G COURS D'ÉCONOMIE POLITIQUE

soit diniiiiuëe d'un cincjuièmc , le résultat d'un tel perfectionnement serait, pour le pays, une ccononiie nette de loo millions par an. Admettons qu'au lieu d'être d'un cinquième la réduction moyenne soit de moitié — et cette liypoilièse n'a celtes rien de bien exap,éré — le bénéfice est alors de 200 millions j)aran.

Que serait-ce si cette amélioration, au lieu d'être bornée aux routes proprement dites, était étendue aux chemins communaux, ([ui présentent, je le répète, un développement de ■-00,000 kilomètres?

Améliorer les routes, les chemins vicinaux en particulier, cela peut sembler une œuvre vulgaire ; elle n'est pas de celles qui frappent l'imagination et la captivent. 11 en est peu cependant qui fussent aussi utiles. Si seulement l'on parvenait à y appli(|uer toutes les ressources que la loi de i83G permet d'y consacrer, et si l'emploi en était dirigé habilement et judicieusement, la France, en un demi-siècle, aurait changé de face. I.es nombreuses familles que le mauvais état des chemins tient confinées dans les campa|;nes seraient admises à goûter les jouissances de la civilisation qui leur sont aujourd'hui refusées. On verrait cesser le contraste extrême qui distingue les citadins des paysans; tout est différent entie eux aujourd'hui, les idées, les

mœurs, les habitudes; cet abîme qui fait de la France deux nations serait comblé, et l'unité de la famille française serait affermie. On se plaint, non sans juste raison , que les carrières libérales soient encombrées : on ne voit qu'avocats sans cause, médecins sans clientèle, aspirans-fonctionnaires sans fonction; on ne rencontre que sa vans qui ne peuvent tirer parti de leur science, qu'écrivains sans lecteurs. Les villes regorgent de jeunes hommes pleins d'intelligence et de sève, que tourmente une activité sans emploi. L'agriculture au contraire est dédaignée, et après avoir fait au collège de belles phrases sur cet art, le premier de tous, que Gincinnatus a pratiqué et ennobli, on rougirait de s'y adonner. C'est là une situation funeste; chacun en accuse hautement les vices et en signale les dangers. Je vous le demande, n'est-il pas évident qu'au nombre des causes qui font engendrée et cjui la perpétuent, il faut compter le déplorable régime auquel la difficulté des communications assujettit l'homme qui habite la campagne? Il doit vivre seul, face à face avec sa propre pensée , sans commerce avec personne, sevré de tout ce qui alimente l'esprit , privé de ces relations qui font le charme de l'existence. 11 n'est pas surprenant que ceux en qui l'éducation a développé les nobles instincts de fintelligence, qui ont contracté les habitudes et pris les goûts raffinés que donne la fré-

29» COURS D'ÉCOiNOMlE POLITIQUE.

qucntation des cités, reluscnt d'adopter un pareil genre de vie. Mais délivrez l'habitant de la campagne du blocus où il est enfermé pendant six mois de l'année , établissez autour de lui des communications nombreuses et faciles , étendez jusqu'à sa demeure et activez à son profit la circulation des produits et des idées : il est légitime d'espérer, sans se faire illusion, qu'on verrait alors se dégorger les canaux qui mènent aux professions libérales ; les villes cesseraient de s'encombrer ; les champs se peupleraient d'une race nouvelle, heureuse d'appliquer son intelligence et son activité à doubler leur fécondité; l'agriculture enfin serait fiorissante et deviendait pour le pays entier une source intarissable de richesses.

Je le dis avec conviction, Messieurs , les routes , les voies les plus ordinaires de communication , sont de l'utilité la plus grande et leur iniluence sur le sort des populations est incalculable. Aussi je voudrais que , tandis que notre patrie débute enfin dans la carrière des voies de communication les plus perfectionnées, des chemins de fer, elle fit en même temps les plus énergi({ues efforts pour améliorer ses chemins vicinaux. C'est \h encore une fois une affaire de peu d'apparence, mais non de peu d'intérêt; elle manque de brillant, ([ue cela ne nous empêche de voir son inqxirtance. Tout ce

ONZTÈME LEÇON. 299

qui l^eluit n'est pas or, dit le vieux proverbe : de même aussi, tout or ne reluit pas.

Lorsque l'Europe vivait sous le régime féodal et guerrier de la fin du xi^ siècle, « alors que trois cent mille chrétiens passaient en Orient , ayant vingt souverains à leur tête, » selon les paroles de Bossuet , alors que les héroïques et malheureux croisés combattaient sous les murs de Ptolémaïs, que Richard Cœur-de-Lion y faisait admirer ses exploits et ses hauts faits, si quelqu'un se fût avisé de dire que ces grands événemens n'étaient pas seuls dignes de l'attention des esprits réfléchis de cette époque reculée, s'il avait prétendu, par exemple, que la querelle de Jean-sans-Terre avec les barons anglais n'était pas un fait sans gravité auprès de ceux auxquels le monde accordait un intérêt exclusif, son discours eût été taxé de folie. Cependant ces obscurs débats, que Jean-sans-Terre devenu roi soutint encore contre ses vassaux, donnaient naissance au régime représentatif, qui, après s'être développé en Angleterre, semble destiné à devenir la loi de l'Europe entière.

Les tournois, les passes d'armes, les expéditions téméraires, les batailles, une principauté à conquérir en Flandre ou à enlever en Italie d'un coup de main, voilà quelles étaient un peu plus tard, au jugement du vulgaire, les affaires sérieuses, les seulesquiméritassentd'occuperïes hommes. Qu'im-

porinicnt les petites discussions des seigneurs nvec L's habitans des villes situées dans leurs domaines et les transactions par lesquelles elles se terminaient? Pourtant ces transactions préparaient ralfranchisscment des communes. C'était le berceau d'où devait sortir le Tiers-État pour tout maîtriser.

Que ces exemples nous profitent, Messieurs, et que les luttes passionnées de la politique, les tournois parlementaires, les joutes brillantes de la tribune, ne nous fassent pas méconnaître les intérêts vitaux qui se dissimulent sous une enveloppe sans éclat. Je comprends que des mesures administratives qui se bornent à remuer sans fracas de la vile matière, et, par exemple, que cette loi des chemins vicinaux qui se révèle par des ministres tels que de pauvres piqueurs et de plus pauvres cantonniers, dépourvus de tout caractère poétique, je comprends, dis-je, que tout cela semble, au premier abord , mériter peu d'attention. Gardonsnous néanmoins de ce sentiment de dédain. Sous ces apparences modestes et obscures se cachent de f;randes choses, d'insignes bienfaits pour la civilisation.

DOUIIÈME LEÇON.

SOMMAIRE. — Des tarifs des canaux. — Développement comparé de la navigation artificielle en Angleterre, aux Etats-Unis et en France. — Le tarif des canaux ne s'entend que du péage; il ne comprend pas les frais de traction. — Tarifs anglais. — Tarifs américains; ils sont moins élevés que les premiers. — Raisons de cette différence. — Tarifs des grandes lignes ; canal Erié, canaux de l'état de Pensylvanie, canal d'Oliio. — Tarifs des lignes moyennes : Canal du ScLuylkill, canal de la Delaware à la Cliesapeake. — Canaux français : — il faut distinguer entre les canaux qui étaient livrés au commerce en i8i4. et ceux qui furent continués ou commencés en 1821 et 1822. — Tarifs des canaux de Briare, de Loing, d'Orléans, du Centre, de Saint-Quentin, du Midi. — Tarif unique pour tous les canaux de iSat et 1822. — Tableau. — La réduction des tarifs sur tous les canaux français est imminente. — Actions de jouissance des canaux de 1821 et 1822. — Discussion entre la compagnie et l'état. — Il ne suffit pas d'avoir des tarifs réduits; il faut avoir des canaux bien entretenus et bien administrés. — Supériorité des canaux anglais et américains à cet égard. — Exemple de la lenteur des trajets sur les canaux français. — Le canal du Midi est le seul en France qui soit bien tenu sons tous les rapports. — Conclusion pratique.

Messieurs,

.Te me propose aujourd'hui de vous entretenir des tarifs des canaux.

Mais il ne sera pas superflu de rappeler ici préalablement quels sont les états qui possèdent une canalisation digne par son étendue d'être signalée, et de vous donner un aperçu du développement comparé de la navigation artificielle dans chacun de ces états.

:,ua COURS D'économie politique.

Vous allez voir, Messieurs, que, sous ce rapport comme sous beaucoup d'autres, les biens matériels de la civilisation sont encore répandus sur une bien faible partie de la surface du globe, et ({uc, dans notre époque qui s'honore à bon droit de ses scntimens populaires, les canaux, chose très populaire, à mon sens, sont en usage chez un bien petit nombre de nations. Je dis que les canaux sont des créations populaires, parce qu'en effet rinévital)le résultat de ces voies de transport économiques, c'est, d'une part, en imprimant une grande activité à la production, d'accroitre la demande du travail, qui est le patrimoine du peuple; et d'autre part, en diminuant le prix des objets de consommation , de ceux principalement qui servent aux classes peu aisées, démettre cesobjetsà la portée des bourses les plus modestes.

Eh bien ! il n'y a (jue trois pays dans le monde qui possèdent une canalisation de quelque étendue, et l'époque où ils en ont été dotés ne remonte pas bien haut dans l'histoire; il n'y avait que des échantillons de canaux à cent ans derrière nous. Ces pays sont : i" l'Angleterre; n" la France, en ajoutant à la France les deux petits royaumes qui en dépendent topographiquement, la Belgique et la Hollande; et enfin 3" les Ktats-Unis.

L'Angleterre, sur une superficie de 32 millions d'hectares et avec une population d'environ 28

millions d'babitans, jouit d'une navigation artificielle de 4,500 kilomètres. Cette canalisation est d'ailleurs très inégalement répartie sur la surface du territoire britannique. L'Angleterre proprement dite et le pays de Galles, qui forment la moitié du Royaume-Uni de la Grande-Bretagne et de l'Irlande, en ont les trois cinquièmes.

La France, sur une superficie de 62 millions d'hectares et avec une population de 35 raillions d'babitans , possède une canalisation égale seulement à celle de l'Angleterre: 4}5oo kilom. Les canaux français sont en général très bien conçus , bien tracés, d'un système de construction mieux entendu que les canaux anglais , plus larges et pourvus d'écluses plus spacieuses. Mais , par une triste fatalité, nous n'avons pas encore appris à en tirer parti. Faute d'un parfait entretien et d'une bonne administration, les canaux français ne rendent pas la dixième partie des services qu'on est en droit d'en attendre.

Enfin les États-Unis, qui occupent une superficie décuple de la France, avec une population moindre de moitié, mais rapidement croissante, et qui n'ont commencé la canalisation de leur territoire qu'en 1817, ont maintenant 6,000 kilom. de canaux terminés pour la plupart. Les canaux américains sont ceux qui ont donné les résultats les plus extraordinaires. J'ai déjà signalé l'influence

vrniment prodigieuse que le canal Erié a exercée sur l'état de New-York et même sur le nord et l'ouest tout entiers de la confédération.

.l'arrivé à la question des tarifs.

Vous ni{;norez pas, Messieurs, que les canaux sont, comme les routes, abandonnés au régime du libre parcours. Gbacun peut y conduire son bateau, tout comme sur ces dernières on mène sa voiture. Le batelier, par conséquent, fournit luimême la force motrice , c est-à-dire, les chevaux. Mais, en outre des frais de transport qu'oa supptM'te ainsi et qu'on appelle le fret, on doit acquitter un droit de péage que perçoit la compagnie ou l'état propriétaire du canal. En parlant des tarifs des canaux , nous n'avons en vue que le péage.

Examinons succinctement les conditions générales des tarifs des canaux en Angleterre, aux États-Unis et en France.

Dans les tarifs anglais les produits sont partagés, comme c'est l'usage sur tous les canaux, en plusieurs classes. En faisant abstraction de faibles différences et d exceptions peu nombreuses, on peut ramener ordinairement ces classes h trois. La composition elle-même de ces classes varie suivant les lieux, suivant l'intérêt qu'il y a à favoriser la circulation de telle ou telle marchandise. Ce-

pendant, voici quelle est généralement la répartition des produits entre ces trois classes.

La 1^'' classe, celle des objets les plus ménagés, comprend la chaux, la houille (qui joue dans leconomie domestique des Anglais et dans leur industrie un si grand rôle), les engrais et en particulier la marne dont ils font un grand usage, la terre à brique, les briques (la plupart des maisons de LiOndres sont construites en briques, la pierre détaille ne s'emploie que dans les constructions de luxe), le sable et le gravier, les matériaux qui servent à entretenir les routes : on trouve aussi dans cette classe le minerai de fer.

La 2^ classe renferme certains matériaux de construction , tels que les bois et la pierre de taille, les fourrages, lesfersforgés ou fondus, lebétail sur pied.

La 3" classe embrasse les salaisons, qui entrent dans la nourriture des Anglais pour une bien plus forte part que dans la nôtre , et en général les substances alimentaires , les produits manufacturés et les matières premières des manufactures, telles que le coton , la laine et les bois de teinture.

Dans cette hypothèse de trois classes, la i'''^ n'est presque jamais taxée à moins d'un demi-penny par tonne ai)giaise(i) (de i,oi6k) et par mille, ou, par tonne de i^ooc kilog. et par kil., de o o32

(i) Toutes les fois que le contraire ne sera pas exprimé, nous aurons pris, dans l'examen des tarifs, la tonne française (de i,ooo kilog.) pour unité de poids et le kilomètre pour unité dç Igngueur.

Plus urdinairement elle l'est deux f> is plus, à. , e 064 Quelquefois le droit pour elle va au trijile, ou à. . « 097

La 2« classe est taxée, dans quelques cas seulement, à un penny par tonne anglaise et par mille, ou par tonne et

par kilom., a » 064

Plus ordinairement elle l'est de. . . . o f. 097 à » hq Quelquefois elle l'est de • 161 à » 19.3

La S"" classe est quelquefois tarifée à 1 pence par tonne

anglaise et par mille, ou par 1,000 kilog. et par kilom., n > 139

Plus hahitnellement elle l'est à •• «93

Dans certains cas assez nombreux elle l'est à. . » a58

Il est assez fréquent qu'il y nit un petit nombre d'articles soumis à ce dernier droit. 11 n'est même point sans exemple qu'on applique des droits plus forts.

Les maxima fixés par le parlement vont jusqu'à. . . . » 386

Ces tarifs sont ceux qui étaient en usage à 1 epoque où les chemins de fer n'existaient pas, les mêmes par conséquent qui subsistent encore aujourd'hui, puisque le transport des marchandises a été à peine essaye sur les chemins de fer ; du moins on n'y a guère voiture jusqu'à présent que des marchandises de prix, auxquelles on peut demander des péages élevés. Mais il ne faut pas douter que cet état de choses changera , et que les conqiagnies de chemins de fer, s'efforcant de tirer de ces voies de communication toute l'utilité qu'elles comportent, celles-ci ne tarderont pas à faire une concurrence très active aux canaux pour le transport des matières communes. Quel sera sur les tarifs des canaux l'effet de cette concurrence? Il serait difficile de le préciser; mais il est évident

qu'elle amènera infailliblement une baisse , d'autant plus sensible que les péages anglais sont plus exagérés.

Passons aux tarifs de péage sur les canaux des États-Unis.

La nature des choses nous avertit que nous allons trouver ici, comparativement aux canaux de l'Angleterre, une différence assez marquée. Les canaux anglais sont presque tous fort courts. Une ligne se compose souvent de plusieurs canaux placés à la suite l'un de l'autre, et la longueur totale de la ligne est ordinairement bornée , à cause du peu d'étendue du territoire britannique et surtout de sa forme resserrée qui permet d'atteindre vite, en partant d'un point quelconque de l'intérieur, le littoral vers lequel naturellement un grand nombre de canaux ont dû se diriger. Il est résulté de cet ensemble de circonstances qu'en Angleterre le tarif a pu généralement être élevé sur chaque canal partiel , sans que la somme des péages perçus, même pour le parcours entiers, changeât dans une proportion considérable le prix des marchandises, de celles même qui, comme le charbon, n'ont au point de départ qu'une très faible valeur. Ensuite les canaux de la Grande-Bretagne, sauf une seule exception (le canal Calédonien), appartiennent à des compagnies; et s'il est vrai, en

thèse générale, que des tarifs modérés, en j)rovofjuant un mouvement commercial très actif, donnent des profits plus forts que ne feraient des tarifs excessifs, il peut arriver cependant que le maximum de profit, que les compagnies cherchent naturellement toujours, se rencontre avec des tarifs encore élevés. Enfin le commerce, en Angleterre, hahitué à payer le transport fort cher sur les routes à harrières, au lieu de murmurer contre les prétentions des compagnies des canaux , n'a songé pendant long-temps qu'à applaudir au rahais qu'elles lui offraient. C'est ainsi que celles-ci ont été portées à user et à a!uiser de la latitude que leur laissaient leurs actes de concession, qui, comme nous l'avons vu, ne leur prescrivaient que des maxima excessivement hauts.

Les circonstances sont complètement différentes pour les canaux de l'Union américaine. Les ïltats- Unis couvrent un espace immense, où la population est claii'semée; les lignes de communication ont dû en conséquence avoir souvent une étendue très considérahle. On sait sur quel plan général a été con(^u le système des voies de communication américaines. H s'est agi principalement de rattacher la longue et étroite lisière que borde l'Atianticpie, de Hoston à la pointe de la Floride, à la spacieuse et fertile vallée de fOiiio et du Missis-

sipi, au travers de la chaîne des Alleglianys. On a dû naturellement son^fyer d'abord à relier ces deux régions sises, Tune à Test, l'autre à l'ouest des Alléghanys, au moyen de canaux. Ces voies économiques convenaient parfaitement à un pays vaste, pauvre encore eu égard à sa superficie, où l'œuvre pioantesquede son défrichement allait occasionner un mouvement incessant de masses énormes. D'ailleurs, quand on a formé les plans de la plu part de ces communications de l'est à l'ouest, les chemins de fer étaient à-peu-près inconnus. On s'est donc mis à creuser des canaux de i5o lieues de long, auxquels il a fallu par la suite souder quelquefois, au milieu de leurs parcours, de petits chemins de fer, à plans inclinés , pour franchir plus aisément la crête des montagnes. Ce grand travail de canalisation a été entamé sur sept ou huit points à-Ia-fois. L'état de New- York a commencé. L'état de Pensyîvanie qui Pavoisineau midi a suivi son exemple. L'Etatde Maryland,qui est au midi de la Pensyîvanie, pareillement sur le littoral, a projeté un chemin de fer au lieu d'un canal; cependant il a voulu aussi avoir son canal de communication avec la vallée centrale de l'Amérique du nord ; c'est un illustre ingénieur français, enlevé trop tôt à son pays, le général Bernard, qui l'avait tracé. Au midi du Maryland, la Virginie s'est plus tard mise k l'œuvre; la Caroline du sud en a fait autant, et l'état de

310 COURS DÉCONOMIK POLITIQLL.

Géorf^ie a fait comme tous les autres. De toutes ces fjigaiites([ucs entreprises il ii y en a que deux entièrement terminées; ce sont les deux artères de l'état de New-York et de la Pensylvanie : elles sont livrées à la circulation, l'une depuis dix-sept ans, l'autre depuis neuf. Quant aux autres, elles se poursuivent ou s'achèvent, à l'exception de celle de la Caroline du sud; cet état a jeté le manche après la cognée.

Il est évident que par cela même que les canaux américains ont en général une grande longueur, on a dû y étahlir des tarifs modérés; autrement les marchandises parcourant de longs trajets , elles auraient acquitte des droits qui en auraient trop aggravé le prix. Il faut d'ailleurs considérer que l'entreprise des canaux n'a pas été aux l^ltats-Unis une spéculation commerciale ; ils appartiennent généralement aux états. Les états n'ont pas cherché uniquement à leur faire rendre de hcaux bénéfices; ils ont eu en vue surtout, dans la fixation des tarifs, l'utilité générale de la communauté. Cependant pour exécuter d'aussi grands travaux, les ressources ordinaires des états étaient bien insuffisantes ; il a fallu emprunter. Il était en conséquence convenable que les canaux rendissent au moins de quoi servir l'intérêt de la dette contractée pour leur construction, et même, s'il était possible, une prime pour l'amortissement. G est d'après ces con-

sidérations qu'ont été réglés les tarifs sur les canaux des Etats-Unis.

Le tarif du canal Erié, qui est en même temps celui de presque tous les canaux de fétat de New- York, est ainsi fixé depuis le i^'' janvier iSSg :

Houille, par tonne et par kilom o oi5

Fumier, sable, gravier, pierre brute ou taillée, sel et plâtre extraits du sol de l'état, minerai de fer, chaux, par tonne et par kilom •• 017

On voit que ce n'est que la moitié du péage des objets similaires sur les canaux anglais, dans le cas où le tarif anglais les ménage le plus.

Grains et graines de toute espèce, farine, graisse et lard, salaisons de bœuf et de porc, produits agricoles de toute nature, gros mobilier et outils agricoles, charbon de bois, potasse, plomb (venant de l'ouest), fonte brute ou moulée, fer à la descente, plâtre non provenant de l'état, ardoises^ tuiles, chiffons, par tonne et par kilom » o33

La plupart des objets de cette catégorie ne paient que le tiers, ou le quart, ou même seulement le cinquième de la taxe des objets semblables sur les canaux de la Grande-Bretagne.

Fer à la remonte et merchandlze (i) (tissus, épiceries,

denrées coloniales) « 066

Sel non provenant de l'état •> aig

L'article qui fournit la plus grosse masse des

(i) Le mot mcrchandize (marchandise) n'a pas le même sens dans tous les états. En Pensylvanie, par exemple, les commissaires des canaux distinguent les épiceries et les denrées coloniales des tissus et objets de luxe, et réservent le titre de mercliandize pour ces derniers objets. Mais, en général, on ne fait pas cette distinctiou.

."12 COURS DKCONOMIF POLITIQUE

tninsports sur le canal Ijié, ccstlc bois. I.e canal traverse des Forêts vicr{^es. On sait que la v(''f;étalion est cxtraordinairenient vijjoureusc en Amt'iri([uc. Les aihrcs de /|0 mètres de liautcur y sont aussi communs qu'en Europe ceux de ^5 à 28 mètres. La (juantité de bois (jni s'enibarf[ue sur le canal, aux points ([ui avoisinent le lac Llrié , est extraordinaire. Une partie de ce bois, coupé dans les forêts du Canada, traverse le réseau des grands lacs , descend le canal et le Heuvc Hudson jusqu'à New-York, puis franchit l'Océan et vient servir à la consommation de l'Angleterre.

Le bois de charpente paie par mètre cube et par kilom. :

Transporté en bateau » 006

Transjioité en train (») » 018

Au total, ce tarif est assez modéré; il l'est surtout beaucoup comparativement aux tarifs anglais. Cependant on le considérait encore comme très élevé en France.

.lai déj.à dit les principaux effets qu'avait produits le canal Eric. J'ajoute qu d sert à une circulalion plus active et à un commerce plus considérable que pas autre canal du monde. Ses profits sont tels (ju'il y a long-tcnq:)s (pic le canal s'est payé lui-

(1) En Fiance, on a adopté à tort la disposition inverse, qui consiste il taxer le bois en tiain beaucoup moins que le bois en bateau. I.eboisen train endommage les canaux et g^ne In circulation des bateaux nccclérps.

même. Je veux dire qu'entrepris en 1 8 1 y et achevé en iS'iS, ii a déjà donné assez de bénéfices, déduction faite des frais d'entretien et d'administration, pour acquitter la dette contractée pour son établissement. î.es produits nets du péage du grand canal sont aujourd'hui le principal revenu de l'état de New- York , et servent à le reconstruire lui-même sur une plus grande échelle.

Le tarif des péages est uniforme sur les divers canaux appartenant à l'état de Pensylvanie, Le i*^' mars i838 il a été revisé, et depuis lors on perçoit par tonne et par kilom. :

Pommes de terre, raves et navets of. oti

Argile, sable et gravier, fumier, minerai de fer, pierre brute, pieire à ciiaux, coton en laine. ...... » oi'î

Houille •' oi8

Coke chaux, marbre en blocs, paille, foin, tabac en

feuilles » 022

Briques . » 026

Plâtre, pierre taillée, clinnvre » 029

Graines de toute espèce, farines, pommes, pèches et autres fruits veits, sel, bœuf salé, porc salé, lard, laine,

plomb, ardoises, luiles » 087

Poisson salé, graisse de porc, suif et fromage, bétail. . » 044

Fonte moulée •> 069

Fer forgé ou laminé et acier, quincaillerie, cristaux, couleurs, huiles, tabac manufacturé » 078

Tissus, drogueries, pelleteries, liqueurs étrangères, denrées coloniales » 088

Bois de charpente, par mètre cube et par kilom.

Transporté en bateau , . . . . » 008

Transpoit<; en train » oa3

On voit que les péages des canaux de l'état de

Pensylvaniç dépassent peu cpux du canal Erié. Ils

M/i COURS irÉCONOMIE POJ.ITIQUE.

sont même un peu moindres pour (juelqucs articles. Pour le bois de charpente, le tarif" du canal Eriéest moins élevé d'un tiers.

Les tarifs des autres grandes lignes américaines sont généralement plus hauts. Ainsi sur le canal d'Ohio, qui, à cause de son étendue, peut être mis en parallèle avec les li{;ncs qui unissent le littoral à l'ouest, le tarif qui était en vigueur en i835, et qui paraît avoir été maintenu jusqu'à présent, est supérieur à ceux du canal Erié et des canaux de l'état dePensylvanie. A l'égard du canal de Virginie,qui doit relier le littoral à la vallée de TOliio, on ne peut mentionner encore que le maximum fixé par la législature. Ce maximum est de beaucoup supérieur, sauf un petit nombre d'articles, au tarif du canal d'Ohio.

Il n'est pas inutile de comparer ces tarifs à ceux d'autres canaux d'un moindre développement, importans toutefois, et qui appartiennent à des compagnies. Je prendrai pour exemple le canal de Schuyikill qui sert sj)écialcmciit à conduire de lanthracite à l'iiiladclpliic, ainsi que je l'ai déjà dit. Voici quelles étaient en i835 les principales dispositions du tarif en vigueur sur ce canal :

Fumier, sable et gravier, par tonne et par kilom. o f. oaa

Houille /■(/. ... >• o3o

Farine /'./. ... » o37

Blé. /,/. ... .. o',4

Porc salé id. ... ■> o ', 4

Per. .... par tonne et par kilom. , . « o5i

Tissas «V/. » 073

Rois de charpente, par mètre cube et par kilom. » 019

On voit que ce tarif est en général plus élevé que ceux du canal Erié et des canaux pensylvaniens.

Il y a même des canaux d'une faible étendue qui ont adopté des tarifs encore plus hauts et qu'on peut appeler exorbitans. De ce nombre est le canal de la Delaware à la Ghesapeake , qui fait partie d'une ligne de cabotage intérieur, parallèle au littoral. Hâtons-nous de dire que, malgré son tarif exagéré, ou plutôt à cause même de cette exagération, ce canal ne fait pas de très brillantes affaires. Voici ce taiif, tel qu'il était en vigueur en i835 : ,

Briques, par tonne et par kilom o f . oSg

Houille ... id » 072

Farine ... id. ■ 178

Blé .... id » 123

Porc salé. '. . id » 178

Fer .... id » 191

Tissus . , . id » 194

Bois de charpente, par mètre cube et par kilom. . » o34

Enfin, 4:omme limite extrême des tarifs américains, je citerai celui d'un petit canal qui se trouve à la vérité dans une position tout-à-fait exceptionnelle. Placé au milieu du vaste réseau de la navigation fluviale de l'ouest, il a pour tributaires forcés les innombrables bateaux à vapeur qui vont et viennent entre le haut Ohio et la vallée du Mis-

ai.

IWG COURS D'ÉCONOMIE POLTTIQUE.

sissipi. L'Ohio présente iino cataiactonu milieu de sou cours, a Louisvillc. Cest le soûl obstacle que Ton rencontre sur une navigation (le3,:'.oo kiloni., de Pittsbur{j au {]olfe du Mexique. On a creusé ce canal, ([ui n'a d'ailleurs que 3, 200 mètres, pour tourner la cataracte, La coni])afjnie tient donc les l)atcaux à vapeur sous sa loi. Usant de la faculté que lui accordait sa charte de disposer du tarife! soufi^i'ô, tant que ses revenus n'atteindraient pas I 2 et 1/2 pour 100, elle l'a fixé couinie il suit :

Les l)atenux à vnpeur paient, non jiar tonne de contenance réelle, mais par tonne de contenance légale ou de ca])acilé et par kilom o f Sj

Les i)ateaux de l'espèce des clialans, j)ar mètre carré de snperlicie '77

Jja Bcl{]icjue et la Hollande possèdent de nombreux canaux. .Te ne m'arrêterai pas à exposer les ilispositions détaillées de leurs tarifs, ils sont en fjénéral très modiques, fjos canaux, creusés dcjjuis lon{T-tenq)S , appartiennent aux provinces ou aux villes qui ne cherchent j)as à en tirer de {jros revenus et ne leur dcinamlcnt ordinairement que ce <|ui est nécessaire pour l'entretien.

.l'arrivé aux canaux frant^^ais.

De tous les états que nous venons de nommer, la France est celui (jui a eu les premiers canaux. lia canalisation de lAnjileterre n'était pas entamée lorsque déjà nous jiossédions le canal du Alidi, (jui

DOUZIEME LEÇOi\. 317

fut creusé sous le règne du Grand-Koi par un homme de pénie, Riquet, et le canal de Briare, le plus ancien de tous, qui date de Louis XIII, L'Angleterre ne s'est mise à la besogne qu'à l'époque où Louis XV achevait son triste règne. Cependant des 4,5oo kil. de canaux que nous avons aujourd'hui ou qui s'achèvent , un tiers à peine était ouvert au commerce il y a seulement vingt ans, La révolution, qui bouleversa toutes les entreprises, avait suspendu l'exécution de quelques lignes que l'ancien régime avait commencées. Parmi celles que l'empire à son tour avait entreprises , il s'en trouvait plusieurs que les malheurs de l'invasion et la pénurie des ressources de l'état avaient forcé d'ajourner en 18 14- En 1821 et 1822 le gouvernement de la restauration prit une résolution digne d'éloges. Il se mit à terminer tous les canaux qui étaient inachevés et à en creuser de nouveaux, sur une étendue de six cents lieues. Il le fit d'ailleurs avec l'assistance d'associations financières.

Dans l'examen des tarifs fiançais, il faut distinguer entre les canaux qui étaient livrés au commerce en 181 4, et ceux dont la construction fut reprise ou commencée en 182 i et 1822.

Parmi les canaux ouverts antérieurement à 1 8 1 4, les principaux sont ceux du Midi, de Briare, du Loing, d'Orléans, du Centre et de Saint- Quentin.

318 COUHS D'ÉCONOMIE POLITIQUE.

Sur le canal de Briarc le tarit est compliqué et élevé. On perçoit le péagesuivant par tonne et [)ai' kiloni.

Blé tt farine of. o5'i

Vin .no

Fer, épicerie, tabac, bois (le teinture " i'i4

Tissus et coton en la-iie » 180

Sur les canaux du T.oing et d'Orléans le taril" est plus complexe et plus élevé encore que sur celui de Briare.

Sur le canal du Centre, ([ui a{)[)artient à l'état, les droits, depuis i836, sont beaucoup plus modérés que les précédens.

Ils s'élèvent, par tonne et par kiloin., pour les graines, farines et boissons, les fers, les verreries et faïenceries, les épiceries et drogueries, les tissus et objets de luxe, à. . of. 040

Pour les matériaux de construction, bois et pierre, briques, chaux, plâtre et sable, les minerais, les marnes et engrais, à ,. 020

Pour la houille, à » oi5

Sur le canal de Saint-Quentin, les droits ont été réduits depuis 1817. Le péage normal, par tonne et par kilom., u'est plustjue de. . . o Ir. 020

Pour 1( s pierres de toute espèce, les engrais, le subie et gravier, les briques et les fourrages, il est de » oio

Il est vrai que sur le canal de Saint-Quentin il y a un droit plus fort qu'ailleurs sur les bateaux vides et ipie la perception a lieu d'après la contenance légale ou cliarge [)ossible, ce«(iii é(|(iivaut à une sujtaxe.

DOUZIEMi: LEÇON. 319

Quant au canal du Midi le droit normal est, par tonne et par kilora., de ofr. 080

Mais des dispositions particulières ont réduit ce droit pour divers articles. Ainsi, la houille, le charbon de bois, les bitumes, asphaltes, pierres asphaltiques, la chaux et pierre à chaux, les cendres de tabac, le plâtre cuit ou cru, les terres propres à la poterie, les sarmens, les souches,

ne paient actuellement que •> 027

Le fumier » 020

Le sable et gravier » 021

Le bois à brûler » o4o

Tous les canaux de 1821-22 ont un tarif uniforme. Ce tarif est excessif : heureusement il est tout-à-fait provisoire. Le voici tel qu'il existe légalemenl. Observons tout de suite qu'en ce moment on perçoit au plus la moitié du droit.

Le droit varie, pour les grains et les boissons de toute nature , cidre et poiré exceptés , le sel, la drèche , par

tonne et par kilom. entre of.o55et of.o88

Pour les verreries et faïences il est de •> 060

Pour les objets de luxe, cristaux, porcelaines, tissus, de " 088

Pour la houille, de , . . . . » 048

Voici un tableau qui présente l'indication des péages concernant les objets les plus usuels, sur les canaux français, et sur les canaux américains de grande et de mo ve n n ecl imensi on .

■620 COUKS D'ECOINUMIE ruLlllQUli.