourri le bœuf dont la viande a enrichi de substance nutritive le potage par lequel il débute. La Bourgogne ou le Médocont donné le vin. Ce poisson parcourait hier encore en liberté les abîmes de l'Océan. Lardent soleil de la Provence, de Nice ou de la Sardaigne a mûri le fruit dont on a tiré cette huile. C'est la mer qui a fourni le sel. Ces épices ont répandu leurs premières senteurs en Asie. Le sucre a parcouru dix-huit cents ou deux mille lieues en venant d'Amérique, et l'île de Java a envoyé le café. L'acajou dont est plaquée cette table a été équarri par les nègres de Saint-Domingue. Les flancs des Cordillères ont été déchirés pour qu'on en retirât l'argent qui forme ces couverts, et l'ivoire qui apparaît en petites pièces dans ces ustensiles a été apporté de la vallée du Niger.

IjCS régions les plus lointaines ont été de même mises à contribution pour le vêtement du plus modeste de nos concitoyens. La laine dont on a fait le drap de son habit est venue des extrémités du royaume, ou bien elle a été importée de l'Espagne, de la Saxe, ou encore des bords les plus éloignés du Danube, de la Hongrie, ou des contrées qu'arrose la Vistule. Peut-être ira-t-on la chercher un jour aux

25/t CUUKS IJECONOMIE POLITIQUE.

antipodes, dans l'Australie, si on nelefaitdéjà,ainsi cjuon le pratique sur la plus grande échelle en An{;lot(rre. in oljjet beaucoup Uioins important dans le vctcnient, le mouchoir de soie, a été envoyé par rinde, souvent même par la Chine. Ce blanc tissu qui nous couvre le corps, notre chemise, c'est lEjjypte, c'est l'Auicrique , c'est ITnde qui a produit le coton dont elle est faite; et si elle est de toile, c'est la R ussie peut-être qui en a fourni la matière première. En ce moment, en particulier, unegrande ])artic des toiles qui entrent dans la consommation française sont fabricpiécs avec des lins ou des chanvres récoltés en Russie, lesquels ont été* transportés en Angleterre et réexportés ensuite à l'état de Hl en Belgique ou dans la Bretagne pour y subir l'opération du tissage.

Ces considérations et ces exemples montrent quelle est l'importance du service des transports dans les sociétés modernes, etcjuelle inHueuce les voies perfectionnées de communication sont de n.iture à exercer sur la prospérité et la grandeur des empires, sur le rapprochement des nations, sur la fusion des intérêts des races diverses, et par conséquent sur la paix du monde.

.]e ne sais rien au siujdiis (|iii |)uisse mieux en donner l'idée de futilité des voies de comnuuiicalioii pcrlcclionnées, «pic les c\euq)lcs(jue nous of-

frent à cet égard les Etats-Unis. J eu citerai quelques-uns.

Un des états de l'Union, celui de New- York, à une époque où il ne comptait pas une population d'un million d'habitans, éparse sur un sol égal au quart de la France, en 1810, conçut le projet de couvrir son territoire d'un réseau de canalisation. 11 entama cette œuvre hardie par un canal destiné à lier le lac Erié au fleuve Hudson à Albany. C'était une ligne de 142 lieues de long, c'est-à-dire l'œuvre de canalisation la plus étendue qui eût encore été exécutée dans aucun pays. Le jeune état de New-Yorkne se laissa pas effrayer paria grandeur de l'entreprise ; il l'aborda résolument avec ses seules ressources. Le 4 juillet 1817, jour anniversaire de la déclaration de l'Indépendance , les travaux furent ouverts ; et huit ans après, pas davantage, en octobre 182 5, le canal était livré à la navigation dans toute son étendue.

Voici en premier lieu quelle a été sur le domaine productif de l'état l'influence de ce canal:

En 1817, les propriétés productives de l'f^tat représentaient un capital de 16,900,000 fr. (i)

En 1^3;, douze années seulement après l'achèvement du canal, elles se montaient à. . . . 118, DUO, 000 fr. (2)

(t) C'étaient principalement des actions de banque, des créances hypothécaires et autres titres semblables.

(2) C'était le capital correspondant au revenu net des canaux , en évaluant le capital à vingt fois le revenu.

Ou déduction faite de la dette publique à. . 93,900,000 fr.

Le revenu de l'État s'est élevé pendant le même intervalle :

de ... 3,aoOjOOo fr.

■ 7,600,000 fr.

Le fonds des écoles primaires s'est doublé.

Le fonds littéraire ( c'est un fonds spécial que l'état de New-York emploie à protéger les élabiissemeus d'éducation supérieure) s'est dcculpé ;

Et tout impôt direct perçu au profit de l'état a été supprimé.

Tels sont les résultats qu'a valus au domaine public de l'état de New-York la canalisation d'une partie de son territoire. Cette entreprise paraît cependant bien autrement féconde lorsqu'on essaie de se rendre compte de la révolution qu'elle a opérée sur l'ensemble des fortuues privées.

Tous les ans, dans cet état, la fortune tant mobilière qu'immobilière de cbaque citoyen est évaluée par des fonctionnaires appelés assesseurs, et cette évaluation sert de base à l'impôt local des comtés et des communes. Le tableau de la richesse de l'état, ainsi mesurée par l'ensemble des capitaux privés, offre les résultats suivans, pour les dix années qui ont précède'; l'époque à laquelle le canal Erié fut livré à la circulation, et pour les dix années qui l'ont suivie :

Pour la première période les relevés des assesseurs accusent une légère diminution;

Poqr la seconde période ils constalent une progression non interrompue qui aboutit en fin de compte à une augmentation de 1,414,000,000 fr.

New- York, qui est la métropole de l'état et qui opère tout le commerce d'importation et d'exportation , a dû se ressentir plus particulièrement de Texécutiondu canal. Voici quellea été spécialement pour cette ville la progression de l'ensemble des fortunes particulières :

Pendant les dix années antérieures à l'ouverture du canal, l'augmentation avait été à-peu-près nulle 7,600,000 fr.

Pendant les dix années qui ont suivi elle acte de 733,000,000 fr.

Ces chiffres parlent sans commentaire.

La prospérité d'un Etat se reconnaît à d'autres signes qu'à une augmentation dans les recettes publiques ou dans le capital des fortunes privées. Elle se révèle par la population croissante, par les villes fondées, par l'étendue des terres conquises sur la nature sauvage. Si on examine de ce point de vue l'état de New- York, on y trouve à chaque pas l'heureuse influence du grand canal; c'est ainsi qu'on nomme le canal Erié.

Il est une petite ville, appelée Schenectady, bâtie jadis par les Hollandais , et mainte fois ravagée pendant les guerres entre les Français maîtres du Canada et les iVnglais possesseurs des restes du littoral de l'Atlantique, Gettepetite ville était, avant

25b COUUS irËCOiNOMlE POLITIQUE.

rcxéculioii du canal, Vultima Tlnile delà civilisation américaine. La vaste contrée qui s'étend derrière était abandonnée aux forêts primitives: c'est à peine si on y rencontrait encore quehjues Indiens vivant de leur chasse. Le voyageur qui parcourt aujourd'hui le canal au-delà de Schencctady voit de tous côtés, répandus dans la plaine, de beaux et Morissans villages où tout respire l'aisance, des villajjes percés de belles rues et précédés de b(4les avenues, et qui feraient, on peut le dire, pâlir les décorations de l'Opéra ;et, quand, au milieu de ce vivant et magnifique panorama, il aperçoit des villes superbes, plus peuplées que la moitié de nos chefs-lieux de départemens, des cités de lo, i5et 20,000 âmes, telles que Utica, Syracuse, Roehester, lîuffalo , il ne peut se défendre d'un étonnement mêlé d'admiration.

Pourquoi ces cités et ces villages sont-ils ainsi sortis de terre? pourquoi ces plaines incultessesontellcs si subitement couvertes de riches moissons? pourquoi toute cette transformation merveilleuse . s'est-elle accomplie? Avant l'e.xécution du canal, les communications étaient difficiles et les transports extrêmement coûteux. Pour amener au marché les denrées que cette fertile contrée aurait j)U produire, il eût fallu payer, par 1000 kilogrammes et pa r distance de 1 000 mètres, 5o centimes au moins, peut-être Go ou yo centimes. Sur le canal, pour le

blé, les frais de transport ne sont que de6 à 'j centimes par looo kilogrammes et par looo mètres, y compris le droit de péage perçu au profit de l'état, et qui est égal au fret proprement dit. Ainsi, les terres dont la culture n'eût donné que de la perte , ont pu , aussitôt après l'établissement de cette voie de transport, être cultivées avec profit. Il n'y a pas d'autre cause à cette étonnante révolution.

Certes, ces résultats sont admirables : ils dépassent tout ce qu a produit d'analogue l'établissement de voies de communication perfectionnées dans l'ancien continent. Et cependant, ils sont surpassés eux-mêmes dans le Nouveau-Monde par les conséquences qu'ont eues, non pas des communications nouvelles, mais de simples inventions qui ont permis aux bommes de tirer un meilleur parti des voies de transport offertes par la nature. Je veux parler des bateaux à vapeur.

Le massif habitable de l'Amérique du Nord se compose principalement d'une vallée immense , celle du Mississipi. Cette vallée est arrosée par une foule de cours d'eau qui la sillonnent dans tous les sens et qui en font, sous le rapport des facilités qu'elle présente à la navigation, un pays privilégié. Il y coule notamment trois fleuves à-peuprès sans pareils sur le globe par l'étendue et la ré-

gularilé tle leurs cours : ce sont le Missouri, lOhio et le Mississipi, qui, après avoir parcouru des plaines plus vastes de beaucoup que la France, se réunissent dans le même lit et portent ensemble le tribut de leurs eaux au Golfe du Mexique. Le Missouri a plus de 5ooo kilomètres de lonrj , à partir de renibouchurc du Mississipi, et il est navigable dans toute son étendue, non-seulement pour des barques légères, mais pendant quelques mois de l'année pour les plus forts navires à vapeur. L'Obio n'est pas moins remarquable. On compte 325o kilomètres de la ville de Pittsburg , où il est toute l'année praticable pour les bateaux à vapeur, jusqu'à cette même embouchure commune qui porte le nom du Mississipi .Telle est la puissance de l'Ohio, que l'on pourrait, à l'époque de la fonte des neiges et de la crue qui se prolonge alors pendant deux à trois mois, lancer de ce port un vaisseau de ligne à trois ponts qui se rendrait sans encombre à !(.)céan. Il y a même cette particularité, à l'égard de Pittsburg, que, située ainsi à 800 lieues dans les terres, elle est classée par la loi parmi les ports d'importation maritime {Porls of entty).

Mais il ne suffit pas de descendre les fleuves, il faut encore les remonter; et si les trois grands cours d'eau qui sillonnent la vallée du Mississipi offrent de grandes facilités à la navigation descendante, ils présentaient, il y a encore peu d'an-

nées, des difficultés extrêmes pour le retour. Les cultivateurs de cette contrée pouvaient bien envoyer jusqu'à la Nouvelle-Orléans leurs blés et leurs salaisons; mais pour en retirer les objets les plus usuels dont ils avaient besoin, il fallait entreprendre un voyage de six mois, un voyage plein d'ennuis et même de périls : c'était une véritable expédition d'Argonautes. Aussi la civilisation se développait lentement dans la vallée du Mississipi. Cette belle région est située par des latitudes tempérées; elle est fertile, salubre, riante, dans presque toute son étendue, autant qu'aucune autre delà terre; la colonisation en avait été commencée de longue main, puisque la Nouvelle-Orléans est une ville française, bâtie pendant la minorité de Louis XV; elle était, il y a trente ans, la pro- , priété d'une population robuste, brave, persévérante et infatigable au travail. Et cependant, cette vallée , grande cinq ou six fois comme la France, ne comptait pas en 1810 plus d'un million et demi d'habitans.

Mais à cette époque l'Amérique fut dotée d'une découverte quidevaitcbanger toutes les conditions de la locomotion par eau. La bateau à vapeur était décidément inventé. T/Europe l'avait deviné vers le début de la révolution française; la France l'avait même expérimenté alors : mais c'est l'Amérique qui la première l'a définitivement et à poste

3r,2 COURS DÉCONOMIK POLITIQUE.

M\c instnllô sur les fleuves, et c'est à Fiiltoii que la {jloirc en revient. Dans une matinée de l'année iSoy, les habitans de Ne^-Yoïk avaient vu, avec une {jrande surprise, un bateau de forme nouvelle, sans rames ni voilure, s'avancer sur l'Hudson et remonter le courant avec rapidité. C'était le premier bateau à vapeur qui navi^juât en pleine eau, et Fulton le conduisait. Mais une invention n'arrivepasdu preniiercoupà la perFectiofi ; il finit subirledélaides tâtonnemensetdesessais.Dès 1 8 i i , un bateau à vapeur avait été lancé sur l'Obio et était descendu jusqu'à la Nouvelle-Orléans; mais en 1820 seulement la navi^yation à la vapeur était étidîlie sur tout le cours du Mississipi et de ses (Tjrands nffluens (1), et le transport des hommes et des denrées s'y effectuait rapidement et à bon compte tant à la remonte qu'à la descente.

Dès-lors la vallée du Mississipi changea de face. TiCS forets primitives furent de toutes parts livrées à la hache, et Ton vit la terre qu'elles fatifjuaient sans j)roflt depuis les temj)S les j.lns reculés se couvrir de riches moissons, de blé, de mais, de coton, etc.; la population se dévelojipa à vue d'oeil; en un mot, cette vallée, naguère inculte, atteignit en peu d'années un degré surprenant de richesse et de prospérité. Aujourd'hui on n'y compte pas

(1) I.c nombre des batouix à v.ipeur en nctiviti-, en 1821, était (le 7a.

moins de onze états sur vingt six dont se compose l'Union. On y trouve des villes, comme Cincinnati, qui feraient envie à des capitales. L'importance de cette partie du territoire des États-Unis est telle, que sur les trois derniers présidens élus elle en a fourni deux, le général Jackson et le général Harisson. On peut prédire sans témérité que d'ici à vingt ans elle gouvernera TAmérique du Nord, et par celle-ci probablement, te nouveau continent tout entier.

Vous vous rappelez. Messieurs, la fable grecque sur le Pbénicien Gadmus. Ce béros, qu'il faut ranger parmi les bienlaiteursde Ibumanité, puisque c'est lui qui a inventé l'écriture, ayant vu tous ses compagnons dévorés par un dragon , attaqua lui-même ce monstre , selon le conseil de Minerve, et le tua; puis il en sema les dents en terre , et de ces dents, dit la fable, il naquit des hommes. Je ne me flatte pas de deviner le sens des mythes de l'antiquité; mais quand je songe à l'influence que les voies de communication ont exercée dans le Nouveau-Monde, je suis tenté de croire que par cette expression symbolique, semer les dents du dragon , il faut entendre que Gadmus répandit sur le sol des pierres formant de bonnes routes au milieu de la contrée sauvage qu'il avait entrepris de coloniser.

Qiio de choses il y aurait à dire sur l'importancc des voies de communication et la {grandeur des services que la civilisation est fondée à en attendre !

Ce sont des instrumens de bien-être. La portion d'efforts pour lacjuelle l'espèce humaine coopère au service des transports retombe sur les épaules des classes nombreuses; dès-lors tout ce qui a pour effet de réduire la somme d efforts que ce service exijye concourt directement au soulagement de ces classes. De même tout ce qui est de nature à diminuer le prix des denrées, — et tel est assurément le résultat du perfectionnement des moyens de transport : nous venons d'en voir des exemples, — profite spécialement aux classes pauvres, puisqu'une telle dinnnution met à leur portée des choses dont l'usage leur était auparavant tout-à-fait interdit. C'est une thèse qui mériterait qu'on la développât.

On pourrait encore les peindre comme des aiixi-, liaires puissans à l'aide desquels Thonime prend réellement possession du globe, de ccdomai ne dont, sans elles, il n'aurait (jue finvestiture nominale. Qu'est-ce en effet (juece roi de la création, s'il ne peut parcourir à son gré son empire et transporter d'un point à un autre les fruits qu'il y recueille?

L'histoire à la main, il scraitfacile de montrer

les voies de communication comme desinstrumens de domination politique. Voyez Rome : partout où elle portait ses armes victorieuses, elle se hâtait d'établir ces chaussées citées comme des modèles, ces voies romaines dont le nom est synonyme d'une route solidement assise. Elle les établissait si bien en effet qu'on en trouve encore des vestiges sur mille points de l'Europe. Ce trait est assurément un des plus caractéristiques de la politique des Romains; c'est un de ceux qui distinguent le plus profondément le peuple-roi des nations qui l'avaient précédé et de toutes les peuplades barbares qui ont su conquérir, mais qui n'ont pas su affermir leur conquête. Telle est aussi la tactique d'une nation moderne, l'Angleterre, qui semble jalouse d'étendre comme Rome sa domination sur le monde entier, et à qui ses ennemis doivent au moins rendre cette justice que, comme Rome aussi, elle se montre particulièrement préoccupée de l'utilité des voies de communication : partout où pénètre la race anglaise, un de ses premiers soins est d'établir des moyens de transport perfectionnés.

Dans les voies de communication il faut voir encore un agent politique d'administration et de gouvernement, instrumentum regni. Vous vous souvenez de cette peintu re si saisissante que Walter Scott, dans son roman de Roh-Iioy, a tracée de l'état de l'Ecosse, il y a un siècle. Qu'est-ce qui a mis fin à

S66 COUKS D'ÉCONOMIE POLITIQUE

cette anarchie et converti cette barbarie en civilisation? Ce sont, en partie au moins, les routes que le parlement fit percer à travers les montagnes d'Ecosse à la fin de 1 époque dont l'illustre romancier nous a laissé l'histoire. Et sans remonter si loin, les routes stratégiques de l'ouest n'ont-cUes pas efficacement concouru à la pacification de la Vendée et delà Bretagne depuis i83o ?

Les voies de communication perfectionnées sont appelées à changer les conditions des empires et l'équilibre politique du monde. La vitesse de déplacement dont disposaient les hommes, avant l'application de la vapeur à la locomotion, dans ces véhicules improprement qualifiés de diligences, était moyennement de deux lieues à l'heure. Sur les chemins de fer elle est de dix lieues. Grâces à ces voies nouvelles, les hommes et les produits vont donc circuler cinq lois plus rapidement que par le passé. Les idées se répandront avec un semblable accroissement de vitesse. Tous les rapports qui constituent lavie des peuples vont s'accélérer dans la même proportion. Par elles les gouvernemens pourront à volonté faire sentir leur action tutélaire ou appesantir leur main sévère, à des distances cinq fois plus éloignées qu'aujourd'hui, dans le même délai. Alors les frontières (pii seront placées à cinq cents lieues des capitales s'en trouveront tout aussi rapprochées que celles qui en sont main-

tenant à cent lieues. En un mot, toutes les parties d'un état qui serait cinq fois aussi long et cinq fois aussi large que là France, c'est-à-dire, vingt-cinq fois aussi grand, pourraient communiquer ensemble, échanger leurs produits, entretenir des relations, se répandre et pour ainsi se transvaser les unes dans les autres; elles pourraient être centralisées, administrées et gouvernées; elles seraient douées de cohésion et d'unité, tout cela aussi bien et de la même manière que ces choses se passent pour les quatre-vingt-six départemens de laFrance actuelle. Je n'en conclus pas que, grâce aux chemins de fer, il n'y aura plus désormais sur la terre que des empires aussi gigantesques, que les états grands comme la France et même les états présentement secondaires devront nécessairement s'abîmer et disparaître: maisje n'avance assurément pasuneopinion téméraire en disant que ces voies nouvelles sont appelées à changer la balance du monde. J'ignore si les états les plus faibles seront englobés par les plus forts ou bien si d'un commun accord on procédera par voie de confédération ou d'association : mais il semble certain qu'à la faveur des chemins de fer une grande métamorphose soit inévitable et que par eux le genre humain doive faire un pas immense vers cette unité, peutêtre chimérique, que des hommes de génie lui ont assignée comme le terme de tous ses progrès.

Et déjà les laits rendent ténioiffnaj^e de cette puissance extraordinaire qui appartient aux voies rapides de communication. La confédération américaine occupe un espace dix fois plus grand que la France; les intérêts y sont rivaux, les opinions divisées, les institutions diamétralement contraires sous quelques rapports , car une moitié de cette fédération leconnaît l'esclavage que Tautre réprouve. Et cependant l'Union américaine paraît indissoluble. C'est que cetempire, né d'hier, estdéjà couvertd'un admirable réseau de voies de communication, qui relie entre eux les tronçons prêts à se disjoindre. De l'est à l'ouest, du nord au sud, des chemins de fer s'allongent, des cours d'eau serpentent, des canaux sillonnent le sol. Ce ne sont que bateaux à vapeur et locomotives. Une circulation si facile et si active entretient d'une extrémité à l'autre de ce vaste territoire d incessans rapports d'affaires, un échange perpétuel d idées et d'affections. Il n'est pas une famille qui ne compte quelque membre à-la-fois dans les métropoles les plus extrêmes, et ainsi tous ces membres continuent à former un seul corps.

Quand nous voyons les voies pcrfcclionnées de communication maintenir fuuilé dans une confédération de vingt-six états, ({ui sans elles auraient infailliblement déchiré le pacte fédéral et en seraient peut-être venus à se faire la guerre, ne

sommes-nous pas fondés à penser que ces instrumens nouveaux sont destinés à changer la politique du monde au profit de la paix et du bon accord ?

L'époque où nous vivons a des détracteurs. Tandis que les uns l'attaquent avec violence, les autres la décrient amèrement : on prétend qu'elle est sans grandeur et sans gloire; on dit que les générations présentes abandonnent indignement, lâchement, l'œuvre qui a été commencée par nos devanciers. Cette imputation n'est qu'une injuste accusation. Sans doute notre siècle ne copie pas l'œuvre des siècles précédens ; il fait mieux que cela, il la continue conformément aux tendances nouvelles des sociétés , il la poursuit sous la forme la mieux appropriée à la situation actuelle des peuples, aux besoins modernes de la civilisation. Notre siècle a trouvé inaugurés sur le pavois des principes nouveaux ou plutôt des formules nouvelles de principes vieux et impérissables comme le monde. Il les a défendus quand ils ont été menacés, et il est parvenu (c'est à notre patrie qu'on en est redevable !) à les mettre au-dessus de toute atteinte. Maintenant, au lieu de s'occuper à rompre des lances pour une cause qui est victorieuse, il s'efforce de lui garantir l'avenir, en faisant de plus en plus descendre ces idées nouvelles dans la pra-

tifjucct la réalité. Voilà soixante ans ([u'un réjyime nonvcancst àsc constituer en Europe. T/alliancc de l'orclreetde la li})erté s'établit sur des hases plus I"avorablcsau plus {jrand nombre des hommes. Notre siècle s'appliqne à consolider cette alliance par des efforts extraordinaires et remarquablement soutenus, en créant à tous les hommes sans exception des intérêts qui leur fassent aimer l'ordre, en les admettant tous successivement à la liberté positive, en les plaçant de plus en plus dans les conditions les plus propices au développement de leurs facultés, et vous savez que c'est en cela que la liberté consiste. .Te vous le demande, Messieurs, ce tableau vrai de notre époque estil donc dépourvu de grandeur? N'y a-t-il pas de la fjrandeur dans l'étendue des sacrifices qui sont faits de nos jours pour répandre partout les lumières et le bienêtre? Et l'importance acquise à l'industrie dans les conseils des gouvernemens, est-ce donc un fait sans fécondité et sans portée? Est-ce une époque sans [grandeur qui consacrerait les sommes im- • menses qui Hjjurent dans nos budgets, aux voies de communication dont je crois vous avoir signalé l'utilité extrême, non seulement pour la prospérité des peuples, mais pour la gloire des empires. Ees efïbrts civilisateurs de notre siècle ont, quoi qu'on en dise, un cachet de grandeur. \lh\ voyez! lainK-c (jnisV'coulo aété sij'.nalée par unactc

sans pareil dans l'histoire, et d'une valeur incalculable dans l'intérêt de la civilisation. Les quatre grandes puissances continentales viennent de prendre sans se consulter un parti déoisif pour les chemins de fer. Cédant à l'instinct divinateur des populations, elles se sont résolues à enrichir leurs territoires d'un réseau de ces voies nouvelles, et elles ont engagé leurs finances pour bien des années dans cette entreprise colossale. Par là les gouvernemens européens s'enchaînent tous bon gré rnal gré à la cause des progrès de l'industrie, et par conséquent à celle de la liberté au sein de la paix. Certes, Messieurs, c'est là de la grandeur, à moins qu'on ne fasse consister celle-ci dans la violence, dans ce qui fait couler le sang au lieu de répandre l'abondance, dans ce qui fait verser des larmes au lieu de les tarir. A ce titre seul notre époque méritera d'être comptée parmi celles qui ont rendu d'éclatans services à la cause du genre humain ; elle sera grande dans les fastes de la liberté véritable comme dans les annales de l'ordre, et l'histoire dira qu'elle ne le cède en rien à l'époque qui l'a précédée.

»^^i>iMii'i'J'^^iin>iXl^^ii'i^'^i>iiA^if^M^>nfiiiilMiKlM

milU LE(,0.\.

SOMMAIRE. — Il y a trois sortes «le voies de rominunu-atiou : les iliciiims et les routes, les voies navigables (rivières et canaux) et les clicinin5 de fer.

— Principaux caractiTcs, au point de vue de réconoinic i>ui)lique, de ces trois modes de viabilité. — Routes; — dans quelle proportion elles économisent la force nécessaire à la traction. — Rivières ; — de leurs inconvcniens.

— Canaux; — parallèle avec les rivières ; — ils épargent la force daus une proportion beaucoup plus considérable que les routes; — leur destination est de servir au transport des uiarcliandiscs eiu-ouibrantes; — ce que la France doit en attendre sous ce rapport. — Cbemius de fer; — ils épargnent la force daus une proportion plus grande que les routes et, quant à présent, moindre que les canaux ; — avantage qu'il y a pour eux d'employer pour moteur la vapeur; — ils l'emporlent par la vitesse sur tous les modes de viabilité. — Conséquences de la rapidité de déplacement pour les liommes et à l'égard des produits. — L'effort nécessaire à la traction peut être moindre sur un chemin de fer que sur uu canal. — Ct'.emiu de fer du Scliuyikill h Philadelpliic.

Des routes, — leur rareté. — La Chine, — l'Inde, — la Russie, — la Cor.'c,

— le Mexique; circonstances d'un voyage dans ce pays.

Des routes eu France. — Etendue des routes royales, départementales, des chemins de grande communication et des chemins vicinaux. — Sommes que la France consacre annuellement aux unes et aux autres. — Progrès de l'art d'établir et «rentrctcuir les routes. — La France pourrait, en améliorant ses roules, réaliser une écououiie de a5o millions par an. — Cou» séquences que produirait l'amélioratiou des routcj , et eu particulier des chemins vicinaux, dans l'ordre social.

Messieurs ,

Les peuples civilisés ont successivement adopte et ils emploient simultanément aujourd'hui trois sortes de voies de communication. Ce sont : en premier lieu, les chemins et les routes (i) ; en sec'ond

(i) Nous distinguons ici le.s toutes des dicinius en allacliuiit ou mot de ro(i(c l'idée d'un entretien régulier.

lieu , les voies navi^jables , c est-à-dire , les rivières et les canaux. Le dernier moyen de communication, d'une invention toute moderne , est celui des chemins de fer.

Essayons d'analyser rapidement les principaux caractères qui distinguent, au point de vue de Féconomie publique, chacun de ces trois modes de viabilité.

Le premier des trois, tout simple que cela nous paraisse aujourd'hui, n'en fut pas moins une grande invention. Reportez-vous par Ja pensée au temps où la terre privée de routes n'offrait aux hommes que des sentiers étroits et escarpés. Alors ce précietix et vulgaire appareil, qui se compose de deux roues tournant autour d'un essieu, la charrette, n'existait pas et n'aurait pu être d'aucun usage; les déplacemens et les transports offraient des difficultés extrêmes et coûtaient d'immenses efforts; Thomnie enfin partageait la condition des bêtes de somme. Mais expliquons-nous plus catégoriquement. Sur les chemins où les voitures ne circulent pas les transports se font à dos de mulet, et la charge pèse alors de tout son poids sur le moteur, qui est un bœuf ou un cheval; en Amérique, avant l'arrivée des Européens, c'était un alpaca ou plus souvent un homme. IjGS phosês se

passent clitltTcmmentsur les routes. Los fardeaux sont placés sur des voitures, et leurs poids portant sur les essieux, le moteur n'a plus à faire, pour opérer la traction, ([uc l'effort nécessaire pour vaincre le frottement que les essieux exercent sur la roue et l'obstacle que le sol oppose au mouvement de la voiture. La résistance totale, qui est d'ailleurs proportionnelle au poids de la charge, varie suivant fétat des routes, c est-à-dire, suivant la comprcssibilité du jsol, les aspérités répandues à la surface , le frottement latéral des roues contre les ornières, et suivant d'autres causes encore dont fénumération n'entre pas dans notre sujet. Il serait donc difficile de déterminer d'une manière absolue l'intensité de* cette résistance. Maison estime que sur un sol à-pcu-près de niveau, avec les routes les mieux conditionnées, elle n'est que de 2 à 2 1/2 pour 100 du poids total comprenant la voiture et son charf^ement; ou, en d'autres termes, qu'il suffit, sur les routes les meilleures et en plaine, d'une puissance de 2 kil. ou de 2 1/2 kil. (c'est-à-dire, d'un effort représenté par celui qu'exercerait un poids de 2 1/2 kil. suspendu à un fil), pour traîner un fardeau de 100 kilo(T. Cette formule est propre à mettre en lumière futilité supérieure <|ue l'usafje des routes et des voituies permet à Ihomme de retirer, pour le service des trans])orts, de ses forces personnelles

et de celles des af^ens animés qu'il emploie. A la vérité la résistance sur les routes est ordinairement bien supérieure à 2 1/2 pour 100. Généralement elle varie, en plaine, entre 3 et 6 pour 100. Dans quelques cas elle s'élève beaucoup plus haut. Ensuite elle est encore accrue par des causes accidentelles. Puis, il faut déduire de l'effet utile de la force motrice le poids de la voiture. Mais l'économie de forces que procurent les routes, même en tenant compte de toutes ces difficultés , est encore considérable. Dans la pratique on peut estimer à 200 kilog. la charge d'un bon cheval marchant au pas sur une bonne route, et à 1000 kilog. , déduction faite de la voiture, le poids que dans les mêmes conditions charrie un bon cheval de trait.

Les routes ont été pendant long-temps, avec les fleuves, les seules voies de communication du genre humain. Il a su depuis s'en ouvrir de nouvelles de beaucoup supérieures aux premières et il a perfectionné singulièrement celles-ci. N'oublions pas cependant quels immenses services les routes primitives lui ont rendus et rappelons-nous que le genre humain leur est redevable d'une très grande amélioration dans sa condition matérielle.

" Les fleuves , a dit Pascal , sont des chemins qui marchent et qui portent où l'on veut aller. » A ce compte , les fleuves et les rivières seraient

27(i œuKs D'ÉcoNoMu: poi.niQUt.

à coup sur les plus écouoniiqiics , les plus commodes et les plus parfaits clos moyeus de traiisj)ort. Malheureusement ce mode de viabilité oHre des iuconvcnieus <[ui eu atténuent considérablement la valeur et on déprécient ru8a{;e. Il y a des fleuves qui parfois s'enflent, débordent et roulent leurs eaux grossies avec une violence terrible : téméraire serait le nautonier ou le commerçant (pli oserait alors s'y hasarder. Il y en a d'autres qui, à certains mois de l'année, justement dans la saison des voyap,es, semblent entièrement disparus de leur lit, laissant les bateaux échoués sur le sable. Les uns sont sujets à la ffclée; les autres sont hérissés de rochers ou encombrés de bancs de sable; la plupart ont leur cours troublé par des rapides et des chutes, effroi des mariniers. Puis, il ne suffit pas de descendre les fleuves, il faut encore les remonter, et ils présentent généralement, dans l'état de nature, d'assez {;rands embarras à la remonte. Us en offraient surtout do bien jilus sérieux avant • (ju'on eût découvert le bateau à vapeur, et sous ce rapport ce n'est pas une exagération de dire que cette invention a décuplé l'utilité des fleuves et des rivières. Mais toutes les rivières ne peuvent pas porter dos bateaux à vapeur : alors la lenionte se fait au moyen du halaj;e, par des chevaux ou des hommes placés sur la rive. A\oc un bon chemin

de halage, la plupart des rivières sont pendant les deux tiers de l'année des voies de communication assez économiques.

Les canaux sont des rivières artificielles que crée l'industrie de l'homme, à l'imitation de celles que lait couler la nature, et qui, sous beaucoup de rapports, sont supérieures à celles-ci. Ils n'ont pas à redouter les mille inconvéniens qui sont inséparables des cours d'eau naturels. Ils ne crai^oncntni les chutes, ni les écueils, ni les crues, ni les sécheresses si on y ajoute quelques réservoirs. Ils en diffèrent notamment en ce qu'ils n'ont pas de courant appréciable, ce qui rend la navigation sur les canaux aussi aisée à la remonte qu'à la descente. Cet avantage provient de ce que leur fond n'a pas de pente. Le lit des rivières a toujours une inclinaison plus ou moins prononcée vers la mer, de 5 mètr., de 3 mètr., par exemple, ou même d'un seul sur io,ooo. Un canal se compose d'une série de tronçons successifs, parfaitement de niveau, étages les uns au-dessus des autres. On descend d'un tronçon à un autre au moyen d'un appareil en maçonnerie qu'on appelle une écluse, dont le mécanisme vous est trop connu pour que je m'arrête à le décrire. Vous avez tous vu au moins les écluses du canal Saint-Denis et du canal Saint-Martin.

Il suffit, d'ailleurs, d'une très petite quantité

d'eau pour alimenter un canal, et c'est pour cela qu'ils ne craignent pas la sécheresse. Le plus petit ruisseau en fournirait plus (ju'il n'en faut à des canaux portant des barques grosses comme des navires. TjC canal du Midi, qui est, on peut le dire, une des {gloires de la France en matière de travaux publics, puis([uo à l'époque où il a été exécuté rien de pareil n'existait en Europe ni dans le monde entier, est approvisionné par de petits ruisseaux qu'un enfant franchirait en se jouant, lesquels se décharfjent dans un réservoir, appelé le bassin de Saint-Féréol. Toute la navigation du canal repose surcehassin,quicstlui-mêmed'une grandeur assez modi<[ue, car sa contenance n est guère que de six millions de mètres cubes : ce n'est rien en comparaison de ce que roule la Seine en quarante-huit heures (i).

Un avantage qui recommande encore puissamment les canaux, c'est qu'on les lait passer pour ainsi dire où l'on veut, et <[u'ils permettent de franchir, à l'aide d'un système d'écluses et même à la rigueur de plans inclinés desservis par des machines fixes, des pentes sur lesquelles les rivières ne pourraient exister que sous forme de cataracte.

Ce système de viabilité n'est cepenilanl pas

(i) Pendant IV'tia-^e, c'est-à-dire loisquVlle est réduite n sa pins simple expression, Id Seine roule loo mètres cubes par seconde, ou 9,540^000 mètre;. cui)cs eu un seul jour.

exempt d'inconvéniens. Les canaux, surtout quand ils sont mal entretenus, sont exposés à des fuites d'eau dont le moindre résultat est de laisser les bateaux à sec. L'eau y gèle plutôt et y dégèle plus tard que dans les rivières ; mais cette circonstance a peu de gravité dans les régions tempérées comme la France, où les masses d'eau gèlent rarement, et pour fort peu de jours, lorsque le cas arrive. La circulation y est encore interrompue pendant tout le temps nécessaire au curage du canal ; il convient toutefois de remarquer que cette opération, qui exigeait autrefois un chômage annuel, ne se renouvelle maintenant que tous les trois ans sur certains canaux d'un entretien parfait, et que même sur le canal du Midi on espère n'avoir bientôt plus à subir que des chômages quadriennaux. Enfin, ce moyen de communication semblait offrir, jusqu'à ces derniers temps, une autre imperfection, c'était de ne pas bien se prêter à une circulation rapide, mais aujourd'hui cet inconvénient a disparu. Les voyageurs parcourent [i kilomètres par heure sur le canal du Midi. Les bâte ux rapides du canal de fOurcq et de plusieurs canaux de l'Ecosse marchent avec une vitesse effective de i 5 à i6 kilomètres. Quant aux marchandises, il y a des services accélérés, plus dispendieux, il est vrai, que le service ordinaire, qui font 80 à 100 kilomètres par jour. Il convient toutefois de remarquer que

280 COURS D'FXONOMIK POLITIOUK.

les irais de traction au{;iiientent beaucoup avec la vitesse.

I.a destination essentielle des canaux , c'est de voiturer des masses et d'être des voies de transport très économiques. Chacun a remarqué qu'un enfant ferait mouvoir un volume énorme attaché à un fil sur un lluido en repos. Nous venons de dire que la char^je que traîne un bon cheval sur les routes les mieux établies était de looo kilofjr. Eh bien! il n'est pas rare sur les canaux du nord (à la vérité, il faut dire que cet exemple est exceptionnel) de voir un seul cheval attelé à un char- {^cment de loo tonnes (100,000 kilogr.). Les canaux se recommandent donc au plus haut degré pour le transport de matières lourdes et encombrantes, telles, par exemple, que la houille. Pour le dire en passant, notre pays a sous ce rapport de {ifrands services à en attendre. 11 y a encore aujourd'hui en France de grands fi^yers d'industrie, des centres métallurgiques considérables, qui ne sont liés par aucun canal avec les bassins houil- 1ers d'où ils tirent le combustible qui leur est nécessaire. Ainsi dans le département de la Haute- Marne, qui fi{jure à-peu-près pour un huitième dans le nombre des hauts-lourneaux ([ue possède la France, la houille est conduite aux forges par le roulage, d'unegrande distance. Avec un canal de la Saône à la Mai ne, ou avec le canal dit des îlouil-

1ères de Sarrebruck, en supposant achevé le canal de la Marne au Rhin, on changerait les conditions de l'industrie manufacturière dans cette intéressante région.

En résumé, les canaux sont des voies de communication commodes, aisées à établir, dont la dépense n'est pas extrême (on peut l'évaluer moyennement à i:î 5,000 ou i5o,ooo fr. par kilomètre), présentant toute la régularité désirable en toute saison dans les régions très tempérées, et ayant sur les routes cetavantage,d'épargnerdans une proportion énorme la force nécessaire à la traction. Aussi, à l'époque où l'usage commença à s'en répandre en Europe, excitaient-ils une admiration universelle, et l'ingénieur Brindley , qui partagea avec le duc de Bridgewater l'honneur de donner l'impulsion à la canalisation de l'Angleterre, disait dans son enthousiasme que Dieu n'avait fait les rivières que pour alimenter les canaux.

Les chemins de fer ont pareillement leurs propriétés distinctives, et, si l'on peut ainsi parler, leurs vertus particulières. Bien mieux encore que les canaux, ils sont à l'abri de toutes les irrégularités de la circulation. Us ne connaissent , pour ainsi dire, ni les climats, ni les saisons, ni les gelées , ni les orages. Ces bandes de fer étroites et polies sur lesquelles courent les roues des loconio-

282 COURS D'ECONOMIt POLITIQUE.

tivcs présentent à l'action de la Force motrice une. bien moindre résistance que les routes. Sur une route en bon état (je ne parle pas des meilleures), la résistance est moyennement de 3 à 4 centièmes du poids de la cbarpe brute. Sur les chemins de fer elle est dix fois moindre : elle ne va qu'à 3 millièmes et 1/2.

On voit, d'après ce qui précède, que, sous ce rapport, qui est en même temps celui de l'économicde traction, lavantage entre toutes les voies de communication appartient aux canaux, dont encore une fois la destination essentielle estd'étre des voies économiques, de servir au transport à bas prix, mais un peu lent, des matières pe-santes.

Mais les chemins de fer ont sur les canaux cet immense avantage , (pi au lieu de chevaux, ou y emploie pour la traction un agent mécanique , la vapeur. Dès-lors disparaissent les obstacles qui avec les moteurs animés limitent naturellement la célérité du mouvc.'nient. Ajoutons (pio les causes qui multiplient la résistance en raison de la vitesse sur les canaux, n'existent pas sur les chemins de fer.

Cet agent mécanique possède d'ailleurs sous un faible volume une ])uissance immense et de beaucoup supérieure à la somme des forces (|u'on peut appliquera la traction avec des moteurs animés, il n'est pas avantageux, il est même incommode

ONZTÈME LEÇON. 283

d'atteler plus de six chevaux à une diligence ou à une voiture de roulage; tandis que c'est une assez faible machine locomotive que celle qui a une force nominale de vingt-cinq chevaux, et un cheval de vapeur a une force double de celle d'un cheval en chair et en os. Comme d'ailleurs la résistance est dix fois moindre sur un chemin de fer que sur une route, il résulte de toutes ces différences, qu'une petite locomotive, placée en tête d'un convoi, fournit une force effective quatrevingts fois plus considérable que la force maximum appliquée à une diligence. Que serait-ce avec une puissante locomotive ? On en construit aujourd'hui d'uneforce de plus de cent chevaux?

Les circonstances que nous venons d'énumérer^ la puissance de la force motrice , la faiblesse de la résistance, et l'avantage de remplacer par un moteur mécanique les moteurs animés dont la vélocité est naturellement bornée , ont ce résultat (et c'est l'attribut caractéristique des chemins de fer), c'est que la locomotion sur ces voies rapides atteint une vitesse qu'on pourrait en quelque sorte rendre illimitée. Dans la pratique, on y circule à raison de lo lieues à l'heure, et à raison de 4 à 5 lieues quand on transporte de la marchandise.

Cette célérité incomparable est surtout d'un avantage inappréciable pour le déplacement des

28A COUIIS D'ÉCONOMIE rOLlTIQUE.

hommes; car le temps, selon le hoiilioinmc Jiichard, c'est l'étoHc dont la vie est faite. C'est par là que les chemins de fer sont appelés à influer principalement sur les sociétés, non-seulement dans leur commerce et dans leur économie puhlique , mais encore dans leur état moral et politique. Circuler à raison de dix lieues à l'heure , se transporter entre le lever et le coucher du soleil, du centre à rcxtrémité dun royaume p,rand comme la France , on eût considéré cela , il y a vingt ans, comme une chimère, une folie; et cette folie les chemins de fer la réalisent ; ce n'est rien moins qu'une révolution dans les relations des hommes et des peuples entre eux, qui changera la face du monde.

La vitesse n'est d'ailleurs pas sans importance dans le transport des marchandises. 11 y a des marchandises d'un grand prix et d'un faihle volume qu'une économie bien entendue recommande de faire circuler rapidement, ne fût-ce qu à cause de la perte d'intérêt qui serait la conséquence d'unvoyage de longue durée. Il y en a d'autres, certaines denrées, par exemple, à qui leur nature pronq)tement périssable interdit les lents trajets, ou que les besoins de la consommation et du commerce appellent tout-à-coup sur un point, comme une nécessité impérieuse.

Quoique féconomie de temps soit le principal

apanage des chemins de fer, et l'économie d'ar{yent celui des canaux, il peut arriver cependant que les clieminsdefer joifjuentàla supériorité delà vitesse celle du bon marché. Bien que, dans l'état présent des choses, ce ne soit pas la règle ordinaire, le fait n'en subsiste pas moins dans certaines circonstances. Si, par exemple, les moteurs animés sont chers ou coûteux d'entretien , ou si la houille est abondante et à bas prix, l'emploi de la vapeur comme force motrice donne aux chemins de fer un avantage sensible. Si surtout il s'agit de transporter d'un lieu de production situé topographiquement à un niveau un peu élevé, à un centre de consommation placé plus bas, des matières lourdes, de la houille, par exemple, il estclair que le chemin de ter pouvant être établi avec une pente douce et continue du premier point au second, la traction devient extrêmement économique, et que les chemins de fer peuvent alors battre les canaux, même sous le rapport du bon marché. Une autre circonstance générale peut aussi concourir à ce résultat, c'est que dans certains pays, aux Etats-Unis, par exemple, la gelée interrompt la circulation sur les canaux pendantdelongshiversdequatreàcinqmois. Au reste, il ne s'agit pas d'établir ici unecomparaison absolue. Les chemins de fer, comme moyens de transport économique, sont encore insuffisamment explorés, les constructeurs de machines n'ont pas dit

286 COURS D'ÈCONOMlh POLITIQUE.

leur dernier mot; les élémens de la comparaison n'existent, à vrai dire, pas encore.

Ce n'est pas au surj>lus une conjecture, qn un chemin de fer taisant concurrence à un canal pour le bas prix des tran,sports et triompliant de ce rival commercialement. 11 en existe au moins un bel exemple aux Etats-Unis., le veux parler du chemin de fer des sources du Scluiyikill à Philadelphie. Ce chemin a trente-huit lieues de long, il a été établi avec un très fjrand soin et a coûté en conséquence un capital assez considérable. L'objet de l'entreprise était d'amener de Tanthracite (combustible minéral) à Philadelphie qui en fait une consommation considérable et qui en exporte sur tout le littoral. Aujourd'hui le canal du Schuyikill, qui précédemment servait à ces transports, est délaissé pour le chemin de ter.

Après cette succincte analyse, occupons-nous successivement un peu plus en détails des trois systèmes de communication que nous venons d'é-' numérer. Et d abord parlons des routes.

Les loutes dans nos idées modernes nous apparaissent comme la condition inséparable de toute société ; nous croirions volontiers qu'elles sillonnaient le {;lobe (piand il sortit des mains du Créateur. Accoutuuu|s (jnenous sonunesà les voir scr-

vir à la circulation de tout ce qui entretient la vie dans le corps social, l'existence du genre humain, sans elles, nous semble un problème. Le genre humain cependant a foulé durant bien des siècles la surface inégale de la terre, avant d'y avoir multiplié ces voies unies et régulières sur lesquelles les voitures circulent et qu'on nomme des routes, avant même de s'y essayer. Telle est encore, au temps où nous sommes, la condition de la plus grande partie des hommes. C'est celle du peuple chinois, dont j'aime à citer l'intéressant et instructif exemple. Il n'y a pas de routes dans la Chine; il est vrai qu'il y a des canaux, ce qui n'empêche pas quela plupart des transports sefassentà dos d'homme dans le céleste empire. C'estaussi la condition des peuples de l'Inde : il n'existe guère dans ce vaste empire que quelques fractions de routes, établies par les Européens, pour s'y promener en voiture, autour des grandes villes qu'ils habitent, telles que Calcutta, Bombay, Madras. En un mot, dans cet immense continent de l'Asie, que couvre une population de cinq cents millions d'habitans,il n'y a pas de grandes routes : s'il s'y rencontre quelques chemins praticables aux charrettes, ce n'est que par exception ; et la charrette même, cet appareil si utile et si simple qu'il nous semble la conséquence obligée de la civilisation primitive, la charrettey est sinon inconnue, du moins d'un usage à-peu-près

nul. Il en est de niênic au surplus clans toute l'Afri(|uc et dans la majeure partie de l'AnK ri(|uo. Dans l'ICuropc elle-même il y a tel {][rand empire (jui est pres(|ue dépourvu de routes pendant une grande partie de l'année, bien (jue cependant la nature ait paru prendre à plaisir d'y niveler le soi; je veux parler de l'empire russe. La Russie d'Europe est une des parties du globe où le sol est le mieux aplani. On y trouverait à peine une montagne delà hauteur de Montmartre. Eh bien! dans dans ce vaste empire il n'y a de chemins facilement viables, à rexccption de quelques directions imjjortantes connue par exemple de Saint-Pétersbourg à Moscou, que ceux que font les gelées et la neige. Quand l'hiver a disparu, les transports y deviennent d'une difficulté extrême. Mais du moins les charrettes ou les traîneaux n'y sont pas inconnus; cela entre dans les idées vulgaires. Tandis (ju'on pourrait citer telle partie de fEurope, beaucoup ])lus rapprochée de nous, quedis-je! qui fait partie du royaume de France, où hier encore voitures et cliarrettesétaient ignorées : c'est la Corse. Lorsque, il v a peu de mois, après rachèvement d'une |)artie des routes que le gouvernement avait faitcommeticer en 1 836, le préfet a pu faire sa ton rnée en voi tu le, une chose a sur ton tl'rappé l'attention et j)i(jué la ciiriosisé des indigènes de lile, au-delà de la banlieue d'Ajaccio et de Bastia, c'est la voi-

ture du préfet : c étaitla première qu'ils eussent vue. Chose étrange ! Je pourrais vous citer de g^rands et beaux pays, où se meut une population qu'on dirait florissante, pourvus de superbes édifices, entretenant une armée, étalant plusieurs des dehors de la civilisation, et dans lesquels cependant, au moment où je parle, les moyens de transport les plus simples sont parfaitement inconnus. Ces payssontdu moins hors d'Europe. Tel empire vaste et jadis puissant, comptant une population de huit millions d'hommes, le Mexique entre autres, se trouve dans ce cas. Me rendant à Mexico, je rencontrai, à une lieue de la Véra-Cruz, des hommes occupés à réparer la route sur laquelle je passais. Ils allaient chercher à quelque distance les pierres et la terre qu'ils employaient à cette opération. Je fus frappé de voir qu'ils ne se servaient ni de tombereau, ni même de brouette; ils apportaient dans des paniers, sur leurs têtes, tous les matériaux dont ils faisaient usage. Ma première impression avait été d'admirer la pose vraiment élégante de ces ouvriers mexicains qui, avec leur panier sur la tête, ressemblaient à des cariatides. Mais cette admiration, née d'un sentiment d'art, ne tarda pas à faire place à la commisération et à la pitié. Il est en effet bien aisé de comprendre que lorsque la force de l'homme est employée à un pareil usage, son salaire est nécessairement mince et sa condition

misérable. Arrivé à Mexico, je fus encore témoin du intmc spectacle. Dans l'cnccintc de la Douane, les portcl'aix char{;eaicnt et poitaient les ballots sur leurs têtes ou sur leurs dos. Il y avait cependant quelques brouettes dans un coin des maf[asins. Un ctran per (jecrois que c'était un Français) en avait fait cadeau à l'administration , espérant sans doute que Tusaf^e de ce véliiculc ne tarderait pas à se répandre. Mais non. On les avait conservées comme des objets de curiosité, et personne ne songeait à s'en servir.

L'anatomie comparée détermine, à l'inspection d'un ou deux fragniens de la cbarpente osseuse d'un animal, quelles ont été les conditions générales de son existence. De même, Messieurs, daprès les deux simples faits ((ue je viens de raconter, vous pouvez bardiment tirer la conséquence, que la nation où de pareilles choses se passent appartient à une civilisation arriérée: telle est en etfét la condition actucUcdu peuple qui babite cette belle contrée du Mexique, à qui semblaient cependant réservées des destinées plus beureuses.

La France , Dieu merci ! est assez anq)lement pourvue de routes ; mais elle a beaucoup à faiie pour porter à nn état d'entretien comparable à ce qu'on voit en Anj;leterre, celles qui sont classées et même ouvertes au commerce.

Les routes royales classées forment un développement de près de • . . 35,ooo kilom.

Les routes départementales classées dépassent 87,000

Enfin, la loi du 21 mai i836 (i) commence à porter ses fruits. On compte 4 5, 000 kilom. de chemins vicinaux de grande communication actuellement classés 45,000

Total 117,000 kilom.

Les chemins communaux offrent un développement considérable. Malheureusement ils sont fort imparfaits et ne sont l'objet d'aucun entretien sérieux. Il est à craindre qu'ils ne restent longtemps dans cet état. Leur étendue est de '700,000 kilomètres.

Les fonds que la France consacre tous les ans à perfectionner ou à compléter ce système de voies de communication sont considérables.

Les routes royales et les ponts figurent au budget ordinaire pour une somme de 26 à i-j millions: les ponts en absorbent une certaine partie. Indépendamment de cette allocation annuelle, les Chambres ont, par la loi du i/\ mai iBSy, ouvert au Ministère des travaux publics un crédit extraordinaire de 84 millions, spécialement destiné aux routes royales, dont il devait être fait em-

(i) Cette loi a institué une classe inteiniédiaire entre les routes départementales et les chemins communaux proprement dits ; ce sont les chemins vicinaux de grande communication. Ils s'exécutent par le concours des départenieiis et des conmiunes, et sont placés sous la direction immédiate de l'autorité départementale.