CHAPITRE VI

truction et d’entretien des routes, de tenir compte des avantages particuliers ou des risques plus grands de dégradation qui résultent de la profession de telle ou telle catégorie d’usagers.

En ce qui concerne les voies navigables intérieures, le péage ne subsiste plus que pour les canaux concédés; il a été suppri^ iné poiu’ les autres par une loi du 10 février 18S0. Cette mesui'c a d’ailleiu’s soulevé d’assez vives objection.'. On a fait observer qu’à la différence des routes, les canaux, en tant que moyen di* communication, présentent surtout une utilité régionale. Tl eût donc été plus équitable, a-t-on dit, de maintenir le péagi*. qui faisait suj)porter les frais d’établissement et d’entretien par les .seuls industriels et commerçants intéressés, plutôt que de faire retomber cette charge, en supprimant le péage, sui la nation tout entière. Le législabîur ne s’est pas arrêté à cette objection; il a pensé, sans doute, non .seulement qu’il y avait pour les canaux comme pour les routes un intérêt primordial à en faciliter rusage, mais que le réseau des voies navigables intérieures, en tant qu’il complète celui des voie« terrestre, s, }>résente comme ce dernier une utilité générale, commune à tous les citoyens. Tl a fallu cependant, après 19f'2 et à la suite de l’adoption par le Parlement d’un nouveau programme de travaux publics intéressant la na\igation intérieure "t mari time, revenir au système, du péage, sous la forme atténuée de « péages locaux et temporaires >\ Les taxes, au lieu d’être perçues par l’Etat sur toutes voies navngables, devront être per çiies .seulement sur les parties des '^oies navigables nouvelles à l’occasion desquelles des subsides auront été fournis par le."’ commun“S et les chambres de commerce. Le i»roduit en sera abandonné à ce.s coiqis, pour leur permettre de rentrer dans les fonds a^ aurés. et les péages cesseront d’être ])eî’ens dès que le naubourseuient do ces avance® aura été complètemeut efl’ect né.

Eu Allemagne. ju.s(|uïi une époque très rapprochée, il y .avait lieu de distinguer entre les voies iiuviales naturelles et les canaux, ces derniers senlement donnant lieu à péage. Dans la iilupart des Etats, rusage des ports maritimes entraîne également la perception de taxe^i parfois tort élev'ées. Tl en est de même partout ])our les\'oies ferrées, les capitaux engagés ne pouvant, à raison de leur importance considérable, se passer de rémunération. Il convient d’observer qu’ici le péage, qui rémunère les capitaux dépen.sés pour la construction et l’en-

Ï.K HOLK DE I. KTAT D.VNS LA 1*801-) LCTIUN

tretien de la voie, s'ajoute aux frais de traction, qui rémunèrent la dépense de force moirice, pour constituer en se combinant le prix de transport. iSous cette forme du prix de transport, le péage sera le plus ordinairement perçu en même temps que les frais de traction par l'exploitant du chemin de fer. Etat ou compagnie concessionnaire.

2(ï'5. Lmnnieiit jieul « apprécier la pr< ductivil*'^ de« traveiiv publies b — Tl faut distinguer suivant qu'on se place au point de vue du publie ou an point de vue du constructem', Etat ou compagnie concessionnaire, ^’il s’agit par exemi>le dlnne voie de transport, il en résultera pour le ]>ubiic une utilité tout à. la fois directe et indirecte. Directe, en ce sens que l’ouvrage exécuté facilitera les transports et les rendra moins coûteux. Tndirectc. en ce sens qu'il contribuera, en dévidoppant le trafic, à .activer la iiroductio i sous toutes .se.s formes et à augmenter la i'iches.se général.

Tj’utilité directe pourra être mesurée as,sez facilement. Si j>ar exemple, grâce à la création d’un canal, le prix de transport d’une tonne de marchandises qui, aidérieurement, était de 1 centimes par kilomètre ,se trouve abaissé à 2 centimes, rutiUté directe résultant pour !e public de la création de la voie nouvelle .sera de 2 centimes par tonne kilométrique. '.Si, par l’effet de cette création, le trafic venait en outre à tripler, l’utilité diriicti en résultant pour le public atteindrait t» centimes par tonne et par kilomètre. T)n conçoit à l’invcr.sç qu’il soit à peu près impossible de mesurer avec quelque précision rutilifé indirecte résultant, pour le public, de la voie nouvelle.

Le problème se nose dans des termes tout à fait dilïérents lorsqu’on envisage l’intérêt du constructeur. 8i celui-ci est unconce.«sionnHire, le travail exécuté ne .sera considéré comme productif qu’autanl (pie. pai sou exploitation, il permettra la perception d’un péage rémunérant, à un taux au moins égal au taux courant d’intérêt, les capitaux engagés.

Si c’est l’Etat lui-même qui a construit, l’intérêt commercial ne sera plus .seul en jeu. Exiger, i)om‘ que l’Etat puie.se entreprendre la création d’un canal ou d’une voie ferrée, qu’il ait a peu près la certitude de retirer de l’exécution de (*et ouvrage

I. V, Cauwès, Couru Cvonotnie polilique^ éfiition. (. IV . n'» J 1*^7 cl n^férencc« indiqii^O‘3 en note sous ce numéro.

l’HTCMlKRE PARTIE.