COURS D'ÉCONOMIE POLITIOUE

j)loi iiii i" jnnvier iS/jG. Par suite des chanjjemcns apportes au budget l'année tlcrnirrc, ce terme est rc])Oi'té au i" janvier i84^-

Les routes départementales sont aussi l'objet d'une sollicitude active. Il faut estimer que, soit pour les entretenir, soit pour achever celles qui ne sont que classées, les départemens s'imposent un sacrifice annuel de i5 à 20 millions.

Enfin les chemins de grande communication reçoivent des départemens et des communes, en argent ou en prestation, une somme annuelle d environ 20 millions.

Quant aux chemins vicinaux, leur contingent, eu égard à leur longueur de -y 00,000 kiloin., est assez modéré. 11 est de 3o millions, mais ces 3o millions sont mal dépensés et ne représentent en réalité qu'une somme beaucoup moindre.

Au total, la somme que la France emploie tous les ans à améliorer la viabilité du territoire est donc forte, en ne conqDtant que les routes. Elle paraîtra toile surtout, si l'on considère les progrès qu'a faitTartde l'ingénieur depuis une cinquantaine d'années et ceux qu'il accomplit encore tous les jours, et (jui lui permettent avec une somme donnée d'obtenir de bien plus grands résultats (ju'aiitrefois.

Les Romains établissaient leurs chaussées avec

trois couches de maçonnerie superposées les unes au-dessus des autres. Telle était la solidité de ces constructions, qu'il existe encore dans les pays qui ont été soumis à la domination romaine, nonseulement des vestiges de ces voies célèbres, mais même des tronçons entiers en assez bon état de conservation.

Il y a environ un demi-siècle qu'on était dans l'usage de paver les routes. Ce système était dispendieux, surtout de premier établissement : il ne faut pas s'étonner s'il y avait alors si peu de routes dignes de ce nom. Depuis cette époque on a toutà-fait renoncé au pavé, excepté dans un petit nombre d'endroits, aux abords de Paris notamment, où une circulation extraordinairement active le fait encore préférer. La méthode qu'on emploie partout aujourd'hui consiste simplement, après avoir préalablement nivelé la route, à la charger, dans une largeur déterminée, d'une couche de pierres concassées grosses à-peu-près comme la moitié du poing. Mais fépaisseur généralement adoptée, il y a cinquante ans, pour la couche d'empierrement, était de ^o à 5o centimètres. Les ingénieurs les plus habiles se contentent maintenant de 1 5 à 20 centimètres. Je connais même des routes très roulantes, pour me servir de l'expression vulgaire, et de très bonne apparence , qui ont été construites avec 10 ou 12 centimètres seule-

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nu'nt(i). KUes reviennent à /|ooo ou 5oo«» Ir. le Uiloni.,(ir)à 20,ooolV. la lieue), abstraction laite des ponts, et quel(juefois moins. Une belle route royale, pavée, coûte 1.75,000 i'r. la lieue tout compris. .Tufjez, d'après cela, combien Ion peut aujourd'Iiui, avec une somme donnée, pourvoira rétablissement d'une plus vrande étendue de roules (|ue par le passé.

Vous n'attendez pas de moi (|ue je décrive les procédés tecbniques au moyen desquels ce mode de viabilité est parvenu au degré de perfectionnement dont nous jouissons (Je ne fais pas ici un cours de ponts-et-cbaussées ). Mais le nom des liommes à qui nous en sommes redevables mérite d être signalé ; car le service qu'ils ont rendu à la civilisation est de ceux qui ont droit à la reconnaissance publique. Celui qui a inventé le système d'empierrement est un Écossais dont le nom vous est familier; les routes construites d'après cette métlioile l'ont rendu populaire; sa renommée est universelle, c'est Mac-Adam, f^a reine Victoria vientde le faire baronnet. Deux Français ont amélioré le système de Mac-Adam, ce sont M. Bcrthaud-Ducreux, qui s'y consacre depuis une vingtaine d'années, et M. Dumas, in{jénieur eu chef

(i) Cela so voit dans le clt'partenicnt de la Sarllie : dans ce cas, la pierre est cassée plus menu.

de la Sarthe, qui a porté le système à la perfection. Ce dernier ingénieur a construit dans ce département, avec une dépense très modique, et entretient à peu de frais des routes qui sont plus belles que les allées d'un jardin.

Essayons de nous former une idée approximative de ce que la France aurait à gagner au perfectionnement de ses routes (seulement des 1 17,000 kilom. de routes royales, départementales et vicinales, sans parler des chemins communaux).

On estime que la totalité des transports qui s'effectuent sur ces routes coûtent annuellement 5oo millions. Ce budget que les consommateurs acquittent sans y trop regarder, n'en est pas moins égal à près de la moitié de fimpôt dont le paiement arrache aux contribuables des plaintes amères. Or, nous avons dit que sur des routes parfaitement établies et entretenues, comme elles le sont dans le département que je citais tout-à-l'heure, l'effort nécessaire à la traction était de ?. à 2 1/2 pour 100 du poids de la charge. Sur la plus grande partie des routes, il est plus considérable, il est de 4, 5 , 6 pour 100, et quelquefois beaucoup plus. Supposons que les routes soient améliorées à ce point, non que la traction soit universellement réduite à 2 1/2 pour 100, mais seulement que la traction moyenne sur l'ensemble des routes