NATURE DES OBJETS

Fumier, sable et gravier (2)

Houille

Farine

nié

Porc salé

Fer

Tissus

CBiXDES Lli..\ES.

Canal Eric.

Cinaui

de IVn<yl-

Canal

du

Srhnyj.

kill.'

Canal

dr la

hrlanare'

i laSrhr

•apeake.

(i) Le sable et le gravier ne figurent pas dans le tarif du canal de Briare. Pour le plâtre, le droit est de o f. 017.

(a) Le fumier, le sable et le gravier ne figurent pas dans le tarif du canal de la Delaware à la Scliesapeake. Nous avons indiqué ici le péage établi sur les briques, qui, dans ce tarif comme dans la plupart des autres, sont au nombre des objets les moins grevés.

Au reste, une lédiictioii de tous les tarifs des canaux français est imminente. La compagnie du Midi a pris l'engagement de réduire le sien d'un quart, lorsque le canal latéral à la Garonne sera achevé : la compagnie du canal de Briare paraît prête à souscrire une forte diminution. Les compagnies d'Orléans et du Loing ont manifesté les mêmes dispositions. L'état est le maître de réviser quelques articles du tarif du canal du Centre, tels que ceux relatifs aux grains et aux farines , qui restent encore exagérés. Quant au tarif des canaux de 1821 et 1822, il mérite ici une mention particulière.

Lorsque la restauration songea à continuer ou à commencer les canaux de 1821 et 1822, les caisses de l'état étaient vides et ses ressources suffisaient à peine aux nécessités de chaque jour. Mais le gouvernement pensa que la nation , tout affaiblie qu'elle était par les blessures delà guerre et de l'invasion, trouverait encore de quoi fournir aux frais de cette grande entreprise, et il se fit autoriser à ouvrirdesernpruntsspéciaux.Le crédit delà France n'était nas alors aussi bien établi qu'il l'est de nos jours. Les compagnies financières qui les soumissionnèrent firent des conditions rigoureuses: mais encore valait-il mieux accepter ces conditions que d'ajourner indéfiniment l'œuvre vraiment nationale que le produit des emprunts était destiné

322 COUHS DÉCOiNOMIt; POLITIQUE.

à mener il bitii. Ces coiulitioiis furent , outre une prime de demi pourccnt, un intérétdc 5 1/2, de 6, et nuniedansuneas partieulier, de 10 pour 100, à ijuoi il faut njouter 1 pour 100 d'amortissement. Mais ee n'est pas tout: autant pour faciliter la conclusion de l'emprunt que pour intéresser le public dans ropcration des canaux, l'état s'engageait envers les prêteurs à leur assurer, une fois leur capital entièrement remboursé, et pendant le délai de /(oans, la moitié des produits nets de l'entreprise. Ce bénéfice éventuel fut rcj)résente par des titres auxquels on a donné le nom d'rtc^/o//.s' de jouissance. Les actions de jouissance sont aujourd'hui l'objet d uii litiffe assez embrouillé. Pour que le droit dont nous parlons ne fût pas illusoire, il a falluaccorder aux actionnaires, que le tarif des canaux ne serait pas modifié sanslcur assentiment. Aujourd'hui les ean.iux sont terminés ; il n'y a plus qu'à les mettre en grand rapport. Mais le gouvernement et les conjpa{jnies ne s'entendent pas sur les péages ([u'il convient d'établir. Il y a un tarif ])rovisoire dont celles-ci réclament l'élévation, tandis que le gouvernement insiste pour f abaisser. Le tarif légal est évidemment exagéré, particulièrement pour certains articles que l'industrieenqîloie en abondance, comme la houille ; même réduit de moitié, car en ce moment on ne perçoit (pie la moitié du droit (le gouvernement lait abandon de sa part au coin-

merce), il est encore réputé exorbitant. Ne pouvant s'accorder avec les compagnies sur le règlement des tarifs, ladministration s'est arrêtée à un parti qui, en effet, mettrait fin pour toujours à ces fâcheuses difficultés, c'est de racheter les actions de jouissance. Mais on ne s'est pas encore entendu sur les conditions de rachat. Il est urgent cependant qu'une solution arrive. Jusque-là, jusqu'à ce qu'un tarif modéré ouvre décidément à la circulation ces canaux si laborieusement établis, les trois cents millions et plus qui y ont été dépensés resteront un capital mort, et ces voiesde transport, dont nous pouvons espérer tant de services , demeureront presque stériles pour le commerce comme pour le pays.

Toutefois, il ne faut pas s'abuser sur finfluence des tarifs. Ce serait se tromper ^ue de croire qu'un tarif très bas suffit à rendre les canaux profitables au commerce, ou qu'un tarifunpeu haut exclut nécessairement un mouvement considérable. Le canal Erié a un tarif qui est passablement élevé, et cependant il opère des transports immenses, et il a déjà changé la face d'une partie du continentaméricain. Les canaux anglais dont les tarifs sontexcessifs n'en ont pas moins puissamment contribué à porter la prospérité de l'Angleterre au point qu'elle a atteint aujourd'hui. C'est que, pour les canaux, la bonne gestion passe avant la quotité des tarifs. Les canaux

32/1 COCUS DÉCONOMII: IM)I.ITI(,)Ui-.

an(;lais sont entretenus et iulniinistrés aveciin soin que nous ne soupeonnons pas en France. Il en est de même aux Etats-Unis, et le canal Erié, par exemple, peut sous ce rapport être cité connue un modèle : les moindres avaries sont réparées d'urgence, avec une promptitude militaire; l'adminis- Iration est vijjilante, les employés actifs, les éclusiers alertes et toujours à leur poste; enfin la {gestion du canal est assimilée aux aitiurcs d'état. Ce nest quesur des canaux entretenuset administrés de la sorte (ju'une [jraude circulation peut s'établir ; alors seulement le commerce trouvedeux choses qu'il aime, la célérité et la ré{>ularité. f.a célérité est une source d'épargnes plus féconde que ne saurait l'être un taril" réduit de (juelfpies degrés de plus. Le temps est de l'argent, dit le proverbe britanni(jue, liiiiAis mouey. Un service rapide affranchit en effet le commerce de la majeure partie des divers frais ([ui sont proportionnels à la durée du voyage, tels que l'entretien et la moins-valuc des bateaux, le salaire des bateliers et rintérêt" du capital représenté par la valeur des marchandises, frais ({ui ne sauraient être mis en parallèle avec un léger surcroît de droits de péage. \a\ ponctualité des départs et i\q:!> arrivées à heuic fixe est aussi pour le commerce d un prix inestimable.

I..a lenteur avec la(juelle se faisait, il y a (pielques années, le service sur les canaux fran(;ais.

pnssera un jour pour fabuleuse. Le charbon de terre que consouiiiie Paris vient en {grande partie du bassin houiller deMons.Mons n'est pas au bout (II) monde; il n'est qu'à 86 lieues de Paris, par les canaux : cependant, il y a vingt ans, quand un bateau chargé de houille avait quitté Mons, bien des mois se passaient avant qu'il arrivât àParis. Parti le même jour de Bordeaux pour la Guadeloupe, un bâtiment de commerce pouvait décharger sa cargaison de vins , embarquer du sucre et revenir dans la Gironde, avant quele bateau eut paru dans le bassin de La Villette, à cùté de Paris. liC navire lepartait; il faisait voile pour la Nouvelle-Orléans; là, sans se presser, il débarquait son chargement, rechargeait, sans tour de faveur, des balles de coton et rentrait à Bordeaux : le bateau parti de Mons n'était pas encore à La Yillette, Après avoir reposé son équipage le navire repartait une troisième fois; il allait à la Vera-Cruz; avec la mollesse qui est naturelle sous le ciel des tropiques, il se débarrassait de sa cargaison, et revenait à Bordeaux : c'est à peine si, quand il rentrait ainsi dans le port pour la troisième fois, le bateau yjartide Mons était arrivé à Paris. On était quelquefois plus d'un an à faire ce trajet de 86 lieues. Nous n'y mettons plus aujourd'hui que 20 ou 25 jours; c'est un progrès sensible assurément; mais c'est encore trois ou quatre fois trop de temps. Le canal Eric a i43

;<26 COURS D'ÉCONOiVHF. POLITIOUE.

lieues de lonj; . les mnrcliandisos de qucl(|ue valeur le parcourent d'une e.xtrcniité à l'autre en 7 jours ou 6 jours et demi; les objets les plus communs font le voyage en i4 jours. La distance est nioitié moindre de Mons à Paris; on pourrait très bien, par conséquent, venir de Mons à La Villctte en une semaine.

De tous nos canaux de France il n'y en a qu'un qui soit bien entretenu, bien administré, c'est le canal du Midi. Sous ce rapport c'est un modèle. Il n'est pas de jardin (jui présente un aussi joli coupd'œil (|ue l'aspect de ses rives. Le service s'y fait à merveille. La compaj^nie est remplie de /èlc : les dcscendans de Ri(]uct (la famille Caramau), qui en font partie, tiennent à honneur de soigner l'œuvre de leur aïeul; c'est dignement entendre les devoirs de l'héritage. L'administration se recommande aussi par sa sollicitude paternelle envers ses employés; ce qui est assurément le meilleur moyen de les rendre actifs et vigilans.

A Paris même, au centre non-seulement de la . civilisation française, mais de la civilisation du monde, nous avons des canaux dont la tenue est très médiocre. Il n'y a pas sur ces canaux, placés aux abords d'une capitale, de service de nuit. Sur le canal l^rié les bateaux vont et viennent la nuit comme le jour; et il le faut bien, car il y a telle écluse où il passe près de 4o,ooo bateaux ou trains

de bois par an. Rappelons qu'à cause des g^elées la navigation surce canal ne dure ordinairement que sept mois et demi (i). Sur le canal du Midi il y a pareillement un service accéléré qui marche le jour et la nuit.

De ces considérations sur les canaux ressort une conclusion pratique à l'usage de la France , c'est qu'avant tout, et sans préjudice de l'abaissement des tarifs^ si nous voulons tirer parti de nos canaux, il faut que nous sachions les porter à un parfait état d'achèvement, et qu'ensuite nous les maintenions dans un excellent état d'entretien. Il y aura ensuite à prendre quelques mesures de police pour empêcher que les bateliers ne trouvent à chaque écluse, chez l'éclusier lui-même, un cabaret où ils aiment à faire une station, au lieu de franchir rapidement l'écluse, en cinq minutes, à la façon américaine. Peut-être conviendra-t-il d'organiser un corps pour le halage des bateaux, de même qu'à Tarmée on a le corps du train des équipages. Mais ceci est en dehors de la question des tarifs, et je n'insiste pas davantage.

(i) Une moyenne de six années a donné pour la durée de la navigation, 282 jours.

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TREIZIÈME LEr.O\.

SOMMAIRE. — Dps tarifs des chemins àe fer. — Ce tflrif se comiioso de deux parties , le |>c:igc cl la Irarlioii. -- Riiisons de cette disliiirtioti. — On croyait à l'oiigiue que les rlirmins de fer scr.iient soumis au régime de la libre rirculntiun. — Impossilidilc de ce système, qui n'est suivi nulle part. — L<i distinction légale étalilie d:ins 1rs tarifs est de fait aliolie. — Tarifs des marcliandiscs. — On s'est occupé jusqu'à présent sur les cLemius de fer presque exclusiTciiient «lu service des voyageur*, — Les tarif» de marchandises sont dune essentiellement provisoires — Tarifs anglais:

— en général , pa4 de maximum. — Eiccplions : maximum [irescrit au chemin de fer d'Edimbourg à Glascow. — Ce maximum est extrêmement élevé. — Tarifs réels perçus par les compagnies anglaises. — Etats-Unis.

— Variété des dispositious législatives en matière de tarifs. — Dans les étals qui ont le mieux gardé le cachet auglais , tels que ceux de Massachusetts , de Kcw-York, de Virginie, de la Caroline du Sud, pas de maximuu ou un maximum très élevé. — Réserves faites par les lé^islatures de ces états pour la révision et la réduction des tarifs. — Etat de l'ensylvanie. — Limite assiguée au tarif et aux dividendes. — Tarifs réels perçus sur les chemins de fer américains dans les divers états. — Tarifs français. — Tarif légal prescrit aux compagnies formées en i833. — Faiblesse de ce tarif. — Une loi de la fin de i8i9 a autorisé l'administration à l'élever. — Nouveau tarif accordé aux conqiuguics de Bàle à Strasbourg et d'Orléaus. — Tarifs belges. — Services cjue les chemins de fer employés au transport des marchandises sont destinés à rendre en certains cas, par exemple, en cas de disette.

Messieurs,

Dans la Icron (Vaujoiird luii et clans celle qui suivni nous nous occuperons tics tarils des chemins

tic IcM'.

.le vous disais rjuclcs canau.x étaient, comme les l'oulcs, ahandonnés au rt'{',iniedu libre juircouis ,

TREIZFEME LEÇON. 829

c est-ià-dire, que chacun y conduisait son bateau , l'administration du canal se bornant à donner le passage sur sa ligne , moyennant une prime qu'on nomme péage. Le tarif des chemins de fer diffère de celui des canaux en ce qu'il se compose de deux parties distinctes, l'une comprenant le péage pour l'usage du chemin, l'autre représentant les frais de la traction opérée par l'administration du chemin de fer elle-même.

A l'origine on était dans le doute sur la manière dont les chemins de fer seraient exploités. Les n}eilleurs esprits et les plus éclairés en étaient réduits aux conjectures. Pendant long-temps on ignora la valeur et la portée de cette grande invention ; car la locomotive, qui devait la compléter, lui donner toute son utilité et son vrai caractère, ne fut elle-même inventée qu'après les chemins de fer. Même après cette dernière découverte, il restait encore bien des incertitudes. On croyait généralement que les chemins de fer seraient, comme les canaux, abandonnés au régime delà libre circulation, etque chacun pourrait les parcourir avec son cheval ou avec sa locomotive. Il était naturel en effet de vouloir assujettir ces voies nouvelles aux règles qui régissent tous les autres systèmes de viabilité. On répugnait d'ailleurs à instituer des monopoles pour le commerce des transports. On pensa donc, en premier lieu , à tarifer le droit de passage que 1841-42. «'»

580 CULHS DFXONUMIK l'OîJTfQUE.

les proprirtniros dos chcminsdc Fer seraient nutorisos ;'i percevoir sous le nom de praf^e, comme cela se ])rati(|i!e sur les canaux. Mais bientôt on vit qu'il y aurait de l'avantage à ce que l'entrepreneur du chemin se fît en même temps entrepreneui- des transports, et sans lui en reserver absolument le privilège, on établit un maximum pour ledroitde traction, comme on avait déjà hit pour le péajje. Telle est lorifrino de cette distinction dans le tarif".

L'expérience n'a pas tardé à montrer c[ue le libre parcours était une illusion à laquelle il fallait renoncer. L'usage de la locomotive, sans laquelle les chemins de fer perdent la majeure partie de leurs avantages, a mis à nu les inconvéniens d'un pareil ré{;ime, ses impossibilités et ses périls; on a bientôt compris qu'elle rendait l'exploitation forcément unitaire. Néanmoins, par déférence pour le principe de la libre concurrence, la plupart des bills qui ont été votés, tant en Amérique qu'en Angleterre, à l'effet d'autoriser rétablissement de nouveaux chemins de fer, ne reconnaissent pas aux conq^agnies concessionnaires le droit exclusif d'opérer le service des transports. Aux Ltats-L^nis, un des états les plus considérables par son importance politique et par sa richesse, comme par le développement qu'il a donné aux travaux publics, l'état de IVnsvlvanie, avait nicnie d'abord

l'ornicllement admis le libre parcours sur un chemin appartenant à letat lui-même. Malgré l'avis unanime des hommes les plus compétens, il voulut tenter la réalisation de cet impraticable système, et le chemin de Columbia fut ouvert à la libre circulation. L'essai n'a pas été plus heureux là qu'ailleurs ; il a fallu y renoncer, et la faculté dangereuse qu'on avait laissée aux citoyens leur a été retirée presque aussitôt. En réalité, le libre parcours n'est pratiqué nulle part, si ce n'est sur de petits chemins de fer qui desservent des mines de houille, et où l'on n'emploie d'ailleurs que des chevaux. Malgré les dispositions plus ou moins explicites des bills anciens ou nouveaux, il n'est pas un chemin de fer de quelque importance où n'existent l'unité, la centralisation du service. Le péage et la traction ne constituent donc plus des droits différens. La distinction établie à cet égard par la loi dans les tarifs n'a pas de raison d être, et se trouve de fait abolie. Nous ne nous en occuperons pas; et il est bien convenu que, sous la dénomination générale de tarifs, nous entendons à-la-fois le péage proprement dit et les frais de traction.

Parlons d'abord des tarifs des marchandises.

Les chemins de fer ont servi principalement jusqu'à ce jour au transport des voyageurs. Si le service des marchandises y a été essayé, ce n'est

332 COURS D'ÉCOXOMTE POLITIQUE.

que par exception, ou du moins secondairement. Il devait en être ainsi. liC résultat caractcristicjuc de cette grande invention, c'est, quant à présent, la rapidité ; et la rapidité importe plus au déplacement des hommes qu'à celui des produits. On s'est donc occupé d'abord de l'exploiter au profit des voyageurs. Circuler à raison de dix lieues à l'heure, c'est là un fait tellement nouveau et d'une si immense portée dans la vie des individus et des peuples, ({u'il no faut pas s étonner si les esprits en ont été exclusivement frappés, et si la préoccupation presque unique de ceux qui ont fait de l'entreprise comme de l'exploitation des chemins de fer l'objet d'une étude ou d'une spéculation, a été jusqu'à ce jour de tirer parti de cette prodigieuse découverte pour le service des voyageurs. A l'égard de l'économie, les chemins de fer ont eu jusqu'à ce jour des effets beaucoupmoins remarquables. Sous ce rapport, ils se sont montrés, dès le début, bien inférieurs aux canaux,et il a étépendant long-temps admissans conteste qu'ils ne parviendraientjamais " à les déposséder de cette utile supériorité. Il est certain que, dans la pratique, ils sont encore loin d'y avoir réussi, et ([uc les marchandises circulent sur lescanaux à meilleur compteque sur les chemins de fer, qui, encore Une fois, en transportent peu dans la plupart des cas. INIais que ce soit là un fait irré' vocable et d<'nnilif, ilserait téméraire de l'affirmer,

Tout porte à croire au contraire queles chemins de fer deviendront des voies de communication fort économiques.

Des ingénieurs instruits, après avoir comparé le prix de revient de la force motrice dans les deux systèmes, sont allés jusqu'à soutenir que dès maintenant, dans l'état actuel de l'art et de la science, les chemins de fer étaient, à cet égard, supérieurs aux canaux, dans tous les cas du moins où le sol ne leur opposait pas des difficultés exceptionnelles. Quoi qu'il en soit de cette assertion, une chose n est pas douteuse, c'est que lorsque les savans et les ingénieurs, ainsi que les industriels qui se livrent à l'exploitation de ces voies nouvelles, se préoccuperont de la question d'économie, comme on a fait jusqu'à ce jour de la question de rapidité, les conditions de la locomotion changeront nécessairement. Peutêtre verrons-nous des effets presque aussi remarquahles sous le rapport du bon marché que sous celui de la vitesse: c'est un secret que l'avenir nous garde. Je vous ai cité cependant l'exemple du chemin de fer qui suit la vallée du Schuylkill de Mount Carbon à Philadelphie; c'est un fait et non une espérance, un résultat acquis et non un futur contingent. Au surplus, ce serait une tentative prématurée que de vouloir établir un parallèle entre les canaux et les chemins de fer considérés au point de vue de l'économie : les élémens de cette compa-

oMi couus irKCoAuMii: PuLiiion:.

raison, je l ai déjà dit, ne bont point nuirs. Mais il était ncccssairc tic laire CCS observations et CCS réserves, afin de n'accepter (|iie comme esscutielleniciit provisoires les résultats que va nous fournir Texanieu tles tarifs des marchandises sur les chemins de fer.

Occupons-nous d'abord de l'Angleterre.

Lorsque le parlementanglais fait concession d'un canal ou d'un chemin de fer à une compaffuie, — car il est bon de dire cjue dans ce pays, qui possède un si vaste réseau de navigation artificielle et plus de chemins de fer (juaucun peuple d Euro[)e, ces immenses travaux sont sans partage l'œuvre et la propriété des compagnies, — il a pour principe de lui laisser une grande lalitudc; il ne lui lixe ordinairement pas de tarif, et la laisse, à cet égard, souveraine maîtresse. Comptant sur rintelligciicc de l'intérêt privé et sur le stimulant de la concurrence, il s'en rapporte à [action énergi(jue de ces deux aiguillons pour amener les droits au niveau . le plus conforme à l'intérêt public. S'il juge convenable d'établir des maxinia, ils sont généralement très élevés; ils varient d'ailleurs selon les diverses clnssesdemarcbaiidises. Voici, par exemple, conunent sur le cliemiii dEdimbourj; à Glascow, l'un des derniers autorisés (i83S}, les classes sont composées cl quels sont leuis ma\im.i res])ecti(s :

i^* CLASSE. — Chaux, pierre à chaux, fumiers et engrais de toute sorte, matériaux propres à l'entretien des routes. . of 258

2*"' CLASSE, — Houille, coke, charbons de bois, cendres, pierre à bâtir ou à paver, briques, tuiles, ardoises, argile, sable, minerai de fer, fonte, fer en barres ou laminé, et généralement toute espèce de fer forgé ou fondu (sauf les outils et ustensiles), et autres articles similaires . . » ago

6^ CX.ASSE. — Sucre, grains et farines, peaux brutes, bois de teinture et de construction, poterie, douves, métaux bruts (fer excepté), clous, enclumes, étaux et chaînes » 822

/»* CLASSE. — Cotons et laines, couleurs, tissus et autres objets manufacturés ou de consommation désignés sous le nom général de /ne/-c/jan<//:e. » 386

On voit que ces maxima sont très élevés ; autant vaudrait laisser les compagnies entièrement maîtresses des tarifs que d'en établir de pareils.

Mais il importe surtout de savoir quels sontles prix que les compagnies perçoivent réellement.

En général, sur les chemins de fer construits principalement en vue de transporter les voyageurs à grande vitesse, on prend par tonne et par kilom. :

Pour le transport des marchandises autres que la bouille et la pierre de Of20oà o^3oo

Pour les marchandises communes, telles que la pierre et lahouille, de » 120 a » i5o

C'est moitié moins que le maximum fixé par le parlement sur le chemin de fer d'Edimbourg à Glascow pour les mêmes objets.

336 COUUS D'ÉCONOMIE POIITIQUE.

Mais il est do petits chemins spécialement établis pour ilcsscrvir des mines de houille, et ([ui conduisent les marchandises au littoral au point d'enihaniuenient; ces chemins sont particulièrement situés en Ecosse.

Ils prennent, chargement et déchargement non compris, de 0(070 à Oforo

Observons que le tarif réel, comme le maximum fixé par le parlement, comprend tous les frais (|ue nécessite le transport, c'est-à-dire la fourniture du vvagon aussi bien que de la locomotive, la garde de la marchandise pendant le trajet, et sa remise à domicile, sauf l'exception indiquée ci-dessus. Il y a plus, la compagnie répond de ce qu'on lui confie; en un mot, elle est commissionnaire de transports, et elle encourt toutes les obhgations ([ui en résultent.

Je passe aux Anglo-Américains.

Le nombre des chemins de fer est grand en Amérique. Al époque où cette admirable invention commença à se répandre, ce pays n'était pas percé de routes comme les états dEuroj>e; il manquait au contraire des moyens de communication les plus ordinaires. Il présentait d'ailleurs à l'établissement de ces voies nouvelles des facilités assez remarquables. Les inégalités du sol n'étaient pas ex-

TREIZIÈME LEÇON. Sâ7

trèmes, et les bois étaient en abondance; car personne n'ignore que le premier des matériaux pour les chemins de fer, c'est le bois. Gela est vrai surtout en Amérique où l'on a d'abord employé au lieu de rails en fer des pièces de bois. Ces circonstances favorables; le peu que coûtait la construction de pareils chemins, en raison de ce que les Américains se résignaient à admettre des pentes raides et des courbes à petit rayon ; le prix qu'ils mettent au temps, que ces voies rapides excellent à économiser; tout cela fait que ce peuple, né d'hier, avec des ressources bien bornées relativement à celles qui existent chez les nations du continent européen, possède déjà autant de chemins de fer que l'Europe entière. Qu'il s'agisse aujourd'hui aux États-Unis de lier un point à un autre, il ne vient à ridée de personne d'ouvrir une route. On nivelle le sol approximativement, les rails s'allongent sur la voie, et la locomotive circule à travers un espace que couvrait la veille une forêt primitive. On ne sera pas surpris si j'ajoute que, par ces causes, les chemins de fer américains ont été établis presque autant en vue du transport des marchandises que de celui des voyageurs.

Quand on examine les tarifs des chemins de fer des États-Unis, et l'ensemble des dispositions législatives qui les concernent, on est frappé de l'infinie variété qu'on y rencontre. C'est que cette répu-

3;^8 COIJKS OECOiNUMIt ruLlll(,>Ut.

l)li([iic n'est )»as, comme les iiionaichies cl J*luiopc, soumise à une loi uiii(jue. Elle se compose de viii{»tsix états intlépeiulcuis et souverains. Chaque état a SCS codes, sou gouvernement, ses deux chambres législatives qui statuent sur tout ce qui le concerne, et notamment sur lesentreprises d'utilité publi([uc. Le gouvernement fédéral qui siège à Washington n'a d'autres attributions (jue de veiller aux intérêts généraux et collectifs des états; ces attributions sont cependant plus étendues que celles de la diète germanique : mais encore une fois, chaque état est souverain et fort jaloux de sa souveraineté; en un mot, les Etats-Unis forment une union, mais non nue unité. De là cette diversité dans tous lesmonuniens de la législation américaine, et par exemple, dans les bills relatifs aux chemins de fer. Pourquoi un état imiterait-il l'état voisin; pourquoi l'état de Massachusetts suivrait-il, eu matière de tarifs, les mêmes erremens que l'état de New- York ou celui de Pensylvanie? Iiicu ne l'y oblige, et l'esprit d'indépendance, le besoin de se distinguer des autres, de mettre sur son œuvre le cachet de son individualité, est si naturel à tous les hommes !

Quelle que soit cependant la variété des dispositions législatives aux États-Unis, relativement aux tarifs des chemins de fer, on y distingue quel(|ucs traits généraux.

D'abord la base de la perception est, à-peu-près

ÏREIZIÈME LEÇON. 339

sans exception, le poids de la marchandise , et il n'est pas ordinaire que, dans les stipulations des tarifs légaux, les marchandises soient partagées en plusieurs catégories. La loi généralement fixe un maximum unique.

Dans ceux des états qui ont le mieux gardé le cachet anglais, tels que le Massachusetts, New- York , la Virginie , la Caroline du Sud , les législatures, à l'exemple du parlement britannique, laissent une très grande latitude aux compagnies. Ou elles ne leur fixent pas de maximum, ou elles leur en assignent un très élevé, ce qui équivaut à n'en fixer aucun. Mais il est habituel qu'elles se réservent la faculté de reviser les tarifs ou d'en prescrire la réduction dans des cas ou à des intervalles déterminéSj ou après des délais convenus.

Ainsi la législature de Massachusetts ne prescrit pas de maximum ; les compagnies sont absolument maîtresses de percevoir tels prix de transport qu'il leur convient. Seulement elle a coutume d'insérer dans les bills de concession cette clause, qu'après un délai de dix ans, à partir de l'achèvement des travaux, et successivement de dix années en dix années , dans le cas où le revenu net des actionnaires, pendant la première période décennale, aurait dépassé un certain taux, de lo pour i oo, par exemple, la législature aurait le droit de prendre des mesures pour la réduction du tarif, afin de

340 COURS D'ÉCONOMIE POIJTIQUE.

ramener les (livldendos à ce taux de lo pour loo. Mais 11 est dit Ibrniellenicut que le ta ri 1 ne pourra être luodiliéde manière à produire un revenu n(!t de moins de lo p. lOO ; et dans cette vue il est stipulé que lors de la révision, s'il y a lieu, au commencement de chaque période décennale, la lé{iislature devra exclure de ses prévisions toute idée d'auf|mcntation du mouvement commercial, relativement à la période précédente. Dans un petit nombre de cas on a substitué à la période décennale des termes plus courts. Ainsi, pour le chemin de Boston à Providence, le délai périodique, après lequel le tarif pourra être réduit, est de quatre ans. Dans l'état de Vir^finie la législature est dans l'usafje de prescrire un maximum, ou des maxima ; mais ils sont en {général très élevés. Du reste, elle réserve pareillement certains cas de réduction des tarifs. Ainsi, telle charte de concession porte que dans le cas où les dividendes dépasseraient i 5 pour loo, le tarif devra être réduit de manière à les y ramener. Mais souvent la lé{jislature adopte un autre système : elle ne fixe pas de limite aux dividendes, et elle statue (ju'après que ces dividendes successifs auront réintéjijré la compagnie dans son caj^ital, avec un intérêt annuel de 6 p. loo, le tarif devra être réduit de manière à faire descendre les dividendes aux taux de G p. loo. Cette formule sage et libérale est celle que la législature de Vir-

gilîie a appliquée à l'égard delà plupart des compagnies de chemins de fer.

L'état de New-York se trouve dans une situation exceptionnelle : il est propriétaire du canal Erié, dont les revenus lui sont nécessaires pour l'achèvement de ses travaux, et particulièrement pour la reconstruction du canal lui-même (i). La législature, afin de mettre le trésor à l'abri des effets d'une concurrence, a interdit le transport des marchandises aux chemins de fer parallèles au canal; mais pour les autres chemins, que cette interdiction ne concerne pas, les compagnies ont obtenu pleine franchise, tant à l'égard du tarif que des dividendes.

Les états qui sont moins anglais que ceux dont nous venons de parler, présentent, dans leur législation en matière de chemins de fer, des caractères différens ; parmi ces états la Pensylvanie et le Maryland sont surtout remarquables.

Le Maryland s'est montré peu bienveillant pour les compagnies : il leur assigne en général des tarifs bas; on conçoit sans peine qu'il ait cru dèslors inutile de se réserver la faculté de les réduire.

La Pensylvanie mérite une attention particulière.G'est un des plus considérables, et c'est le moins anglais de tous les états de l'Union. Une notable

(i) La construction première du canal Erié a coûté 40 millions environ. La reconstruction en coûtera ifs5,

8A5 colins DTXONOMIt POIÎTIQUE.

partie de la population est allemande. On y trouve vin.;;l-cin({ ou trente journaux allemands, imprimés unifjiicment en allemand, et non pas comme nos journaux d'Alsace, en allemand sur une colonne et en français sur une autre. Une fraction des habitans n'entend pas un mot d'anglais et ne parle que la langue allemande. Je ne sais si c'est à ce mélange de races qu'il faut l'attribuer, mais les erremens britanniques y ont été peu suivis en matièredecbeminsdcfer et à l'égard des tarifs. Au surplus, on n'en a suivi aucun d'une manière constante; on distingue une variété sans bornes dans toute la législation pensylvanienne.

En Pensylvanie, c'est l'état lui-même qui a exécuté l'artère principale allant, moitié par cbcmins de fer, moitié j)ar canaux, de l'est à l'ouest, de Pbiladelphie à Pittsburg sur l'Ohio. Disons cependant que l'esprit d'association n'a pas été moins actif et moins entreprenant dans cet état que dans les autres; c'est en Pensylvanie, au contraire, qu'il a produit les plus grands résultats. Quant " aux cbemins de fer qui appartiennent à des compagnies, la législature leur prescrit des niaxima qui varient d'un cbemin à l'autre; à un maximum pour les tarifs, elle joint quelquefois un maximum pour les dividendes. Ainsi, dans quelques cas, il a été décidé que les dividendes ne pourraient être de plus de i 5 pour loo; c'est ce qui a eu lieu pour

le chemin de Philipsburn^ à la Juniata (non exécuté). Cette limite supérieure a été abaissée à 1 2 pour 100 pour le chemin de Philadelphie à Trenton, par exemple. Le plus souvent, quand la législature juge convenable de prendre des dispositions au sujet des dividendes , c'est pour statuer que, lorsqu'ils dépasseraient 12 pour 100, l'excédant serait partagé par parties égales entre la compagnie et l'état : ce produit éventuel est affecté à la caisse de l'instruction primaire. On trouve plus fréquemment encore dans les chartes un impôt, de 8 pour 100 ordinairement, sur les dividendes' qui dépassent un certain point, mais cette taxe n'a qu'un but fiscal. Quelquefois aussi la législature pensylvanienne n'a imposé aux compagnies aucune limite pour leurs dividendes, et les a affranchies même de la taxe spéciale de 8 pour 1 00.

Après cet exposé général, citons des chiffres et donnons quelques exemples des tarifs réellement en vigueur.

Dansle Massachusetts, où la législature ne fixe pas de maximum, les tarifs sont en général assez élevés.

La conipngnie du clierain de fer de Boston à Worcester perçoit, par tonne et par kilom. :

A I2 remonte, ou de l'est à roiiest , , ■ . . 0*^292 Dans l'autre direction ...,...,, » 25o

La compagnie de Boston à Lowcll prend « a6o

su COURS irÉCONOMIE POLITIQUE.

En France, le transport par le roulage ordinaire coûte (le 20 à 25 centimes par tonne et par l<il.; par le roiila{ifc accéléré, c'est de 4o J» 4-* centimes. Aux Etats-Unis, le roulage correspondant à notre roulage ordinaire peut être moyennement évalué à 5o centimes au moins; il coûtait entre Boston et Worcester, avant rétablissement du chemin de fer, 57 centimes. Ce chemin transporte beaucoup de marchandises.

Dans l'état de New- York, avons-nous dit, il n'y a que les chemins de fer qui ne sont pas parallèles au canal Erié qui soient autorisés à transporter des marchandises.

Celui d'Albany à Scîienectady, qui par exception opère ces transports, quoiqu'il soit parallèle au canal, percevait, en iSS;, par tonne et par kilom o^afii

lia législature de l'état de Virginie est dans l'habitude de limiter les tarifs, mais les maxima qu'elle fixe sont si élevés, que cela équivaut pou ries compagnies à une liberté entière.

In compagnie de Pétersburg au Roanoke a pour maximum légal o' /,o8

Elle perçoit. .... 1 . * ■ 3i6

A In compagnie de Winchester au Potomnc on a assigné le maximum suivant :

A la remonte, ou de l'est à l'ouest o igTi

Dans l'autre direction >• aCi

Elle applique son tarif l'égal dnns toute son étendue,

Dans la Caroline du sud, le chemin de fer de Gharlcston à Augusta, (jui a déjà 219 kilomètres, mais qui se prolonge et doit un jour rattacher des points beaucoup plus éloignés, percevait, en i834j par tonne et par kilom. :

Pour la marc lia iiclize of. sfig

Pour le coton » i5o

Cette énorme différence entre le transport du coton et celui de la merchanclize provient de ce que la rivière Savannah faisant concurrence au chemin de fer, si l'on craint de cojifier la merchandize à cette rivière, on n'a pas la même appréhension pour le coton.

Voilà pour les Etats que nous avons désignés comme plus particulièrement anglais.

Quant au Maryland, où la législature est peu bienveillante pour les capitalistes entrepreneurs de chemins de fer, les maxima prescrits aux compagnies sont de beaucoup inférieurs à ceux que nous venons de citer.

Sur le chemin de Baltimore à l'Ohio, le maximum est :

De l'ouest à l'est, de of. i3o

Dans la direction opposée, de » 196

Sur le chemin de Baltimore à Washington, il est dans

les deux sens, de • i3o

Sur celui de Baltimore à Port-Deposit, il est paieillement de a i3o

Il va sans dire qu'avec de pareils maxima les compagnies perçoivent le prix entier du tarif Dans l'Etat de Pensylvanie, il y a d'abord une

:)U(i COURS IVKCONOMir. l'OMTlOUi:

distinction à lairo ([uant aux clu;niins tic 1er : les uns a|ipaiticniicMit à des conij)a[;nics, deux autres sont à lÉtat. Ue ces deux dtMiiieis un seul nous occupera, c'est celui de Philadelphie à Coluujhia. On conçoit «jue le tarif soit sensiblement moindre sur ce chemin ({ue sur ceux que nous avons déjà nommés. Les compa{;nies cherchent, avant tout, de bons dividendes. Un h^tat a d'abord en vue l'utilité du public, des consommateurs; Tintérêt du lise vient ensuite, et encore faut-il remarquer que cet intérêt, lorsqu'on l'embrasse dans sa {généralité, peut lort bien se trouver satisfait quand même telle entreprise, faite aux risques du trésor, ne donne pas de profit.

Voici le tarif :

Fumier, sable et gravier o f. 090

Houille •> 090

Porc salé » lia

Farine » iiy

Blé >• 137

Fer >> i56

Tissus » a 14

Mais il ne faut pas oublier que radmiiiistration du chemin de Columbia, à la dillércuce tic toutes celles dont nous venons de parler, ne fournit (jue la force motrice, cest-à-dire la locomotive. Outre les frais du tarif, le commerce a par conséquent à payer le service rendu par l'entrepreneur ({ui se charj;e des transj)orts, et qui fournit les Ma,f;ons. Ce dernier article, seul, rej)rcsente au moins deux

centimes par tonne et par kilom. au prix coûtant. Le transport s'effectue aux risques de lentrcpreneur ou de l'expéditeur. L'administration n'assume la responsabilité ni des avaries ni des pertes, quelle qu'en puisse être la cause. L'entrepreneur des transports doit donc recevoir, outre la rémunération de son travail , une certaine prime d'assurance.

Quant aux chemins de fer qui, dans l'État de Pensylvanie, sont la propriété des compaf>nies, ils prennent des prix plus élevés.

Examinons maintenant les tarifs des marchandises sur les chemins de fer en France et dans un autre pays de l'Europe beaucoup plus petit que la France, mais beaucoup plus remarquable par l'étendue qu'y ont acquise ces voies de communication perfectionnées, je parle de la Belgique.

Cet examen ne sera pas long pour ce qui concerne la France. Nous n'avons qu'un petit nombre de chemins, d'un développement en général fort exigu, et dont la majeure partie ne sert guère qu'au transport des voyageurs. Ainsi les petits chemins établis aux abords de Paris, celui de Saint-Germain, les deux chemins de Versailles, le tronçon de la ligne d'Orléans qui s'arrête à Gorbeil, ne sont encore exploités qu'en vue des voyageurs etne voiturent qu'une insignifiante quantité

:5/.S cor IIS D'ÉCONOMIK POLITIQUE.

lie iiKiicliandisc. Nous ])Ossc<i<)ns icpciiclant tlciiv chemins de fer dont la destination principale est de transporter des marchandises : c'est celui de .Saint-Ktienue à Lyon, et celui d'Alais à lîeaucaire. On pourrait même en nommer deux autres, le chemin de Saint-Etienne à Andrczieux, et un chemin (jui n\'st (jue le prolonfjcment de ce dernier depuis Andrc/ieux jusqu'à Roanne, latéralement à la Loire. Gcst sous ce rapport une triste situation que la nôtre. Espérons (ju'enfin elle va chantier. Tout porte à croire ([ue si la paix du monde n'est pas trouhlée notre patrie possédera dans dix ans un réseau de chemins de 1er aussi complet qu'aucun autre peuple.

A défaut de tarifs réels (pii méritent d'être mentionnés, faisons du moins connaître les maxima légaux. On se souvient qu'en i(S38 les chamhres votèrent des x:oncessions nombreuses. Les compajjnies qui se formèrent alors, et qui, à l'exception de deux, sont mortes presque en naissant, reçurenl le tarif suivant :

l'our la houille <> f. 090

l't pour les autres produits, selon les diverses classes:

i*""^ CLISSE. — Pierre à cliaux et à plâtre, moellons, meulière, cailloux, sable, argile, tuiles, briques, ardoises, fumier et engrais, pavés et matériaux de toute espèce pour la coustruclion et la réparation des routes » iio

2^ CLASSK. — Blés, grains, farines, cli;iu\ et plAtre, minerais, coke, diailioii de bois, bois ;i biùler

TREIZIÈME LEÇON. 3Ziy

(dit de corde), perclies, chevrons, planches, madriers, bois de charpente, marijre en bloc, pierre de taille, bitume, fonte brute, fer en barres ou en feuilles^ plomb en saumons » 4o

3" CLASSE, — Fonte moulée, fer et plomb ouvrés, cuivre et autres métaux ouvrés ou non, vinaigre. vins, boissons, spiritueux, huiles, cotons et autres lainages, bois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques, sucre, café, drogues, épiceries, denrées coloniales, objets manufacturés •> i6o

Ces maxima, comme on voit, sont modiques; ils sont inférieurs de beaucoup et aux tarifs prescrits par le parlement anglais et à ceux stipulés par les législatures des Etats-Unis. Le maximum imposé pour la houille, par exemple, est d'une modicité qu'on peut qualifier d'excessive; il y a même une circonstance qui aurait dû montrer qu'en termes généraux il était trop faible. Le chemin de Saint-Etienne à Lyon, qui a été établi dans le but spécial de transporter du charbon, et qui aujourd'hui en voiture annuellement la quantité énorme de 600,000 tonnes, a un tarif de o fr. 098. Eh bien ! la compagnie ne réalise que des bénéfices insignifians, etelle serait même en perte, si au transport de la houille elle ne joignait celui des voyageurs, auquel on n'avait pas songé cependant au début de l'entreprise, et si au tarif de o fr. 098 elle n'ajoutait, sous des prétextes plausibles d'ailleurs, ([uelqucs ])eiccptions additionnelles.

3ÔU COUKS D'KCUiNOMli: roLITlQUE.

Lailministnitioii n'a pas tardé à reconnaître «|iiV'llc avait tenu la bride tmj) serrée aux coni- |).i[;iiies. l'ne loi de iSSq l'a autorisée à élever les tarifs et à modifier d'autres clauses des cahiers des charfjcs. Deux des compa{;iiies <jui sétaient formées en i838, celle de Bâle à Strasbourg et celle de Paris à Orléans, les seules qui aient survécu, et (jui avaient été astreintes aux niaxinia que nous venons tle mentionner, ont reçu un nouveau tarif dont voici les dispositions :

Pour la liouille Au lieu de of. ogo o f. itiô

Objets de l'^'classe — » lao » 160

— a'' classe — •> 140 • 180

— V' classe — » 160 • 200

Ces niaxima sont suffisamment élevés; il y a lieu de croire que, dans beaucoup de cas, les compagnies ne les percevront pas intégralement j leur intérêt bien entendu les déterminera à accorder des réductions au commerce; il faut même espérer que la réduction sera (juelquefois considérable. Mais à legard de ce (pii en cela est possible et équitable, lavenir seul fixera les esprits.

(Quelques mots maintenant sur les tarifs belges.

La nel(;i(|uc,on ne l'ignore pas, avant d'avoir des cliemins de fer, possédait de meilhuires routes ({ue nous, et un système de canalisation plus complet et siutout njiuii.x anuii;i;;é. ( hi n'a donc [)as senti

tout d'abord le besoin d'y faire servir au transport des marcbandises les voies nouvelles de communication, qu'un des {Dremiers , entre toutes les nations de l'Europe, ce jeune Etat s'empressait d'établir sur tout son territoire. Ce ne fut qu'au mois de novembre 1889 que M. de Nothomb , alors ministre des travaux publics, présenta à la signature du roi Léopold l'arrêté qui organisait ce service. Voici quelles en sont les dispositions :

On distingue trois sortes de transports :

i" Transport des marchandises de toute espèce indistinctement, au-dessous du poids de 1000 kilog.

2° Transport des marchandises de toute espèce indistincicment, au-dessus de 1000 kilog.

3° Location de wagons, à raison d'un chargement de 3ooo kilog., maximum du poids toléré.

Les transports de la première catégorie se paient, par

tonne et par kilom.,à raison de cf. 400

,Ceux de la seconde, à raison de » i35

Enfin ceux de la troisième, en supposant un chargement complet, au prix de » 180

Le dernier mode de transport est celui que le commerce a généralement adopté.

L'expéditeur belge est astreint à foire accompagner les marchandises. Le transport s'effectue aux risques et périls de l'expéditeur et sous la surveillance de son agent. L'administration n'assume la responsabilité ni des avaries ni des pertes , quelle qu'en puisse être la cause. Le chargement

r,52 coulis i)i-C()i\()Mii; i'uluk^ui:.

ci le (lécliai{;riiiciit ;ni\ stations sont aux soins de rexpctlilein-.

Voilà, Messieurs, ce qui a été essaye en fait de taiil,on prati((né d'une iiianièreun peu suivie, pour le transport des marchandises sur les chemins de ter des diverses parties du monde. Mais, je ne saurais trop le répéter, nous sommes à peine au début de cette carrière immense et encore inconnue. Quehjues personnes pensent, je le disais tout-àrheure, rpi'un jour les chemins de fer seront de force à lutter contre les canaux, sous le rapport du bas prix du transport; et cette opinion paraît fondée à i'éf^ard de chemins de fer établis dans de bonnes conditions, c'est-à-dire, avec des pentes extrêmement modérées, disposées dans le sens de 1.» plus jijrande circulation. Quoi qu'il en soit, la rapidité est, quant à présent, le résultat le plus saillant de ce mode de viabilité.

La rapidité importe surtout aux voyafjeurs. Mais est-elle donc sans conse(juence à l'égard des marchandises? Non , assurément. Il y a des produits qu on a intérêt à faire circuler vite. S'il existait un clioiiiii de fer de l*aris à Maiseille, par exemple, nul doute que nous recevrions par cette voie les primeurs de la Provence. Pour de pareilles deuré'cs, chères et à l'adresse des classes riches, les frais de ce mode de transport rapide ne seraient pas de nature à arrêter la consommation.

Le vin dont un Parisien fait la demande directe à Bordeaux est aujourd'hui d'une extrême lenteur à venir. Il prend la voie de mer, va de Bordeaux au Havre, ou plutôtàRouen, et de Rouen sedirigesur Paris par la Seine. Grâce à l'inhabileté de nos caboteurs et aux embarras de la navi{>ation fluviale, c'est une expédition qui dure 4, 5 et 6 mois. S'il y avait un chemin de fer qui transportât le vin de Bordeaux à Paris pour 6 ou -y centim. par tonne et par kilom. (i), et qu'on pût à ce prix avoir en quarante-huit heures la réponse à une commande, il n'y a pas un tonneau de vin qui prît la voie de mer , et le développement des relations et des échanges entre Bordeaux et Paris, deviendrait par cela seul considérable.

L'homme, à la rigueur, peut vivre sans vin, sans vin de Bordeaux surtout. Mais il ne vit pas sans pain, et l'un des plus grands fléaux qui puissent sévir au sein des sociétés, c'est la famine, la disette ; le seul renchérissement du blé est une grande calamité. Il est hors de doute que les chemins de fer doivent concourir efficacement à éloigner dans l'avenir ces crises, ou à en atténuer les effets. Il suffit, pour s'en

(i) Ce prix de transport est très modique, comparativement aux tarifs que nous avons passés en revue. Il suppose une organisation particulière des transports, une amélioration dans ce service, tel qu'il s'opère aujourd'hui, et la disposition de la part du propriétaire du chemin de fer à se contenter d'un très médiocre profit. Ce prix serait possible si l'Etat exécutait le chemin de fer.

35^ COUKS D'ECONOMIK POLITIQUE.

convaincre, tic considérer attentivement comment elles se [)rotliiisent et comment elles se prolonj^ent. C'est là malheureusement une étude qu'il est aisé de laire; car le pain, cette substance alimentaire primordiale et universelle, est une des choses dont le prix varie le plus, et les enchërissemens du hlé sont des incidens d'une fréquence extraordinaire.

Dans les pays civilisés comme le nôtre, il n'y a jamais, à vrai dire, de disette réelle. Ii'ora;{c peut s'abattre sur une contrée et ravager la moisson ou la détruire; mais ce n'est là qu'un accident local : si la récolte est mauvaise en Touraine, elle est probablement bonne en Normandie ou dans le [jaupuedoc. D'ailleurs , nos i'rontières sont accessibles aux grains que produisent les Etats limitro- ])hes, et nos ports sont ouverts à ceux (jui mûrissent dans les chanqis de la Pologne ou dans les plaines de laRussie méridionale. Comment craindre une disette avec de si nombreux et de si vastes greniers.

Mais si, dans la plupart des cas, il n'y a pas de disette réelle, il y en a de lac lices. Que le blé menace de devenir un peu moins abondant (pic de coutume dans un grand centre de consommation, aussitôt la panique se répand. S'il allait devenir rare, si on allait en man((uer, si la fomine était à nos j)orles! Chacun sVnqiresse de s'approvisionner; le marché est bientôt dégarni, tandis <|ue les greniers

particuliers regorgent; et il y a disette apparente. S'il y avait un chemin de fer qui apportât en deux jours à Paris, par exemple, le blé de Toulouse ou celui de l'entrepôt de Marseille, il est évident que ces paniques n'auraient jamais lieu dans la capitale du royaume.

Mais ce n'est pas tout. A l'approche de crises semblables le commerce se trouble comme le public, quelquefois davantage. Au moindre indice de rareté les prix montent avec une effrayante rapidité. IjC commerçant qui a des provisions, que la lenteur des communications ne lui permet pas de renouveler facilement , prétend profiter de la circonstance, et il met à sa marchandise un prix exorbitant. Tel autre cependant ne craint pas d'acheter, espérant faire une bonne affaire et doubler son argent. La spéculation légitime et à côté d'elle l'illégitime se déploient. Des fluctuations considérables ont lieu sur un marché qui devrait rester le plus calme et le plus régulier de tous. Les conséquences de ces variations sont désastreuses. Le commerce ordinaire a bientôt son cours interrompu; les opérations à distance sont impossibles; car avec la lenteur de moyens ordinaires de transport, on ne sait quel serait le prix courant quand arriveraient des blés demandés au loin; tandis qu'une partie de la population de Paris, par exemple, murmure contre le taux du pain, les approvision-

35() corus irÉcoNOMii: i'()ijri(^)UE.

iicnicr)s i|iii cinplisseiit sinaboiulamnicnt lcs(;ienicrs ilu lianf;iiccloc ou de la l*rovciue, doniciircnt sans acheteurs. Supposez au contraire <jr.c fies cliemins de Fer missent les extrémités chi royaume à deux jours de Paris , et que le tarif y lût modéré, comme je le disais tout-à-rheure pour les vins de Bordeaux, ces phénomènes terribles cesseraient de se produire, la spéculation des grains conserverait une allure bien ordonnée, et le commerce suivrait toujours un cours paisible.

U;0CCCCOCCM6wW&£&âw^U)QâU)QCUJC0ÛC00CCMMCOMU)M0O0â00eSU)Cg000â 0^0000

OUiTORZIÈME MM,

SOMMAIRE. — Tarifs des places de voyngeiirs sur les chemins de fer. — Angleterre : maximum légal, unique et très élevé. — Tarifs réels, 3 catégories, moyenne des prix perçus. — Etals-Unis. — Etals de la Nouvelle- Angleterre, New-York, pas de maximum. — Etat de Pensylvanie, maximn variés. — Maryland , maxima assez bas. — Virginie, maxiraa plus élevés. — Exemples des maxirua prescrits aux compagnies. — Tarifs réels : pris perçus par elles dans les divers Etats de l'Union. — Tarifs français. — Uc diverses clauses imposées aux compagnies en France : concession limitée; droit du dixième; transport des militaires eu activité de service; transport des dépèches. — Chemin belge. — Comparaison des services que les chemins de fer, suivant leur système d'exploitation, rendent aux diverses classes de citoyens. — Chemins anglais et chemins belges : les compagnies et l'Etat. — Le chemin belge est accessible à tout le monde; les grandes lignes anglaises sont utiles seulemcut aux classes riches et aisées. — Raisons de ce résultat. — Des classes riches en Angleterre; dividendes des compagnies. — Caractère exclusif des Anglais. — Mesure» adoptées sur les grandes lignes pour écarter les voyageurs de la dernière catégorie. — L'exploitation des grandes ligues anglaises est déplorable.— D'autres chemins, en Augleterre, suivent un système plus libéral d'exploitation. — Chemin de Manchester à Lceds. — La troisième classe de voyageurs y domine. — Usage des voitures appelées Stankopes (se tenir debout). — Economie qu'elles procurent dans les frais de traction.— Elles permettent d'adopter des prix très bas. — L'adniinistratiou française, en prescrivant des tarifs gradués, a rendu impossible d.ins notre pays le système d'exploitation aristocratique en usage sur les grandes lignes anglaises. — - Nous sommes dans la voie de la bonne égalité.

Messieurs ,

Je vous entretiendrai aujourcVhui du tarif des places de voyageurs sur les chemins de fer.

L'Angleterre d'abord.

Vous savez que le parlement, lorsqu'il fait con-

55b COUKS l3i:C0i\UMIL l'ULli IQUE.

cession d'un clicniln do Kt à une comp.ijjnic, est dans 1 nsa^t' de ne pas fixer de ninxlniuiu pour le transport des marchandises, bien ((ue pourtanL il déroge <juclquefois à cette habitude; je vous en ai cité un exemple dans la précédente leçon. Il en est autrement i\ léjjard du tarif" des voyageurs : le parlement prescrit presque toujours un maximum. Ce maximum est unique, il est ordinairement de 23 centimes jxu* tctc et par kilomètre; on trouve , par exception , quelques exemples d'un maximum de 19^ cent. Le parlement ne dislingue pas entre les voyageurs pauvres ou riches, il se borne à ordonner que personne ne pourra être astreint à payer phis de 2.3 cent, pai- kilom. Il résulte de cette disposition, qui a été insérée, je le répète, dans presque tous les bills d'incorporation , c[u'en réalité les compagnies sont maîtresses du tarifa l'égard de la fraction la plus considérable des voyageurs, sinon de tous.

Voyons maintenant comment les compagnies usent de la latitude tpii leur est laissée. D'abord elles établissent des catégories, généralement au nombre de trois. Ce n'est pas dans un pays connue 1 Angleterie, où les rangs sociaux sont si tranches et le sentiment d'exclusion si général et si prononcé, qu'il ciU été possible de soumettre tous les voyageurs à un régime d'égalité absolue. Les compaj;nics distin{;uent doue trois classes de voya-

fjeurs, auxquels sont assignés trois sortes de voitures différentes, avec des prix gradués. Voici les prix par tête et par kilom. :

i'*' CLASSE. — Sur i3 chemins les prix varient entre o f. aaSetof. i8 Bluyctme o f. 20 C,

Sur 8, ils sont de » 18 à » 14

Moyenne o f. 16 c.

Sur 9, ils sont de » 14 à » 10

Moyenne o f. 12 c.

2^ CLASSE, — Sur 1 1 chemins les prix varient entre • i5 et » l'i Moyenne o f . 14 c. Sur iS autres, les prix sont de. . » i3 à » 09 Moyenne cf. i r c.

3^ CLASSE. — Sur 1 1 chemins, les prix varient entre » 10 et » 08 Moyenne o f. 09 c.

Sur 16 autres, ils sont de. ... » 08 à » o5 Moyenne o f. 0675.

Ces chiffres sont extraits d'un ouvrage remarquable, mais encore inédit, écrit par un ingénieur des ponts-et-chaussées, M. Bazaine, qui avec un de ses collègues, M. Ghapron, a récemment terminé le chemin de fer de Bâle à Strasbourg.

Je passe aux Etats-Unis.

Ainsi que nous l'avons dit au sujet des marchandises, il est d'usage, dans l'Etat de Massachusetts, et dans tous les Etats qui composent la Nouvelle-Angleterre, de ne prescrire aucun maximum au prix des places de voyageurs et de laisser les compagnies maîtresses absolues des tarifs; seulement dans le Massachusetts on fixe une limite aux dividendes.

De même dans l'Etat de New- York , pas de maxi-

;•,(;(» COURS DLCONUMIi: POLITIQUI-.

nui m pour les voynjjcurs, non plus (juc pour les inartliaiuliscs; mais là pas de limite aux tlividemies. II y a cc]>cndaiit une exception : la compa{jnie dTtica à Sclienectady est astreinte; à un taril maximum de o IV. i33 cent, par voyageur et par kiloni. Ce prix dilïère peu de celui des dili- [ifences dans TlUat de New-York et dans les Etats limitrophes.

L'Iùat de Pensylvanic présente la même variété dans les tarifs des places des voyageurs (jue dans ceux des marchandises. H ne saurait y avoir de maximum lé(jal sur le chemin de Columbia, (|ui appartient à l'Etat : nous dirons tout-à-riieure quel est le tarif" réel. Quant aux compafjnies, on leur a prescrit des maxima pour les voyageurs aussi bien ({ue pour les marchandises, et ces maxima sont très divers; ils varient ordinairement entre o f'r. i33 et o Fr. nj().

Ia\ compagnie de Chanibeisbuigà Gettysburg a reçu un

maximum qui est, par tête et par kilom. tle o (. 099

Sur le chemin de Philadelphie à Reading, il csl de. . » i3î

Sur celui de Frauklin à Beaver, de ■ i6fi

— de Pittshurg à Kistauing et à VVarreu. . . .. idfi

— de Pittshurg à Connelsville » 199

Sur le chemin de Pittshurg à Washington, le péage proprement dit, non compris les frais de traction, est de. . •• 199

Ee Maryland, qui s'est montré si sévère à l'éj^ard des compagnies au sujet des tarifs de marchandises, ne pouvait guère faire preuve de plus de hienveillance à l'occasion des tarifs de voyageurs.

Le chemin de Baltimore à l'Oliio, qui offrait des difficultés d'exécution très notables, avait été astreint primitivement à un maximum de o f . 09g

Ce maximum a été reporté à » i33

II y a cependant un chemin, celui de Bahimore à Washington qui est autorisé à percevoir » 222

Son maximum avait d'abord été établi à » i33

Le chemin de Baltimore à Port-Déposit, a un maximum de ■> i33

La Virginie, au contraire, est de tous les Etats de rUnion qui ont jufjé convenable de limiter les tarifs, celui qui fait aux compagnies les meilleures conditions pour le transport des marchandises. Il devait en être de même par rapport aux tarifs des voyageurs. D'ailleurs nous sommes ici dans un Etat à esclaves; les voyages sont des jouissances réservées à un petit nombre de personnes riches.

Sur le chemin de Richmond à Freilericksburg, le maximum fixé pour le droit total est, par tête et par kilom. de. o f, '2C4

C'est plus haut que le maximum des tarifs anglais.

Sur celui de Winchester au Putomac il a été porté, par une loi supplémentaire, à « lyç)

La charte (8 avril i83i) l'avait fixé à » 099

Sur le chemin de Petersburg au Roanoke, aucun maximum n'a été stipulé à l'égard des voyageurs. Il semble, d'après la rédaction de la loi (10 février i83o), que le législateur n'ait jias pensé qu'on en transporterait.

Dans la Caroline du sud, sur le chemin de Charleston à Augusta, il est de • i63

Le même chiffre a été adopté par les quatre Etats des deux Carolines , de Tennessee et de Kentucky, pour l'intégralité du grand chemin de fer qui doit unir le port de Charleston à l'Ohio.

D'autres Etats de l'Ouest ont généralement admis le maximum de » i33

562 corns ntcoxoMii pomtique.

Les conîpn{;nies amcricaincs usent très diversement de la lalitndc j)lus ou moins {{lando «juc Jour Jaisscnî les l('{;isl;itures.

Dans le INIassaclmsctts, et en {jénéral dans la Nouvelle-Angleterre, elles j)er(^oivent généralement, par tête et par kiloni., dco f"r., 1 1 3 à o fr, i 5()

I.a comp.igiiie de Bustoii ;i Worcester prend. . . . of. i i3

(lellc de Boston à l.owcll • 127

Cf Ile de Boston à Providence » iSg

Dans l'État de New- York les prix sont à-pcuprès les mêmes, de o fr. 12730 fr. i (iG.

La compagnie «le Scheneclady à Utic.i, qui est soumise à un maximum de o f. i33, a consenti une fuible réduction, afin de faire le nombre rond de 3 doll. pour le trajet entier. Elle perçoit of, 117

Sur le petit chemin de Buffalo à Black Rock, un prend ■> i3.)

Sur la suite des chemins qui lient Nc«-Vork à Pluladelpl;ie par Jersey-City, New-Brunsvick et Trenton, le prix est pour le trajet entier, par kilom. de » 157

Sur le chemin d'Albany à Schenectady, le prix des places a été pendant long-temps de »iio

D'après des documcns officiels il aurait été récemment porté à ir.C)

Dans TEtat de Maryland, la compagnie de BallimoreàlOliio et àWashing ton applique sur chacune de ces lignes ses maxima, c'est-à-dire quelle reçoit :

De Baltimore vers l'Ohio o f. 1 33

De Baltimore à Washington » aiî

En résumt', dans les Etats que nous venons de nommer, les prix perçus par les conq)agnies varient, à part quehjucs excej)tions, entre i i et i() centimes par voyageur et par kilom. r/exceptioncjneron

QUATORZIEME LEÇON. ms

remnrquesurlccliemin de Baltimore à Vasliin[^ton, capitale de la fédération , tient à des circonstances particulières cpi'il serait trop long d'énumérer ici.

A mesure qu'on descend vers le Midi on trouve des tarifs habituelleraent plus élevés.

Dans l'Etat de Virginie on perçoit :

Sur le chemin de Riclimond à Frederiksburg, auquel avait été assigné un maximum de o f. 264 o/. 221

Celui de Winchester au Potomac perçoit tout son tarif, c'est-à-dire » 199

Celui de Petersliurg au Roanoke, auquel on n'avait pas fixé de maximum, prend pareillement » 199

Cependant la compagnie de Gharleston à Augusta, dans la Caroline du sud, a un tarif moins élevé, d'ailleurs égal à son maximum.

Il est de o f, 16G

Il en est autrement sur le chemin qui va de la Nouvelle-Orléans au Lac Pontcliartrain. I^es prix des places en sont excessifs.

C'est, par voyageur et par kilom o f. aSfi

Il convient à la vérité de remarquer que la Nouvelle-Orléans est une des villes du monde où fargent a le moins de valeur. On n'y connaît pas la monnaie de cuivre, fia plus petite monnaie qu'on y trouve est une petite pièce appelée picayu ne qui vaut 82 centimes.

Quant à l'Etat dcPensylvanie, que son caractère exceptionnel nous fait citer le dernier, voici comment les choses s'y passent.

;,«;/» corns irr.co.voMir. i'omtiouf..

Sur le cliciniii de ler de Coliinil)ia, propriété de 1 I^Uit «jui ne louniit ({ue la force motrice, ciiaijiie voyageur paie, par kilomètre parcouru, pour j)éaf;c et droit de traction, en sujjposant des voitures à huit roues portant chacune cinquante personnes o fr. oCuj

Le tarifa l'égard des voyageurs est décomposé en deux

parties, comme pour les marclmndises.

Le droit de traction est par kilom., pour une voilure à

cpiatre ruues de of. o3î

Pour une voiture à huit roues, de •> oGCt

Par tête de voyageur, de « oJ3

Le péage, proprement dit est, par voiture, quel que soit

le nombre des roues, de > o(if>

Kl par voyageur, de «ci»

Mais il ne faut pas pindre de vue que ce sont là seulement les sommes (jui sont j)ereues par l'Etat pour droit de traction et pour péa(;e. Le prix de transport payé aux entrepreneurs de nK.'Ssaj^jeries conqîrend , en outre, rentrctien des voitures qui sont fournies jiar ces entrepreneurs, le salaire de leurs a[;ens, l'intérêt du capital représenté j)ar leur matériel, et le bénélicc qu'ils doivent naturellement se réserver: au surplus, ce prix est de. . o Ir. i 5o

Quant aux conq^agnics de l'Etat de Pensylvanie, et à celles eu général des Etats situés au nord dti Potomac, elles s'efforcent de s'écarter peu au-dessus et moins au-dessous de o fr. i3.3

Sur les chemins de 1er anglais, nous avons signalé (rois séries de prix pour trois classes de voya-

gcurs. Ici nous lie mentionnons qu'un prix pour chaque chemin. C'est qu'en effet sur les chemins de fer des Etats-Unis il n'y a le plus souvent qu'une sorte de place. Quand il y a en deux sortes, les dernières sont réservées à des j^ens de couleur ou à de pauvres émigrans irlandais qui nont pas encore eu le temps de se mettre au niveau du comfbrt général. Mais, je le répète, telle est l'égalité qui règne dans ce pays, que les dix-neuf vingtièmes des voyageurs vont aux mêmes places et paient, sans distinction, les prix que nous venons d'énumérer.

Parlons maintenant des tarifs français.

La France, vous le savez, en est malheureusement encore ])ien plus à la théorie ([u'à la pratique des chemins de fer; il est cependant quelques chemins qui sont, depuis plus ou moins long-temps, en pleine exploitation. Voici leurs tarifs :

Sur le chemin de Saint-Germain, abstraction faite des coupés qui sont des voitures tiès peu recherchées et pour ainsi dire de luxe, il y a deux sortes de places :

Le prix des premières est, par tète et par kilom., de. . o f. 073

Celui des secondes, de » 066

La compagnie avait mis, à la fin de i838, les dernières places qui sont de beaucoup les plus fréquentées, à 4 centimes par kil.; mais elle a bientôt rétabli 1 ancien prix.

Sur le chemin de Paris à Versailles (rive droite), le prix

des premières était au début, de » 078

Celui des dernières places, de » o(i8

Plus tard on l'a réduit de moilic, [)uur ks tecoiides places, à certaines lauies.

506 CoriiS DKCUiNOMII' rOLlTlQUE.

Sur If «lu'iniii (ie Vusailles (rive gaiiclit), c'itailim peu plus cher, le» clfi:.\ coinp.igiiies j)ercev;utMil le m«5me lai if, et le pnrcuurs était indahleinent moiiulre sur le cheiuiii de la rive gnuclic.

Le chemin de Saint-Etienne à Lyon, établi spc'cialeineiit pour trnnsjiorler de la liouille, perçoit le tarif suivant :

l'remières places, par ti5te et par kiloni of. uo

Sccontles places •• t>yï

Troisièmes places " o85

Quatrièmes places » 070

Il liiut considérer que les chemins de fer aboutissant à Paris sont places dans des conditions exceptionnelles. Il est avanta^jeux d'y fixer le prix des secondes placesà un taux très modique, afin d'attirer la population (nnrière de cette immense cité.

Quant aux compagnies qui se sont lormées depuis, le gouvernement leur a généralement prescrit le tarif suivant :

Premières places, diligences, par voyag. et par kilom, o f. loa

Deuxièmes j)laces, wagons couverts •> o-.^

Troisièmes places, wagons découverts » a5o

C'est le tarif imposé à la compagnie de Baie à Strasbourg, qui le perçoit intégralement. C'est celui pareillement de la conij^agnie de Paris à Orléans, dont la ligne n'est pas encore terminée, et ({ui, comme la compagnie de Bâle , paraît devoir s'y tenir purement et .simplement. lien sera sans doute de même de I;i pliq)art des compagnies à (pii ce tarifa été assigné.

Une seule des tompagiiies récentes eu France a un tarif j)lus élevé , c'est celle de Rouen. Le pays

que cette ligne traverse est notablement plus riche que le reste du territoire. On y est habitué à voyager plus rapidement, plus commodément et plus chèrement. Il était tout simple de régler le tarif d'après ces diverses circonstances. Ce tarif est ainsi composé :

Premières places » of, laS

Secondes places é ...... » loo

Troisièmes places. » 076

Le prix des premières et des secondes places n'a rien d'excessif; mais celui des troisièmes semble exagéré, et il n'est guère douteux que la compagnie, dont le conseil est formé de gens qui savent calculer, doive l'abaisser, quand le temps d'exploiter sera venu.

Il faut ajouter pour rendre cette esquisse moins incomplète: qu'en France, au lieu d accorder aux compagnies des concessions à perpétuité, les seules que l'on connaisse en Angleterre et aux États-Unis, on a limité leur jouissance à 99 ans; que le trésor perçoit sur les voyageurs un impôt fixé à un trentième du prix des places, et acquitté bien entendu en sus des tarifs que nous venons d'énumérer. Rien de semblable n'existe aux États- Unis; mais en x\ngleterre il y a une taxe analogue, qui est invariablement, par tête de voyageur et parkilom., quel que soit le prix des places, de o fr. 008 (1/8 de penny par mille). Le prix de la

3G8 œUliS D'ECONOMIK POLITIQUE.

taxe se trouve compris clans les tarifs anglais que MOUS avons signalés. Enfin les conipajjuics en l'iance sont astreintes à diverses clauses onéreuses ignorées dans les autres pays.

Ainsi, « les militaires en activité de service voyageant en corps ou isolément, ne sont assujettis, eux et leurs bagaijes, qu'à la moitié de la taxe du tarit. Si le gouvernement avait besoin de diri{jer des troupes et un matériel militaire sur l'un des points desservis par la lifjne du chemin de fer, la compagnie serait tenue de mettre immédiatement à sa disposition et à moitié de la taxe du tarif, tous les moyens de transport établis pour l'exploitation du chemin de fer. »

Ainsi encore : « Les lettres et les dépêches, convoyées par unagent du gouvernement, devront être transportées gratuitement sur toute l'étendue du chemin de fer. A cet effet, la compagnie sera tenue de réserver, à chaque départ de voyageurs, à l'arrière du train des voitures, un coffre suftisamment grand et fermant à clef, ainsi (pi'une place convenable pour le courrier chargé d'accompagner les dépêches. »

II nous reste à parler des tarifs belges.

Les prix des places sur les chemins de fer belges sont debeaucouj) les plus bas ((ui aient été établis. Le tarif des wagons est au-dessous de l'aumône

que la chanté publique accorde eu France aux indig^ens qui voyagent. L'administration, qui avait d'abord admis quatre sortes de places (plus tard ce nombre a été réduit à trois), percevait, avant le 20 février 1 83(j, les prix suivans par tête et parkilom.:

Berlines of. o3o

Diligences » o63

Chars-à-bancs » 042

Wagons » 024

C'était un essai hardi que d'adopter des prix si modiques. Il semblait impossible que les frais fussent couverts. Mais l'affluence des voyageurs fut telle, que les recettes dépassèrent notablement les dépenses. Au lieu d'augmenter dans le rapport de 1 à 4: ^l^i s'était présenté sur beaucoup d'autres lignes, la circulation entre Bruxelles et Anvers, par exemple, s'accrut dans le rapport de i à i5. Cependant, à la fin de i838, les sections les plus récemment ouvertes étant peu productives, l'administration s'alarma, et le 20 février suivant les prix des places furent modifiés comme il suit :

Berlines (supprimées).

Diligences o f . 070

Chars-à -bancs » 047

Wagons » o35

L'augmentation n'était pas bien considérable; à ce taux le tarif belge se trouvait encore d'une extrême modicité; l'effet immédiat de la mesure fut cependant de diminuer la circulation, au point c[ue le revenu fut moindre qu'avec le taril ori-

370 COUUS Ul'XOiNUMlt l'ULlTlQUE.

{jincl. Sans altciidre plus lon|T-U'in|)S, radminis- (latioii se jiif»caiit suffisamment éclairée, a tenté, au mois de juillet i83(), une nouvelle expérience. J'Jle a doublé le nombre des déj)arts sur toutes les li{;ncs, et elle a divisé les convois de voyap[eiirs en deux classes, les uns ne s'arrêtant qu'aux stations de premier ordre, les autres stationnant plus fré- (juemment. Le tarif du :>o février 1889 a été appliqué aux premiers, mais pour les seconds on est revenu à fancicn tarif Cette modification a aussitôt relesé les recettes au-delà de leurs chiffres primitifs. Mais les destins des cabinets sont chanfjeans en I3elgi((ue, comme dans tous les Etats constitutionnels : depuis cette époque, de nouveaux ministres ont tenté de nouveaux essais. TiCS prix moyens étaient, en 18/10, o fr. 08, — o fr. o5 , — o fr. o/|, c'est-à-dire plus élevés que ceux des années précédentes, et ils avaient arrêté la progression des produits et de la circulation. Après une nouvelle tentative de baisse de prix, au 10 avril 1 84 1 , (jui painît n'avoir eu d'autre effet que d'accroître la circulation sans augmenter les recettes, on s'est arrêté à un taril intermédiaire entre celui du 10 avril i84i et ciîlui (jui le précédait. Le prix des diligences, en i8/|0, a été diminué pour le rnj)procher de celui des cliars-à-bancs, qui a été haussé tlans le menu* l)ut, et le ])rix des wagons a été également baisse. Le 1 y août 184 i , on a appli(|ué

le nouveau tarif, dont les prix moyens sont de o fr. 075, — o fr. o55, — o fr. o35. Les résultats obtenus au 3i décembre i84i présentent sur la jîériode correspondante de i84o, sur les li^ofues du nord, de l'est et de l'ouest, une augmentation de 160,896 fr. dans les recettes et de 1 44)4* 2 voya- {^eurs.

Examinons maintenant quelle est la mesure des services que les chemins de fer rendent aux diverses classes de citoyens. Nous y trouverons peutêtre les raisons de décider quel doit être le système à suivre dans l'exploitation de ces voies nouvelles. Toutefois il faut considérer que ce problème se complique d'une foule d'élémens , dont il serait nécessaire de tenir compte si l'on voulait arriver à une solution rigoureuse. Il ne suffirait pas de savoir quels sont les principes généraux qui servent de base à la législation des chemins de fer, si ces derniers appartiennent à l'État ou à des compagnies, dans quel esprit ils sont administrés, quelle est la quotité de leurs tarifs. 11 faudrait encore s'enquérir de l'état du pays traversé, de la densité delà population, du goût et des habitudes de locomotion qui la distinguent, si ce pays est riche ou pauvre^ si la richesse y est ou non divisée, et aussi quel est le capital engagé dans la construction. On conçoit en effet que chacune de ces cir-