I.K riou-; DK ]. KTAT 1) VNS I A l'ROOirrTION

locales, des « |»éages locaux e. destinés à coiUTir l'intérêt et r amortissement des sommes versées par les chambres de commerce à titre d’avances ou de fonds de concours, et qui représentent parfois 50 de la déiieuse prévue.

Depuis 1820, les dépenses effectuées pour la création et l'entretien des ports maritimes représeuteiit une somme d’environ un milliard et demi de francs. Malheureusement, au lieu de concentrer ces dépenses sur quatre ou cinq grands ports, qui auraient pu être aménagés fortement, ou les a dispersées entre un grand nombre de ports, sans jirofit réel ])our la plupart des petits et au détriment des plus importants et des mieux situés, (^uant à routillag(‘ des ports, la dépense représente un capital supérieur à 80 millions, à la charge des chambres <le commerce et. dans quelques ports comme Marseille, de compagnies concessionnaires. Les usagers sont soumis au paiement de certaine.s J taxes; l'Etat reçoit de son côté, sous la forme prindp.alement de droits de (juai. des sommes qui représentent à peu près les dépenses annuelles d'entretien et d'administration, soit um* t|uinzaine de millions.

Ayant assumé la charge financière de la création et de l'entretien des ports maritimes, l’Etat, eu France, s'est également attribué leur administration, sous réserve cependant des droits reconnus et des fonctions spéciales conférées aux chambres de cotnmerce et compagnies concessionnaires. Cette organisation centralisée a fait l’objet de vives critiquer et ou a proposé de lui subsistuer, à l’exemple de ce qui se passe en Angleterre, un régime d’autonomie locale ‘ dans lequel le soin d’effinrtuer et de diriger les travaux d’établissement et d’amélioration des ports serait, sous le contrôle de l'Etat, concédé en même temps que le droit d’exploitation aux chambres de commerce as.'^istées des autorités locales et régionales. Cette réforme a été réalisée par une loi du 5 janvier 1912, qui permet d’instituer dans les ports de commerce des « Conseils d'administration » composés des représentants de la chambre .de commerce, du conseil général, du conseil municipal et des profes.sions se rattachant à la navigation maritime. lie conseil d’administration du port administre financièrement celui-ci, qui devient un établissement public avec tous les avantages de la personnalité

}. V. sur cette question Porte, L’autonomie des ports, dans iu l^evne 4' Economie poUlique. 1912.

PREMIEHK P\RTIE. — CHAPITRE Vf

civile. Ce conseil a en outre des pouvoirs plus ou moins étendu.? relativement à rentretien et à l’amélioration du port, ainsi que imiu- l’installation et radministration de l’outillage. La loi de 1912 n’a pas été accueillie par les intéressés aus.«i favoraMement qu’on eût pu 1’e.spérer. Elle a suscité certaines méfiances et est restée lettre morte. Une loi du 12 juin 1920 l’a, .sur certains points, modifiée et complétée.

259. A l'étranger L le régime des ports maritimes varie .«ensiblement suivant les Etats. Il est, en xingleterre, très différent de l’organisation centralisée que nous avons rencontrée dans notre pays. L’Etat, sans d’ailleurs se dé.sintéresser réellement de l’établissement des ports, en laisse la charge pécuniaire et le produit éventuel à l’initiative, soit des corps locaux intéressés, soit même de simples compagnies privées. Les concessionnaires, qui pour l’exploitation du port jouis.sent de la plus grande autonomie, ne peuvent cependant exercer le droit d’expropriation que par délégation d«' l’Etat. Celui-ci conservai par suite un certain pouvoir de contrôle qui lui i>ermet de limiter par un maximum les emprunts à contracter et les taxes à percevoir. Entreprises locales et compagnies privées ont en eflet

reçu le droit, j)our assurer ramortissement du capital de con.<truction et l’entretien annuel du port, de percevoir sur la navigation des taxes importantes. Cette organisation libérale n’est fl’ailleurs pas sans présenter certains inconvénients, à raison de sa fréquente complexité. 11 n’est ])as toujours facile de dépai tager, au point de vue de leurs droits et de leurs attributions, les autorités diverses qui concourent à l’administration et à l’exploitation d’un port anglais. Pour ce motif précisément le régime applicable au port de Londres a été récemment l’ob-

ier d’une profonde transformation. On pouvait, avant la guerre, évaluer à environ 5 milliards les dépenses réalisées pour la construction et l’outillage des port.s anglais, et à plus de .‘300 millions les recettes annuelles, dont une grande partie provient <les péages perçus sur la navigation.

En Allemagne, l.a législation applicable aux pf*rts n’est pas uniforme et. suivant les Etats, le rôle des pouvoirs publics

1. \ . CoImih. d/i. cil., livre \ I, pp. SI el siiiv.; .Mtalion, Le ilévcloppiTuenfc <lcs principaux ports inaritinies tle rAllcmagnc, dans lu Itrmir d' licnnoinin /wlitique, 1901 ; Douglas Owcn, Le port de Londres, dan.s la Hevuf éconowique. inUmnlinnale. I91‘2.

LE ROLE DE L’ÉT.VT DANS LA ClîDDI'C.TION

dans leur établissement est plus on moins impoi tant. Les deux grands ports de Brême et de Hambourg sont soumis à un régime tout spécial. Leur budget e.st un élément du budget municipal. (Jnant à la participation financière de l’Empire, elle semanifeste sous la forme de subventions accordées à la ville. 11 avait été dépensé, avant la guerre. 400 millions pom- le i)ort de Hambourg et plus de 100 millions pour le port de Brême. L’administration et l’exploitation de ces ports sont partagées entre de.s Compagnies fermières et l’autorité locale. Des droits de navigation sont perçus sur les navires et les marehan<lise.s.

En Italie, c’est en ])rincipe l’Etat qui, avec la collaboration financière des vûlles, se charge des travaux d’aménagement et de l’administration des ports. A Gênes, toutefois, cette administration a été confiée à un ;< consortium t des intéressés, corps électifs locaux et régionaux, chambres de commerce, etc.

I.’Etat participe, sons la forme d’une subv'ention régulière,, aux charges d’entretien et d’amélioration des ouvrages.

Aux Etats-Unis, suivant les ports, c’est aux Etats particuliers de l’Union, aux villes ou à des Compagnies privées qu’il ai)partient d’assumer les charges de la construction, de l’entretien et de l’exploitation.

2(î0. 4° Cheviins de fer. — L’intervention de l’Etat dans la créatio’n des voies ferrées est suscei)tible de se manifester sous des formes multiples. Tout d’abord elle est nécessaire pour permettre l’expropriation des terrains sur lesquels sera cons- Iniite la ligne. La fixation du tracé lorsqu’elle n’émane pas de l’Etat lui-même, ne saurait d’autre part le laisser indifférent. Il doit intervenir encore dans l’établissement de la '’olc, soit qu’il construise lui-même directement, soit qu’il concède à une compagnie privée le soin de construire, avec, comme conséquence naturelle, le droit d’exploiter. Il pourrait même combiner son asîtion avec celle d’une compagnie privée, par exemple en laissant à la charge de celle-ci l’exécution des travaux fie superstructure, pose de la voie ferrée, fourniture et entretien du matériel, et en se chargeant lui-même des travaux d’infrastructure, acquisition des terrains, terrassements, et de la construction des ouvrages d’art, tunnels, ponts, gares et stations.

Au cas même où l’Etat, pom- l’élabUssement des voies ferrées, croit devoir recourir simplement an procédé de la concession,, il est amené, afin d’assurer le succès de l'entreprise, à consentir

l’HrMiKHi-: p vhtk;. — r.iiAPiTnt; \i

aux (‘ompagnios noncessiounaires (riiuportants sacrifices financiers, sous des formes qui peuvent être d'ailleurs très diverses : participation à la formation de leur capital social au moyen de la souscription d'un certain m)mbre d'actions, abamUm fp-atuit de terrains, subventions pécuniaires, avances remboursables à lon^ terme. Le plus fréquemment employé de ces modes de concours est la « garantie d'intérêt », par laquelle 1 Etat s'engage, au cas où 1 exploitation de la ligne n assui’erait i)as aux capitaux engagés un revenu minunum, à parfaire lui-même ce revenu, sauf à recouvrer sur la valeur du matériel, a la fin de la concession, les avances ainsi consenties.

2(»r. En France, l'Etat s'est réservé la fixatioir des tracés, ainsi que l'initiative de la construction des lignes. C est lui qui établit le programme des travaux à exécuter, aucune voie ferrée ne pouvant être construite sans que Futilité iniblique en ait été déclarée préalablement par une loi ou par un décret. Quant au mode d’établissement des lignes, il a varié suivant les époques.

Dans une première période, qui va jusqu’en 1842, ou a en recours à la concession. Ai)rès 1842, sans d’ailleurs répudier ce système, on laisse à l’Etat une part plus considérable d’action^ c’est lui qui se charge des travaux d’infrastructure, ceux de superstructure étant assumés par des compagnies concessionnaires. Après 1859, on revient au système de la concession ordinaire, les diverses compagnies construisant elles-mêmes leurs réseaux. Puis, après 1878, en exécution du grand projet de travaux publics connu sous le nom de « plan Freycinet », l’Etat •entreprend d’établir directement, et sans le concours des compagnies concessionnaires antérieurement existantes, près dt‘ 9.000 kilomètres de chemins de fer; mais, en 1883, à la suite d'une crise financière, il est amené à conclure avec ces compagnies une série de conventions par lesquelles il se décharge sur elles du soin de construire les lignes nouvellement classées. A cette époque, comme déjà antérieurement, en 1859, l'Etat consent au profit des compagnies concessionnaires des avantages pécuniaires importants, sous la forme notamment de garanties d'intérêt. Il continue d’ailleurs à construire lui-même les lign(>s

rattachées à son propre réseau.

En Angleterre, des principes tout différents on été appliqués. Les compagnies concessionnaires, auxquelles était réservé h‘ soin de construire les lignes, restaient entièrement maîtres-

LK ROI.L Dr: l.'ÉTXT DANS I.A l’ROinC.TION 273

:ses de leius tracés. Par voie de conséquence, l'exploitation dciS chemins de fer étant dominée par des considérations d’ordre commercial, les sacrifices financiers de l’Etat étaient réduits au minimum,

2G2. 5° Ligncii ttiégiaphiquea et téléphoniques b — Eu France, c'est l'Etat lui-même qui se charge de l’établissement de ces ligues. Toutefois, des lignes télégraphiques d’intérêt privé peuvent être, avec l'autorisation de l'Etat, construites ])ar les intéressés eux-mêmes. Une partie des câbles sous-marins sont également établis par des compagnies privées, qui les exploitent. En ce qui concerne les communications téléphoniques, la construction des réseaux avait, au début, fait l’objet d’un certain nombre de concessions; l’Etat les a rachetées en 1889. Les mêmes principes sont admis dans la plupart ■des autres pays, sauf toutefois aux Etats-Unis, où î’étabh'sseraent des lignes est encore abandonné à l’initiative privée.

203. Péaye ou yraliiito de l'oiilillayc public. — Xous avons vu que tout usager d'une partie de l’outillage public peut être tenu de payer à l'Etat ou au concessionnaire une redevance dite « péage », qui constitue la rémunération du capital engagé et des frais d’entretien. La légitimité de cette perception paraît ■incontestable; il peut se faire cependant que l'Etat soit amené à y renoncer ou à en prescrire le rachat dans le but de vulgariser l’usage de l'ouvrage qui y donnait heu. C’est ce qu’il a fait en France notamment i)our les routes, et aussi j)our les ponts, du moins en ce (jui concerne les ponts établis sur les routes nationales et, bien que moins impérativement, sur les routes départementales. Cette mesure libérale se justifie d’aillem-s aisément. D’une part, le péage à raison des formalités de perception était une gêne pour la circiüation et nuisait au dévcloi)penient des transports, en en surélevant le prix. D’antre part, il semble tout aussi équitable de faire supporter à la collectivité des citoyens, sous la forme de l'impôt, les frais d’établissement et d'entretien des routes, car, celles-ci étant le moyen ordinaire de communication, leur existence profite à tous, même à ceux qui, ix»ur une raison ou pour une autre, n’en font pas un usage personnel. Rien n’empêche au suri)lus, dans l’établissement des taxes affectées aux dépenses de cous-

i. V. Berthélemy, Trnih: de droit adminislrali/j 7^ édiüüu. pp. 70‘^ cl sniv, Perreaf, t I, âd. is

PREMlÈRIi PARTIi:.