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:ûh COURS D'ÉCONOMIK POLlTK^n

nrciiiirrs on rcroivcnt în) tic la .V classo, pour les seconds les vovnijcurs de ectlc classe sont en nombre insi};niiiant : sur les chemins beljjes les voyaffcursde 2" classe sont environ trois fois plus nombreux que ceux de la i" classe, et sur les chemins an{^,lais il y a parité entre la l'^^et la 2' classe; sauf cependant une Icj^ère différence à l'avantajife de la première.

Ces chiffres, Messieurs, sont élotjucns. Ils montrent que le chemin de fer belfje est une entreprise exploitée nationalemcnt, une création utile à tous, dont toutes les classes de citoyens partagent les bienfiits. Le système d'exploitation pratiqué jusqu'à ce jour sur les grandes lignes anglaises, a fut de celles-ci une création à l'avaulage exclusif des classes riches ou aisées.

On peut expliquer ce double résultat par diverses causes. En Angleterre les gens riches sont nombreux. Quoiqu'en Belgique il y ait de l'aisance, si on eût entendu Tcxploitation des chemins de fer comme en Angleterre, on s'en filt mal trouvé Hnancièrement, la recette etlt été d'une modicité fâcheuse pour le trésor; l'expérience faite par ladministration belge, cpie je rappelais ton t-à-l'h eu re, en fournit la preuve. 11 est arrivé que les grandes lignes anglaises, avec leur système d'e\])Ioi(ati()n fondé sur l'esprit de caste ou d'exclusion, donnaient des dividendes de (j , 10, 12 pour cent. Ce

sont des dividendes dont on se contenterait en tout pays, mais ({ui sont très élevés en Angleterre, où lintérét de Tar^^cnt est fort réduit, car vous savez que le 3 p. "/^^ anglais est ordinairement coté à 90, 92. Voilà qui explique assez bien pourquoi les compagnies anglaises nont pas cherché à rendre leurs chemins accessibles à toutes les classes. Je dis que cette circonstance explique le caractère aristocratique de l'exploitation des grandes lignes anglaises, mais non qu'elle le justifie. Si le parlement avait à reviser le bill de concession de ces chemins, il y a lieu de penser qu'il prendrait des mesures , afin de les rendre réellement praticables à tout le monde.

Le système d'exploitation aristocratique adopté parles compagnies anglaises ne sera cependant pas aisé à ébranler, parce qu'il s'appuie sur le caractère même de la nation. Il y a dans le peuple anglais un sentiment d'exclusion de classe à classe, de coterie à coterie, qu'on ne retrouverait pas au môme degré chez un autre peuple. Ce sentiment est universel. Ce ne sont pas les lords seuls qui sont exclusifs. Les hommes des rangs inférieurs le sont autant qu'eux, et peut-être davantage. Un spirituel écrivain anglais, M. Bulwer, a dit que le marchand de volailles du duc de Devonshire était porté à l'exclusion tout autant que le duc de Devonshire luimême. Les gens riches ou seulement aisés n'aiment

,17fi COURS D'ÉCONOMIE ruLlTIQUr.

donc pas à se trouver dans le mime convoi (jue riiomiiiccn haillons ou que l'ouvrier. Les compagnies ont senti cette répujjnance, et soyez certains que c'est pour la mcuafjer, (pi'elles ont tenu leurs prix à des taux tels, que les classes pauvres ont été écartées. Ce quelles ont fait dans ce but mérite d'être cjualifié sévèrement.

Voici un exemple des mesures en vif;ueur sur les {grandes lignes anglaises , telles qu'elles sont consignées dans l'intéressant travail de M. Bazaine.

Le chemin de Londres à Birmingham , qui est un de ceux dont la dépense a été le plus considérable (il a coûté trois millions par lieue), est celui de tous où l'esprit d'exclusion a le mieux assis son empire. Ce n'est que deux ans après qu'il était livré à la circulation, qu'on a commencé à y recevoir des voyageurs de 3*^ classe. Mais on ne les a pas admis dans les mêmes convois que les autres voyageurs ; on les a mis dans des convois de marchandises,({ui marchent, connneou sait, avec unevitesse moitié moindre (environ 5 lieues à 1 heure). Le prix auquel on les a taxés est d'ailleurs })assablement élevé, il est 9 7 centimes par kilomètre. Ce n'est pas tout: il y avait treize ou quatorze départs par jour pour les voyageurs des i'" et 2" classes; il n'y en avait <{ue deux pour ceux de la 3'. Les gens pauvres n'ont pas en général d'aussi longs trajets à faire que les riches : on n'a pas tenu compte de cela , les

convois des voya(jcurs de 3" classe ne sarrêtaient que de loin en loin.

Le Great TVestern (de liOndres à Bristol) n'admet pareillement les voyageurs de 3" classe que sur les convois qui portent des marchandises. Ces convois partent aux heures les plus incommodes, à quatre heures et demie le matin et à neuf heures et demielesoir.Onpassela nuit oula matinée dans des voitures mal closes. Mal{]ré les représentations qui lui ont été faites, la compagnie n'a pas voulu adopter des dispositions plus humaines. Il est résulté de ce mauvais choix des heures, qu'un accident que j'appellerais extraordinairement grave, si nous n'avions pas eu nous-mêmes à déplorer, le 8 mai, J-" un événement dont la gravité est malheureusement "^ hien autrement grande, a eu lieu la nuit, en décembre dernier, sur ce chemin de fer: une dizaine de personnes y périrent.

Il ne faut donc pas s'étonner si le nombre des voyageurs de 3" classe qui fréquentent ces divers chemins est si restreint.

Dans les trois premiers mois où, sur le chemin de Londres à Birmingham, a été établi un service pour la 3" classe de voyageurs, on n'en a transporté que 7,853 de cette classe.

Dans le second semestre de 1842, où le Greal Western n'était livré à la circulation que sur 100 kilomètres environ, 30 à ^5 convois par jour 18', 1-42. 2-^

378 COU Fis D'ECONOMIE POLITIQUE.

onttraii.sportcr)33,i6ovoya{Tenrscle i" et 2'" classes. Dans cette première ])criode, i '2,.V.> i voya/jeurs de 3'" classe scnlenient ont eiirnlc snr ce ciieinin.

Des chemins de Ici ainsi exploités sont à beaucoup d'éf^ards inférieurs aux modestes routes de terre,auxquelles nous avons la prétention de les substituer. Celles-ci en eflet sont ouvertes à tous, pauvres et riches, à toute heure, le jour comme la nuit, et chacun est maitrc de choisir les heures de soleil pour y voyajjcr. Je vais plus loin, un pareil système d'exploitation est en opposition avec la nature de cette admirable invention du génie humain, avec sa destination providentielle. T^es chemins de fer sont des agens démocratiques, dans le sens légitime et régulier du mot. Us mettent à la port(';e de toutes les classes un instrument de locomotion qui fait disparaître les inégalités (jui avaient existé jusqu'à présent dans les moyens de communication dont disposaient les hommes. Qu'importent l'élégance des voitures et l'inégalité des [)ri\ * Pauvres et riches peuvent circuler avec une grande vitesse. Celui (jui parcourait les routes à grands frais, en grand équipage, voyage maintenant trois ou quatre fois plus vite, tout aussi commodément, à bien meilleur marché; et le pauvre piéton, emporté parla même puissance, roule avec lui dans le même convoi, sans que le plaisir du riche en soit diminué. Ln cela, les che-

niinsde lersont comparables à cet autre j^rancl moteur de la civilisation, Fimprimerie. Ils doivent profiter, de même, au pauvre et au riche. Les uns sont destinésà mettre le genre humain tout entier en possession du globe, comme l'autre a livré à la pensée humaine le monde intellectuel.

Soyons justes cependant, tous les chemins de fer anglais ne présentent pas ce caractère d'exclusion. Il est une catégorie de chemins, quelquesuns partant de Londres, où la 3*^ classe de voyageurs est toujours associée aux deux autres. A l'état d'exception sur les lignes de liOndres à Birmingham, de Londres à Southampton , dcLondres à Bristol, de Londres à Brighton, la 3" classe est à l'état de règle sur d'autres lignes. Sur celles-ci , ce n'est jamais la i'^" classe qui prédomine en nombre ou en produit ; c'est quelquefois la p/ et souvent la 3" classe.

Sur XEastern Connues Bail-way , qui part de Londres (j'emprunte encore ces détails à M. Bazaine), les convois sont tous composés de trois classes de voitures. Il y a i6 convois par jour. Pendant le second semestre de i84o,sur loo voyageurs, il yen a eu 9 de i"^* classe, 3 5 de a*" classe et 56 de 3* classe. Au commencement de 1 84 1 , on a réduit les prix ; ils sont actuellement de of. i65,of. ii5,of.o84. Il en est résulté une grande augmentation dans la circulation et les recettes.

;5S0 COURS IVKCONOMIi: POLITIQUE.

léCNot'lliern Eastern //aj/nv/j, autre li{)nepartant de FiOndrcs, avait aussi jusque dans ces derniers temps des voitures de T classe à clia([ue convoi. Mais comme ces voitures à bas prix attiraient une partie de la clientèle des autres, on a réduit le nombre des convois où elles sont admises. Il y a une grande diFférence dans les prix de la 2" et 3" classe ; ils sont, les uns de o f . 162, les autres de o f. 087.

Sur le Nortli Midland^ pendant les beaux mois de 1 84 1 , lii proportion des voya{jeurs était à-peu-près : sur 100, de i i pour la i" classe, ^5 pour la 2*^ et 65 pour la 3\ Sur i/| convois, il y en avait 8 où la 3" classe était admise.

,Te pourrais citer beaucoup d'autres cbcminsde fer an[;lais qui ont de même beaucoup de convois de trois classes de voya{jcurs et ({ui s'en trouvent bien. Je me contenterai d'appeler votre attention sur l'un d'eux, celui de Manchester à Leeds.

Ce chemin a été exécuté avec un soin extrême : c'est un des })Ius coûteux de rAn{;leterre ; il a 20 lieues de lon^j et aura exi{;é au moins "7 5 millions : c'est trois fois et demi la dépense des chemins belf^es (i). Malgré cet énorme désavantage, les directeurs de ce chemin se sont proposé la même règle que le gouvernement belge : oblenir le jmxlnit

(t) Le réseau l)el{;c, de 503 kilonu-lrcs , parait devoir coûter iCio millions.

QUATORZIÈME LKÇON. 381

maximum par le maximum de circulation. Dès le début, ils ont fait connaître les principes qui devaient servir de base à leur exploitation. Ils s'appliquent, en conséquence, à tirer le plus ^rand parti possible de toutes les localités que touche le chemin de fer. De là leurs nombreux convois, leurs stations multipliées, les embranchemens qu'ils jettent sur Oldham et sur Halifax, deux centres d'industrie et de population; de là enfin le soin qu'ils donnent au service des voyageurs de 3" classe, le jorand nombre des voitures qui leur sont destinées à chaque convoi, et enfin la modicité de leur tarif. Ce tarif est ainsi fixé :

i^e classe, par kilom of 187

2« classe, id, >• laS

3<= classe, ici. » 062

Eu égard à la valeur des choses en Angleterre, ces prix sont modérés , surtout à l'égard de la 3'' classe : c'est seulement un centime de plus qu'en France.

Dans le principe, les directeurs pensèrent que le nombre des voyageurs de 3" classe ne serait pas exorbitant, et ils firent construire des voitures en quantité égale pour chaque classe de voyageurs : seulement ces voitures ne contenaient pas le même nombre de places; celles de la i"" classe étaient disposées pour recevoir 18 personnes, celles de la 2'' classe 3o personnes, et celles de la 3" classe, le

382 COURS D'ÉCONOMIIi POLITIQUE.

double, ccst-a-dirc (io j)crsr)iiiics. Le chemin fut ouvert particllcnicnt le i" juillet icSSy. Dès le premier jour, les masses s'y portèrent : sur loo voya- {jeurs, 3 seulement appartenaient à la i '^'' classe , la :•'' classe en comptait i 7 , et la 3" classe j)as moins (le 80. Le i''' mars i84i il a été ouvert à la circulation sur toute son étendue, l^es voyai^eurs de 3" classe ont continué d'y affluer en quantité bien supérieure, j)roj)ortionnellement, aux ])révisions de la direction. Tandis que les voitures de i"^" classe étaient déjjarnies, il se j)réscn(ait plus de voyageurs aux voitures de 3" classe qu'elles n'en pouvaient contenir; il fallait refuser du monde. Alors la compajjnie, ([ui est en droit finalement de rejjarder à ce (ju'elle croit être son intérêt, a eu recours à diverses mesures pour écarter de la 3*" classe, non pas les (jens pauvres, mais ceux-là seulement qui ont assez d'aisance pour payer le tarif de la 2*^. Elle a d'abord essayé de réduire le nombre des convois portant des voya{jeurs de 3*" classe , mais il en est résulté une diminution de recettes. Elle a ensuite statué que le ba^^afje des voya(^eurs de y classe ne pourrait dépasser /\o livres , tandis que le jioids accordé aux voya{i[eurs de y/ classe est de 60 livres, et de i i ■>. livres j)our la 1 "" classe. Cela n'a pas suffi , par la raison ({u'on porte (;énéialemeùt peu de bagage quand on voyage en < lieniin de Icr. î^a comjvignic a alors décidé que les

employés de l'administration ne toucheraient pas aux bagages des voyageurs de 3*^ classe, pas même pour les charger et les décharger, ainsi qu'ils doivent le faire pour les autres voyageurs. Ces expédiens n'ont point produit le résultat qu'on en attendait. Enfin la compagnie a pris une mesure plus décisive, en adoptant pour les voyageurs de 3^ classe une espèce de voitures qu'on appelle stanhopes , conversion euphonique du mot anglais stand up (se tenir debout), hes voyageurs s'y tiennent debout, en effet. Néanmoins la 3*^ classe de voyageurs prédomine toujours sur ce chemin. La compagnie, du reste, persévère dans la voie où elle est engagée, et elle espère retirer bientôt 6 pour loo de ses capitaux.

Plus d'une voix s'est élevée en Angleterre contre les slanhopes: on s'est récrié contre la condition de faire tenir debout les voyageurs ; on a dit qu'on les entassait les uns sur les autres, qu'on les parquait comme du bétail. Vaudrait-il mieux qu'ils allassent à pied? voilà la question. Sans doute il est préférable pour des voyageurs d'être assis bien carrément dans de bons sièges rembourrés. Que ceux donc qui sont assez riches pour se procurer ces aises , se les donnent ; il y a des voitures pour eux. Mais les stanhopes permettent d'abaisser les prix des dernières places, qui resteraient sans cela inacccssiljlcs au grand nombre ; c'est un ar-

384 COUUS D'KCOiNUMlt PoLITlOUE.

{;miuiil contre Itfjiicl la critii(iu; est iinpiiissantc.

11 est nisé (le coinpiciKlrc qu'avec ces voitures les frais (le transport cliiuinuent dans nue j)roj)orlioii C()nsi(l(':i'al)le. En Beljjirjuc, pour transporter 1 20 personnes , il faut 4 wafïons , pesant vicies io,8oo kilog. C'est donc un ])oids mort de io,8oo kil(){;. Sur le chemin de liCeds, il sufHt, pour le iii("ine niunbre de voya^jeurs, de deux sl(inli<^j>cs , j)esant chacune 2,4oo kiloj;., ou ensemble 4i8<JO kilog. Avec les slanliopes la charge perdue se trouve donc moindre de près des trois cinquièmes.

Ces voitures d'ailleurs ne sont pas aussi incommodes qu'on pourrait se l'imaginer. Elles sont divisées en comparlimens, et disposées de telle sorte (pie cha({ue voyajjcur a un point d'appui. Ensuite elles sont généralement destinées à des personnes qui ne font pas de longs trajets. Enfin la population ouvrière ne les trouve pas si incommodes, qu elle ne s'em])resse d'en préférer l'usage au voyage à pied, mode de déplacement aucpiel elle serait sans cela coiidanmée. Les sUmliopcs du chemin de Leeds sont toujours pleines. Ce genre de voitures est usité maintenant sur un grand nombre de chemins de fer, et l'on fera bien de lesadopterpartout où l'on voudra avoir des transports à bon marché.

.le suppose (jue c'est un exenq^lc que suivront, avant «pi il.suit bien loii{;-tem])S, les C()nq)a(;nies qui ont pratiqué jusqu'à ce jour le système d'exploita-

QUATOHZIEME LEÇON. 385

tion exclusive et aristocratique eu usage sur la plupart des grandes lignes anglaises. L'amour du gain, l'espoir de réaliser des bénéfices de 12, i b, 1 8 "/„ , au lieu des dividendes élevés cependant de 9, 10, 12 °/o , qu'elles distribuent maintenant à leurs actionnaires , les détermineront à entrer dans la voie plus large et plus populaire que suit avec persévérance la compagnie de Mancliester à Leeds.

Je termine, Messieurs. L'exploitation du chemin de fer belge, s'adressantà toutes les classes de la société, se mettant à portée de toutes les relations, a l'avantage de conserver à ces chemins leur caractère de création nationale. Les compagnies des grandes lignes anglaises que nous avons citées en premier lieu ont, comme c'était leur droit, mis à profit toutes les circonstances qui pouvaient, sous le rapport financier, remplir l'attente des actionnaires; mais elles n'ont pas maintenu de même à leurs entreprises leur caractère d'utihlé publique ; elles leur ont plutôt donné celui d'utilité exclusive, et l'on peut s'en prendre des résultats déplorables de leur exploitation au parlement, qui a laissé aux compagnies une liberté abusive , en leur prescrivant un maximum unique et très élevé.

L'administration française n'a pas suivi les mêmes erremens : elle a imposé aux compagnies des tarifs gradués, et a suffisamment assuré l'accès des chemins de fer aux classes pauvres en établissant trois

classcsde voyageurs et en Hxant pour la 3' classe un inaxiniuni Irc'S modère, de 5 centimes par kilom. La compagnie de ilouena rc(;u un maximum plus élevé; il est de 7 ecntini. et demi pour la Bâclasse; mais il est probable quelle n'usera pas de la faveur (jui lui a été f.iite. Il n'y a en France qu'un moyen d'avoir de la clientèle , c'est de s'adresser à tout le monde.

La part que l'Etat prend dans Icxécution du réseau voté par la dernière législature, lui assure encore plus de latitude dans la fixation des futurs tarifs , et lui fournit plus amplement le moyen de veiller aux intérêts du plus fjrand nombre. 11 s est engagé à faire les deux tiers de la dépense, et peutêtre les choses tourneront de telle façon, qu'il fera la dépense entière. Dans cette dernière bvpothèse il pourrait établir les tarifs qu'il jugerait les plus utiles au pays, abstraction faite du revenu des chemins de fer. Dans tous les cas , on voit que nous n'avons pas à redouter parmi nous les suites lâcheuses du système d'exploitation par exclusion qui a prévalu jusqu'à présent en Angleterre. En un mot, nous sommes dans une voie d'égalité, de cette bonne égalité au gré de laquelle tout le monde s'élève sans que personne soit abaissé. Il nous reste seule- ■ ment un vœu à faire à l'égard des chemins de fer, c est quedes mesures financières soient prises pour (jue, d ici à peu de temps, ils sillonnent non-seulemcut la carte, mais aussi le sol de la France.

ogoQgoeggooûooooeoGeeeMMeeoiMooeeMeoeecgMeâOûOwMgowgaioocttooMOOOofio

oiii^7iÈME mm,

SOMMAIRE. — Des cLemius de fer eu temps de guerre, et spécialement de leur ;ij)plic.'ition au trausport des troupes. — Utilité de ce point de vue ; rôle de la guerre. — L'art de la guerre se modifie ; il s'est entièrement transformé depuis trois cents ans : les armes, les fortifications, l'art des sièges. — Les cliemius de fer auront donc une influence sur les conditions de la guerre. — Exemples des services qu'ils peuvent rendre en cas de guerre. — Stratégie; rapidité des mouvcmens. — Transport des troupes composant la garde nationale mobile. — Défense du passage des fleuves; clicmiii de fer de Strasbourg à Bàlc. — Autre service que ce chemin rendrait au pays en cas d'un échec sur le Rhin. — Places fortes reliées. — • Défense du pays avec une armée réduite : facilité d'appeler, .i tout instant, les troupes inoccupées sur un point pour les jeter sur un autre. — R.éponse à quelques objections. — Examen de la question de savoir si les moyens de transport dont on dispose sur les chemins de fer pourront suffire au mouvement d'une armée. — Un cheval de vapeur, sur UD chemin de fer, représente 60 chevaux sur les routes ordinaires. — Les uiacliincs de la compagnie de Saint-Germain et de Versailles (rive droite) représentent une force collective de 5,ooo chevaux, soit 3oo,ooo chevaux à l'écurie. — Chacune des sept grandes lignes qui doivent former le réseau des chemins de fer en France aura au moins une force double, ou 10,000 clievauxde vapeur, au total 70,000 chevaux représentant 4.200,000 chevaux à l'écurie. — Pour transporter une armée de 25,ooo hommes, iu. fauterie et cavalerie, 5, 000 chevaux et 10 batteries (de 6 pièces de S), avec ses accessoires et environ i,5oo chevaux, il suffirait d'une force d'euviron 12,000 chevaux de vapeur. — Wagons; utilité d'un matériel de transport à la disposition de l'administration de la guerre. — Concentration du matériel des grandes lignes sur une seule; chemin de fer de ceinture reliant les lignes qui aboutiront à Paris. — Urgence du chemin de fer de Paris à Lyon, et ensuite de Lyon à Strasbourg, en vue d'une éventualité de guerre. — Les chemins sont avant tout des iustrumeus d'industrie et de paix. — Conclusion générale.

Messieurs,

Les chemins de fer sont avant tout des instrumcus de prospérité publique , des ageus de la

•6iiS COUHS IVfXOXOMFE l'OLITIQUE.

paix, (les appareils destinés à favoris r le travail pacili(jue; mais ils peuvent aussi servira la {jueire : c'est sous ce dernier point de vue (jue nous les considérerons anjourd'lnii ; c'est leur utilité sous ce rapport que danscette séance je tâcherai de mettre en relief, car nous ne saurions accumuler trop d'ar^jumens pour en décider la prompte mise en œuvre.

Ce n'est pas que je veuille - loin de moi cette audacieuse prétention! — exposer ici une théoiie de stratéjjie et montrer en détail comment peut se faire l'application de ces puissans véhicules à l'art de la {juerre ; je n'ai aucunement la pensée de vous tracer le tableau des chançemens qu'ils sont de nature à apj)orter dans la tactique, ni de vous dire tous les serviccs(pi'ils peuvent rendreà une armée, .lai seulement le dessein de mesurer avec vous l'utilité dont serait pour le transport des troupes la force mécanique dont on dispose ordinairement sur ces voies nouvelles.

Tja (Tuerre, quoi qu'on puisse penser de ses horreurs, occupe une{;randeplacedansla vie des j)euples et dans l'orfjanisation politif[ue des sociétés ; elle joue et jouera peut-être encore un rôle immense sur la terre. C'est pourquoi il importe de donner une attention sérieuse à tout ce qui peut contribuer à en modifier les conditions, à priori on est j)orté à croire (ju'à cet é^jard il y a beaucoup

à attendre des chemins de fer. Gela est évident par cela seul que cette admirable invention est uninstrumentd'unepuissance extraordinaire: la."uerre, qui est un des modes par lesquels l'activité de l'homme s'exerce , doit en profiter comme les autres.

L'art de la f>uerre n'est pas plus que les autres choses de ce monde à l'abri des changemens. Il subit au contraire d'incessantes métamorphoses. Toutes les découvertes qu'enfante le génie de l'homme, il se les approprie. Il fait son profit des progrès de la science, des inventions de l'industrie et des perfectionnemens qui sont d'un autre domaine et qu'on pourrait nommer politiques : il est manifeste, en effet, que l'art de l'administration en se développant a contribué au perfectionnement de l'art militaire. Bien des transformations se sont accomplies depuis trois cents ans. La réformation religieuse a imprimé aux esprits et aux âmes un ébranlement universel ; les croyances ont été bouleversées ; la science a renouvelé ses axiomes; les arts ont changé leurs procédés; toutes les branches des connaissances humaines ont éprouvé une entière rénovation. Le tableau de toutes les modifications (jui se sont accomplies durant cette période est magnifique et immense. Dans le nombre il en est peu cependant qui soient aussi profondes que celle qui s'est opérée

•ÎOO COURS B'ÉCONOMIK POT.ÎTIQUE.

dans Tait delà {{iicrrc. Gompnrrz, par c\om jdc, les armes de notre cpo((ucàcrllcs du temps d(rCliarles- Quiiit et deFraii(;()isl".Qui voudrait aujourd luii se couvrir de l'armure que portaient les paladins? Les fortifications ont subi de nirme une révolution complète par l'abaissement de leur relief: autrefois les remparts et les citadelles s'clevaieut à une liautenr ;;i{jantcs(|uc, aujourd'hui ils sont à-peu-près au niveau du sol. I^a métamorphose n'est pas moindre dans lart des sié{;es. 11 n'y a ])lus maintenant de place imprenable. Au moyen du tir à ricochet on fait pénétrer partout les projectiles des bouches à feu. On calcule mathématiquement pendant combien de jours telle place pourra tenir contre telle armée. Vous savez que les olliciers du (jénic avaient annoncé ([ue le sié{;e d'Anvers devait durer vinjjt jours et qu'en effet le vinjjtième jour la ville fut obligée de se rendre.

Serait-il permis decroireaprès cela (|u'uucaussi puissante invention (|ue les chemins de fer doive rester sans influence sans l'art de la jjuerre?

Mais il y a entre ces voies rapides et la {jucrre un rapport qui saute aux yeux et qui montre clairement qu'elles peuvent être, en cas de {>ucrrc, d'une utilité très directe. Le fjrand axiome de la stratcfrie, c'est de concentrer ses forces et de les jeter j)ar {^rosses masses, aussi promj)(cment que possible, sur le j)oiut (ju il s'aj;it d atta(|U('r ou de

défendre. C'était la maxime de Napoléon : il l'avait trouvée dans son génie, à la tête de l'armée d'Italie, et il s'y montra toujours iidèle. Là est le secret de ces étonnantes victoires dont la nouvelle éclatait , comme la foudre jusqu'aux extrémités de l'Europe, tandis qu'on croyait encore l'empereur au palais des Tuileries , et ses intrépides soldats dans leurs cantonnemens. Personne, au reste, n'ignore que c'est en cela que consiste la révolution qu'il a opérée dans la tactique. Réunir instantanément une masse imposante de forces sur un point déterminé, cela suppose que l'on peut les transporter avec une grande vitesse. C'est pour cela que Napoléon avait imaginé de faire voyager ses troupes en poste, cpiil avaitconsidérablement diminué les bagages et simplifié le fourniment, qu'il faisait souvent faire à ses soldats de doubles étapes. Eh bien! par cela seul que les chemins de fer sont des voies de transport d'une célérité inouïe, prodigieuse, n'est-il pas évident qu'ils touchent à la stratégie par un côté essentiel et fondamental, et que par conséquent il est de toute impossibilité qu'ils n'exercent pas une grande influence sur les conditions de la guerre ?

Une considération , particulièrement applicable à notre pays, montre encore que les chemins de fer pourraient être, en cas de guerre, du plus grand avantage. Il y a en France, outre l'armée, une

3i»!î COURS nT.CONOMll, POMTIQUK.

force militaire iniposaiite, ccst la garde nationale. Cette armt'c aussi, comme l'antre , est brave; elle est traillcurs ljeaucon[) plus nombreuse : la garde nationale mobile se compose de tout ce (jue la patrie compte d'hommes robustes et dans la vigueur de l'âge, en outre de ceux (pii sont sous les drapeaux. Mais c'est une armée qui n'est pas, comme la première, accoutumée au rude métier de la guerre. Citoyens avant tout, ces soldats n'ont pas habitué leurs corps à la vie des cam[)S, aux marches pénibles. Que leur ville soit menacée, et ils sauront la défendre contre la plus vaillante armée du monde. Mais s il fallait courir à la frontière, faire i5o lieues en quinze ou vingt jours, le sac au dos et le fusil sur lépaule, ils n'arriveraient sur le champ de bataille que décimés par la fatigue, affaiblis, exténués, et, selon toute apparence, pour y trouver, malgré leur courage, un déplorable échec, s'ils n'étaient soutenus par des troupes d'élite. Moyennant les chemins de fer, ces soldats sédtrnUiires pourraient en quelques heures être • transportés du centre à fextrémité du royaume, y arriver frais et dispos, et en état de mettre en ligne leur bravoure et leur patriotisme.

Kncore une fois. Messieurs, je n'ai pas le moins du monde la prétention de faire ici un cours de stratégie;, mais quand on arrête sa pensée sur ce sujet, on est frappé des nombreux rapports qui

existent entre les chemins de fer et la fjuerre. .l'en signalerai encore qnelques-uns.

Imaginez un pays, comme la France, fermé sur une partie de sa frontière par un fleuve, tel que le Rhin : supposez que l'ennemi soit de l'autre côté du fleuve avec le dessein de le passer. C'est une conjoncture qui ne s'est que trop de fois présentée, notamment en i8i3 et i8i5. Avec un fleuve comme le Pdiin, rempli d'îles hoisées, et dont les bords immédiats ne sont pas couverts d'habitations, il serait impossible, sans chemin de fer, d'empêcher lennemi d'exécuter son passage : il fait une contre - marche, ou bien pendant la nuit il gagne une demi -journée, jette un pont en quelques heures, et vous ne pouvez réunir au point menacé des troupes suffisantes pour le culbuter que quand il n'est plus temps. Si vous aviez — et nous l'avons maintenant — un chemin de fer entre Baie et Strasbourg, longeant le fleuve à une faible distance, à 2 ou 3 lieues par exemple, dès que l'ennemi serait aperçu travaillant à son pont, au premier signal, des troupes disposées à proximité du chemin pourraient partir, arriver en moins d'une heure sur la rive menacée et empêcher le passage de l'ennemi.

Autre exemple. Supposons qu'une guerre éclate sur le Rhin. Les Français sont braves, ils ont

m COURS D'ÉCONOMIE POLITIQUE.

souvent vaincu leurs ennemis; mais enfin nul ifcst invincible. Raisonnons clans la pire des hypothèses : admettons ([lie nolie armée qui tcMiaitla campagne de ce côté de la frontière éprouve un échec, une déroute; c'est une supposition ({ui malheureusement s'est déjà réalisée. L'armée se replie en arrière; elle marche vers l'intérieur et vient couvrir Paris. Que doit-il arriver, en l'absence des chemins de for, dans ces funestes conjonctures? Gest que l'ennemi suivra l'armée fraiK;aise dans son mouvement de retraite , pénétrera comme elle au cœur du pays et tentera une trouée sur Paris. Si l'armée française ne se ralliait pas, et il y aurait des chances pour qu'elle ne le pût dans un pays dé{;arni comme Test {généralement celui de Paris à la frontière, la capitale se trouverait sérieusement menacée. Grâce au chemin de fer lon- {»eant le Rhin , que nous avons maintenant entre Bâle et Strasbourg^, une déroute sur le Rhin, si nous devions encore la subir, n'aurait pas nécessaiicmcnt des conséquences aussi dan{;ereuses. Battus dans une première rcncoutn; — Admettons qu'un pareil malheur nous fût réservé! — sur cette li|;ne du Rhin où nous avons tant de fois vaincu nous-mêmes, nos soldats pourraient en quel([ues heures être transportés à Strasbourg; ou à Réfort, et derrière les remparts de ces Ibrmidables citadelles^ ils se referaient et tiendraient les ennemis en

échec; car, à moins d'être insensé, il ny a pas de général d'armée qui voulût marcher sur Paris, s aventurer dans l'intérieur, en laissant sur ses flancs une armée ennemie qui pourrait le couper, c'est-à-dire le séparer de ses magasins, de ses parcs et de ses équipages.

Que d'observations encore de plus habiles que moi auraient à vous présenter sur ce sujet ! N'est-il pas évident, par exemple, qu'avec un réseau de chemins de fer aboutissant de toutes nos grandes frontières à Paris, on pourrait, en un instant donné, pendant la guerre, appeler de toute la surface du royaume les troupes inoccupées pour les jeter en masse sur tel point où elles décideraient la victoire ?

Nous avons un système de défense qui consiste en un petit nombre de grandes places fortes et d'arsenaux : ce sont principalement, Paris , dont les fortifications ne tarderont pas à être achevées, Lyon puissamment fortifié depuis quelques années, Strasbourg et Metz. Je crois delà dernière évidence qu'il serait d'une utilité majeure que ces grands centres de résistance et d'agression fussent reliés entre eux par des voies de fer : on pourrait alors faire passer les troupes de l'un à l'autre alternativement , avec la plus grande celé-rite, et par conséquent appuyer ces places fune sur l'autre.

nOG COURS D'KCONOMli: POLITIQUE.

On a fait contre remploi des clieniins de fer i\ la pucrre une objection qu'on a présentée connne sans réplique. On a dit qu'ils étaient aisés à rompre, qu'il ny avait qu'à enlever (pielques rails, ou (ju'à l'aire sauter un pont pour frapper d'inutilité ces voies rapides. A cela les champions des chemins de fer ont répondu qu'ils ne les recommandaient pas pour être employés sur un champ de bataille. Là, en effet, quelques boulets bien diri;;és suffiraient pour les mettre hors de service. La (jucstion est de savoir, si des chemins placés tout entiers sur le territoire national et hors de la portée de l'ennemi seraient faciles à détériorer ou à rompre, comme ou l'a prétendu. Or, à l'égard de chemins ainsi situés, Tenlèvement de (pielqucs rails serait de nul effet, car s'il est facile d'enlever des rails, il est non moins aisé d'en replacer d'autres en quelques instans. Quant aux pontsqu'on ferait sauter, dit-on, cela n'est pas plus à craindre à l'égard des chemins de fer, que pour des routes ordinaires, et je n'ai pas entendu dire qu'il y ait eu des ponts ainsi détruits, à l'instigation de rennemi, en des pays occupés par les troupes françaises. I/enncmi a tout au ) >lus([uelques espions (|ui observent et lui transmettent subrepticement quelques avis. Mais ces traîtres «e cachent; ils ne touchent à rien, que des yeux. \\s ne briseraient point les chemins de fer, pas plus <jue dans nos deini* rcfi jvucrrrs on ne les voyait

QUIA'ZIËME LEÇ(Ji\. 397

faire sauter les pouls, je le répète, ou mettre le l'eu aux magasins à poudre.

J'ai tenu, Messieurs, à exposer les considérations qui précèdent sur les chemins de 1er, parce que — chose bizarre! — c'est une opinion assez accréditée, surtout parmi les militaires, que cette admirable invention ne saurait être d'aucune utilité en cas de guerre, et que des utopistes seuls peuvent supposer qu'il y ait à en tirer le moindreparti.

En cela les chemins de i'er éprouvent le sort de tous les nouveaux venus sur la terre, auxquels l'opinion n'accorde qu'à la longue le droit de cité. Les innovations causent tant de dérangemens ! Les intérêts anciens s'alarment. En dehors même de ceux qui ont des intérêts positifs directement compromis, tous ceux qui ont des idées faites, une position acquise, un système bien arrêté, s'effraient à la pensée qu'il faudrait se livrer à de nouvelles études, renoncer à ce qui a fait l'honneur de leur vie, recommencer, après avoir atteint le but, les épreuves de la carrière, et ils trouvent plus commode de nier le progrès, de contester ses titres à la découverte nouvelle, comme à un intrus.

En résumé. Messieurs, il est pourtant clair que, soit qu'il s'agisse d'empêcher Fennemide pénétrer dans l'intérieur du territoire, quilfiille concentrer à volonté une masse énorme de forces sur un point déterminé, ou mettre en ligne le pays entier, sous

r.98 cou lis D'KCO.NOMII-: PULIIKUJK.

ja lorinc tic (;aitlc nationale nioljilo, les chcniiiis de Icr sont appelés à exercer une inliuciicc immense sur les conditions de la (juerre, et que par la un litre nouveau s'ajoute à tous ceux qui distin(»uent déjà cette merveilleuse invention.

Tout cela, dis-je, me semble incontestable et ne tardera pas à être reconnu pour tel, parce que la raison finit toujours par avoir raison. Toutefois ce serait à une condition, savoir : que le matériel dont disposeraient lescbemins de fer pût réellementsubvenir à l'immense transport que suppose le mouvement d'une armée.

Gliercbons donc à nous rendre compte d'une manière précise, mathématique, delal'orce mécanique et en général des moyens de transport que fournissent les chemins de fer tels qu'ils sont déjà, abstraction faite de ce qui pourrait y être ajouté , et comparons-les à ceux qu'exige le déplacement d'une armée.

En mécanique on désigne la puissance d'un appareil par la somme des unités de force de cheval que cet appareil représente, f^a force d'un cheval en chair et en os est égale en moyenne à celle qui serait nécessaire pour élever un poids de 4o kilog. à un mètre de hauteur par seconde. Dans les machines à vapeur, ce qu'on appelle un cheval a une force double, c'est un poids de -yS kilog. élevé à la même hauteur dans le miiiie tcnq)s. Mais

ce n'est pas tout. Un cheval en chair et en os est sujet, comme tous les êtres de la création , à la fatigue; il a besoin de se reposer. On estime qu'un bon cheval, soumis à une besogne proportionnée à sa vigueur, ne peut guère travailler que huit heures par jour, le tiers de la journée. Un cheval de vapeur est infatigable, il travaille 24 heures chaque jour. De telle sorte qu'un cheval de vapeur, qui tout-à-l'heure valait deux chevaux à l'écurie, se trouve en valoir six. Ce n'est pas tout encore. Les chevaux, employés à la traction sur les routes ordinaires, dépensent un effort qui est égal en moyenne à 3 et demi ou 4 pour 100 du poids de la charge (Voy. pag. 276, 282). Sur les chemins de fer la résistance est dix fois moindre, au moins ; c'est-à-dire qu'avec un effort égal on peut, si le chemin de fer est d'ailleurs en bon état, et (ce qui est, je dois l'avouer, une hypothèse sur la réalité de laquelle il ne faut pas compter) parfaitement de niveau, en marchant avec une vitesse de 8 à lo lieues par heure, transporter un poids dix fois plus considérable que sur une route pavée ou macadamisée. II résulte de toutes ces différences qu'un cheval de vapeur agissant sur un chemin de fer vaut pour la traction, tout compte fait, 60 chevaux en chair et en os employés sur une route ordinaire.

Gela posé, voyons maintenant combien de chez vaux de vapeur les grandes lignes de chemins de

/lUU COl'US h'KCUAO.Mli; l'ULI'l iniJli.

fer, lors<(u'cllcs seront exécutées en France, pourront mettre à la disposition (lu j)ouvernonîent pour le transport des troupes en cas de (juerre. Il serait diflicile d'en dire le chiffre au juste. Mais nous pouvons, par nn rapprochement simple, nous en faire une idée approximative, .l'ai sous les yeux le relevé des machines dont dispose la compa{jnie des deux petits chemins de fer de Versailles (rive droite) et de Saint-Germain. Ce relevé donne 5i machines dont la force collective est de 5, 060 chevaux, disons 5,000. — 5,000 chevaux sur deux petites lifjnes qui font à peine 9 lieues! — D'après le calcul (pic je viens d'exposer, ces 5, 000 chevaux de vapeur valent (io fois 5, 000 chevaux à l'écurie, c'est-à-dire 3oo,ooo. En d'autres termes , avec les machines de la compa{jnic en question , on peut, sur un chemin de fer, suffire à une masse de transports qui exigerait 3oo,ooo chevaux sur les routes ordinaires. Cela se peut, je le répète, avec les seules machines nécessaires à fexploitation de ces petits chemins faisant en tout 9 lieues de poste.

Supposez (pie les {jrandcs lignes (pli viennent d'être votées soient exécutées, ajoutez d'ailleurs à ce réseau une autre ligne principale que les ehamhres, je l'espère, voteront dans leur prochaine session. Vous aurez , i" la ligne du Havre; 11" celle de . Lille et de Vulencieiinos; 3" celle de Strasbourg; 4" celle de Lyon et de Marseille; 5" la ligne du cen-

QUINZIEME LEÇON. ZiOl

tre; 6°cellc de Bordeaux ; enfin 7° la ligne de Biest, que les hommes les plus éclairés regardent comme indispensable.

Je supposerai pour chacune de ces sept(]frandes lignes un matériel double seulement de celui de St-Germainetde Versailles, c'est-à-dire une force de 10,000 chevaux de vapeur. Savez-vous maintenant le nombre de chevaux à Técuric que cela représente? 10,000 chevaux de vapeur valent 600,000 chevaux en chair et en os travaillant sur une route ordinaire. Si vous avez sept compagnies, chacune avec 10,000 chevaux de vapeur, vous aurez en conséquence l'équivalent de 4»-005O0O chevaux en chair et en os. Voilà la force immense que les grandes lignes pourront un jour mettre à la disposition du gouvernement pour le transport des troupes, de l'artillerie et des munitions. Que ne transporterait-on pas, je vous le demande, avec 4,:iOO,ooo chevaux ? L'opinion exprimée par quelques mihtaires, que les chemins de fer ne sauraient rendre de services appréciables pour le mouvement des armées, n'a donc pas l'ombre de fondement.

Après cette démonstration générale que je viens de vous présenter, je vais en chercher une autre qui soit plus précise et plus concluante encore. Examinons combien il faudrait de machines pour le transport d'une armée composée, comme elles

^02 COIJHS Dl'CUiNUiVll]!: rol.lTIQUE.

sont toutes iuijnmil'liiii, d iulantcric, de cavalerin et d'artillerie.

La construetioii des inachines locomotives va sans cesse en se perliectionnant. Leur puissance est tic plus en plus forte. La compagnie de Saint- Germain et de Versailles en possède une delà force de i3o chevaux de vapeur. On conçoit quel poids énorme un semblable appareil peut faire mouvoir. Sur un chemin construit avec des pentes assez favorables, et en marchant avec une vitesse de sept à huit lieues à l'heure, une machine de cette Ibrcc remorque aisément de i 5o à i Go tonnes de i ,000 kilogrammes chaque tonne. Mais en prenant des termes plus précis, voici quelle serait la mesure de feffet d'une pareille machine employée au transport d'une armée.

Infanterie. — Une machine traînerait 20 wagons contenant chacun ^o hommes d'infanterie, en tout 800 hommes.

Covnlcrie. — Il faudrait nécessairement démonter les cavaliers et les mettre à part de leurs chevaux. Les cavaliers seraient transportés dans la même proportion que les fantassins. Quant aux chevaux, en admettant qu'on en mît 6 sur chaque wagon, une machine tirant .>,OAvagonstransport(îrait par conséquent 120 chevaux.

yJrtillcric. — Fne |)ièce d'artillerie de 8 (ce sont des pièces très usitées en campagne) pèse avec son

caisson une tonne et demi, i,5oo kilogrammes. Mais une pièce ne marche pas sans munitions : en supposant que chaque pièce soit accompagnée de quatre tonnes et demi (4,5ookilog.) de munitions, ce qui est plus que suffisant pour les besoins d'une grandebataille, nous aurions six tonnes pesant pour chaque pièce. En chargeant trois tonnes sur un wagOH, il faudrait deux wagons pour une pièce et ses accessoires. Une machine remorquerait donc, sur 20 wagons, 10 pièces d'artillerie et leur accompagnement.

Mais avec les pièces d'artillerie il faut des chevaux pour les tirer et les mettre en bataille. Une pièce avec son caisson et trois caissons de munitions exige 24 chevaux. Pour 10 pièces cela ferait 240 chevaux.

Maintenant supposons qu'il s'agisse de transporter un corps d'armée composé de 20,000 hommes d'infanterie, 5, 000 hommes de cavalerie, I o batteries d'artillerie. Voyons combien il faudrait de machines.

wagons, macbines.

Injanterïe. — Une machine remorquant 800 hommes, pour transporter 20,000 hommes il faudra 5oo 2 5

Cavalerie. — 5,ooo cavaliers démontés exigeront i25 6 i/4

120 chevaux demandant ao wagons, et une machine, 5,000 chevaux nécessiteront. . . 833 41 2|3

ArlHlcric. — 10 batteries. Une ])alterie se se compose de 6 pièces : c'est par conséquent

tiOli CUUKS D'KCUNOiMll': l'nLHI(,»Ui:.

(io pièces qu'il s\>i;\l tie tinns;>oiler. Ponr ^v..j^oi.s. luad.iias. CCS 60 pièces il faiulrn , sans compter les

chevaux 120 G

Kiiliii, une pièce, avec ses liois caissons de munitions, occupant aï clievaux, Oo pièces sujiposent r.i4o chevaux, lesquels demandint 54<> '"s

Total. . . I 3i8

Ainsi pour transporter un corps d'arniéc cK; 25,000 houinics inlautciic et cavalerie, 5,ooo chevaux, Go bouches à Teu, il sulFiralt tie c)o puissantes machines locomotives. Supposons que [)()iir les accessoires il liiUût un lo*" en sus, ce serait loo locomotives.

Les sept grandes lij^ncs de chemins de fer que nous venons de nommer fourniront, dans 1 hypothèse déIavora]jle([ue nous avons choisie, sept ibis cette puissance mécanique. Lorsque ces ligues seront en exploitation, elles pourront par consé({uent mettre à la disposition du (gouvernement une Ibrce suffisante pour transporter au même moment, soit sur tlivers points, soit dans un direction unique, sept corj)S d'armée connue celui dont nous avons donné la composition, cest-à-dire, une de ces armées que peuvent, non ])as changer le sort dune bataille, mais conquérir le monde.

On fera peut-être une objection aux calculs qui précèdent, c'est que si les compaj;nies des six ou sept ijiandes lijjiies qui rayonneront autour de Paris, iloivent j)0sséder les machines nécessaires

au transport d'un corps d'armée comme colui dont nous avons parlé et de tout son ma térie], elles manqueront peut-être de wagons. D'abord il est bien évident que ces compagnies auront une quantité de voitures à-peu-près en rapport avec la puissance collective deleursmacbines.Maiss'il était vrai que ces voitures fussent insuffisantes, — c'est un cas qu'il est permis de prévoir, — qui empêcberait que l'Etat eût dans ses arsenaux un matériel de transport, comme il possède un matériel de guerre de tou te nature ? N'a- t-il pas des équipages de ponts préparés à l'avance? en temps de paix perd-il l'habitude de fondre des canons et de fabriquer des fusils? ne manufacture-t-il pas de la poudre, qui se détériore et qu'on manipule de nouveau, chaque fois qu'elle a perdu une partie notable de sa force? ne fabrique-t-il pas des obus et des boulets dont la surface s'oxide? enfin l'administration de la guerre na-t-clle pas dans ses magasins un grand nombre de voitures et de charriots?Tout cela a coûtéet coûte journellement beaucoup d'argent. Une faudrait qu'y ajouter peu pour acquérir un matériel de transport destiné à compléter au besoin celui avec lequel aurait lieu l'exploitation courante des chemins de fer, matériel dont l'entretien serait peu dispendieux. Il suffirait d'inscrire au budget un article spécial pour cetobjet ; cet article ne serait pas très lourd : — 5,ooo wagons à 3,000 fr,

^00 COURS IVKCONOMIE poLMiorr

la pièce, cela coûterait lo millions tinc lois |)ay(?s.

Apres cette mesure, il en est un autre dont il conviendrait que le ministre de la f[uerrc j)rit l'initiative. Il est de la plus grande utilité que l'on puisse, à un instant donné, concentrer sur une seule li{jne le matériel de tous les chemins de fer qui viendront aboutir à Paris. Il faut pour cela que tous ces chemins communiquent entre eux par une voie de fer. Rien de plus simple que de les relier, aux abords même de Paris, par un cbeniin de fer de ceinture. Par ce moyen, les war^ons et les locomotives pourraient passer d'une ligne à l'autre sans difficulté, et en un clin-d'œil.

Enfin, il est à souhaiter, en vue des services que les chemins de fer pourraient nous rendre en cas de guerre, qu'on se hâte d'exécuter le chemin de Paris à Lyon, qui doit réunir les deux plus grands centres de population et de force militaire qu'il y ait dans le royaume. Si ensuite Lvon était relié à Strasbourg par une ligne qui traverserait la plupart de nos places de l'Kst ou passerait dans leur voisinage, Paris, Lyon et Strasbourg, seraient reliés entnîcux. î^e chemin de Paris à Strasbourg communiquant avec Met/, compléterait assez bien notre système militaire de chemin de fer.

Voilà, messieurs, quehpies considérations bien sommaire;?, bien incomplètes sur le rôle (pie les chemins de fer sont destinés à jouer en temps de guerre,

sur les services militaires qu'ils peuvent rendre à notre patrie. Telle n'est assurément pas, je Taidéjà dit, leur destination essentielle; leur effet est bien plutôt d'empêcher la guerre et de la rendre, sinon impossible, du moins beaucoup plus difficile que par les temps passés. Ce sont des agens de la paix : les liens qu'ils établissent entre les nations doivent de plus en plus éloigner les collisions sanglantes qui ont désolé l'humanité jusqu'à ce jour. Peut-être un temps viendra où, grâce à leur intervention, grâce aussi aux progrès de la civilisation, on cessera de recourir à cette extrémité effroyable. Toutefois, dans les temps où nous vivons, il serait prématuré aux gouvernemens de se placer pratiquement dans l'hypothèse que c'en est fait de ces luttes affreuses, où la prospérité publique et les libertés nationales s'engloutissent dans des torrens de sang. Il en serait ainsi, sans doute, si la raison et la sagesse conduisaient le monde; malheureusement les hommes obéissent aussi souvent à leurs passions qu'à leur raison. C'est pourquoi, tout en espérant que la guerre cessera un jour de ravager le globe, ceux qui président au gouvernement des Empires ne doivent pas négliger entièrement de se tenir prêts pour l'apparition de ce fléau. Or, en cas de guerre, c'est ce que j'ai essaye de vous montrer dans cet entretien, les chemins de fer rendraient incontestablement d'utiles services. C'est une con-

/,0S COURS DKCOiXOMIE PÛLITIQl E.

sicl( ration ({uc ne doivent pas perdre de vue, dans l(;urs spéculations tlicoriqucs, comme dans la disposition de leurs moyens d attaque et de défense, les hommes éminens que compte le coips du jyénic militaire, aussi bien que ceux qui tiennent les rênes de l'Etat.

Messieurs,

Cette leçon sera la dernière de cette année. Je n'ose pas me flatter d'avoir atteint, même à demi, le but que je me suis proposé dans ce cours et que je m'appliquerai à poursuivre tant que j'occuperai cette chaire. L'économie politique, telle que je voudrais vous la faire concevoir, est une science d'application. Par cela seul qu'elle se nomme politique, on doit penser que, lorsque la civilisation est en souffrance, elle est appelée à présenter quelques avis aux hommes charjjés du soin de la chose publique. -Quand l'Etat est afjité, quand les esprits sont eu effervescence, quand les cauirs sont inquiets et troublés par les ins[)irations de la discorde, il lui est donné de si(jnaler quelques-uns des moyens par lesquels se rétablira la j)aix pul)lic[ue. Dans la situation présente de notre patrie, il lui appartient, autant qu'à qui que ce soit, d'('nsei(}ner l'art souverain par lequel bien des douleurs seront adoucies et bien des j^ermcs de désordre extirpés. Telle est l'œuvre glorieuse et bien-

faisante à laquelle elle est appelée à coopérer. Ce n'est pas sans émotion que je songe que ma faible voix est chargée de vous initier à ses principes.

.l'ai surtout voulu cette année vous montrer que pour atténuerctfaire graduellement disparaître la niisèrequipèsesurune partie nombreusedenossemblables, et dont la dispari tion estEune des conditions al)Solucs du perfectionnement moral et intellectuel des sociétés, il fallait s'adresser au travail, le développer et le féconder de plus en plus. Produire bien, produire à bon marché et produire beaucoup, tel est un des articles du programme qu'il faut remplir pour que la véritable liberté, qu'invoquent les peuples modernes, descende sur la terre et daigne s'y fixer au profit de tous les enfans des hommes. Accroître harmonieusement et d'ensemble, dans les diverses directions, la puissance j)roductive des sociétés, c'est un des grands problèmes qui s'imposent le plus impérieusement de nos jours à l'homme d'Etat, aux personnes amies de l'humanité, à tous les membres de l'atelier social, depuis le plus modeste et le plus humble des travailleurs jusqu'aux chefs de l'industrie et aux dépositaires des instrumens de travail. C'est le plus important de tous les problèmes sur lesquels l'économie politique ait son mot à dire; car déjà existe une force irrésistible pour que la distribution des produits du travail s'opère de plus en plus équita-

MO Corns D'FCONOMTF P()UTI()TTK.

blcinent. Je vous ai signalé les moyens généraux ([ui me senihlent les plus elFieaces j)our accroître i;iailucllenu'ut cette j)uissance productive avec sijnultanéité et liannonic, et j'ai commencé à les exajniner en détail avec vous.

Ce sur quoi j'ai le plus insisté, ce dont je vous j)iic le plus de vous souvenir, c'est que le travail est le plus grand pacificateur des temps modernes; qu'il mettra lin, si le bon accord des diverses classes au sein de chafjue Etat et des divers Etats entre eux uest jias une utopie, aux luttes intestines (pii <liviseut les uations européennes; ([U il apaisera leurs rivalités, dans les limites où elles ont besoin de l'être pour ([ue de sanglantes collisions cessent un jour de dévaster le monde civilisé, et pour qu'une noble émulation prenne la place de la bai ne. C'est ce sentiment de la fécondité du travail et de sa puissance d'ordre et de civilisation (pie je vous recommande par-dessus toute chose. Si j'étais assez beureux pour en avoir déposé le germe dans la j)ensée de (pielques-uns d'entre vous, je serais au comble de mes vtvux.

riN Dii LA piîi:mii:i;e .\nm:i;.

gOosSOSOOOOOOOOOSOSOOOSOMSOOOSOgOOOOOûOSS&OOOOOOOOOQOCO^ÛvâOOSOOOOOOSOOeO