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ci pourrait beaucoup plus »difficilement demander à l’impôt. A ce point de vue, ils apparaissent un peu comme une nécessité.

295. 3° Les exploitations industrielles de l’Etat et les régies municipales. — Certaines de ces exploitations, à raison de leur caractère d’utilité générale, constituent de véritaiiles services publics et se justifient comme tels, par exemple le monopole de la fabrication des monnaies et celui des postes, télégraphes et téléphones. D’autres, comme le monopole de la fabrication des poudres, peuvent trouver leur raison d’être dans le désir d’assurer la séemité publique, ou dans des considérations d’hygiène sociale, comme le monopole de l’alcool, bien que ce dernier s’inspire également, sinon principalement, d’une pensée de fiscalité.

29(». En ce qui concerne les chemins de fer la question qui se pose est celle de savoir s’il vaut mieux recourir au système de l’exploitation en régie ou au système de la concession. Nous retrouvons ici les arguments que nous avons déjà discutés à l’occasion de l’organisation des services publics.

L’exploitation en régie des voies ferrées, c’est, dit-on, le déficit permanent introduit dans les budgets. D’une part, elle conduit à la réduction des recettes. Comment l’Etat ne serait-il pas en effet, surtout dans les pays démocratiques, contraint par l’opinion à abaisser jirogres si veinent les taxes de transport? D’autre part, elle conduit à l’augmentation des dépenses; la comparaison de ses résultats et de ceux obtenus par l’initiative privée ne peut, sm- ce point, laisser aucun doute. En France notamment, l’Etat exploite plus chèrement que les compagnies. Le coefficient d’exploitation, c’est-à-dire le rapport de la dépense à la recette, dépassait en France avant la guerre 70 % pour l’ancien réseau d’Etat, tel qu’il était constitué avant 1908 alors qu’il était en moyenne de 62 % poiu’ les autres réseaux.

La régie d’Etat eu matière de chemins de fer, c’est en outre, au point de vue technique, une exploitation routinière et sans initiative, car elle ne s’inspire pas, comme celle d’une compagnie concessionnaire, du souci d’un profit à réaliser et do dividendes à distribuer à des actionnaires.

On réédite enfin l’argument tiré de la nécessité de protéger

1. V. PescK.iufi, Les chemins de fer de l’hUat belge^ dans la Revue, politique et pnrlemenluire, 1906; de Lavergne et Paul Henry, Les chemins de fer italiens et la gestion de l’Etat, Revue politique et parlementaire, 1912.

Pkrrbau, t. 1. 2* éd.

f les libertés publiques. L’exploitation en régie des chemins de

fer met dans les mains de l’Etat une armée de fonctionnaires nouveaux. En même temps qu’elle augmente sa puissance politique elle compromet gravement la bonne exploitation technique duréseau.Il y aura toujours à craindre que, dans le recrutement et le classement de ses agents, l’Etat se laisse influencer par des considérations qui n’ont rien à voir avec la bonne exécution du service, ni avec la sécurité des transports. Sans compter que la stricte discipline nécessaire au bon fonctionnement d’une entreprise de cette nature sera bien plus difficile à maintenir si les agents, auxquels elle doit être appliquée, sont en même temps des électeurs pouvant, par leur bulletin de vote, agir sur le pouvoir social dont ils dépendent en tant que travailleurs.

297. De toutes les objections élevées contre le système de la régie, cette dernière est à vrai dire la plus sérieuse. Des faits récents se sont chargés d’établir, en France même, qu’il n’est pas toujours facile de défendre contre les revendications intéressées des agents syndiqués les droits du public et les intérêts du pays tout entier. Des compagnies concessionnaires paraissent mieux placées pour le faire efficacement, parce que, représentant l’intérêt privé, elles ont plus d’indépendance. C’est là une raison, et qui dans certains cas peut être déterminante, de préférer pour l’exploitation des <;hemins de fer le système de la concession.

Les autres griefs allégués contre l’exploitation en régie nous paraissent au contraire beaucoup plus discutables. Il n est guère à craindre que l’Etat soit tenté d’exercer une pression politique sur les agents qui exploitent son réseau. Si le fait venait à se produire, il est vraisemblable que les intéressés •auraient bien, dans l’ensemble, se soustraire à cette pression et sauvegarder leur liberté d’opinion.

La comparaison des coefficients d’exploitation de 1 Etat et des compagnies privées ne paraît pas, d’autre part, dénaturé à fournir dans un sens ou dans l’autre une raison de décider. Il est évident en effet que le rapport de la dépense à la recette est essentiellement variable suiv’ant la situation economique des régions que traverse le réseau et l’importance du trafic qui en résulte. Pour que l’on puisse équitablement comparer, au point de vue de l’économie dans l’exploitation, deux réseaux différents, il faudrait que les lignes mises en parai-

lèle eussent sensiblement le même trafic. Or, si on opère de la sorte, on constate qu’à égalité de rendement kilométrique le coefficient d’exploitation est, en France, sensiblement le même pour le réseau de l’Etat et pour les réseaux exploités par les compagnies eoncessionnaii’es. En fût-il autrement, que l’élévation relative du coefficient d’exploitation sm le réseau de l’Etat se justifierait peut-être par des améliorations apportées, dans l’intérêt du public, à l’organisation du service. Si les compagnies privées exploitent dans l’intérêt de leurs actionnaires, l’exploitation iiar l’Etat doit s’inspirer essentiellement de l’intérêt général; or, l’intérêt général iieut commander, dans certaines circonstances, soit l'augmentation des frais, soit à l’inverse la réduction progressive des tarifs, au cas où, iiar exemple, il y aurait lieu d’attendre d’une semblable mesure, dans nn avenir plus ou moins rapproché, le développement du trafic et l’augmentation de la richesse générale. C’est là une considération qui ne saurait, au même degré, déterminer une compagnie jirivée, dont la concession est toujours temporaire. La cherté de l’exploitation en régie ne samait donc par elle-même, et abstraction faite des circonstances dans lesquelles elle se manifeste, être toujours considérée comme impliquant une infériorité de cette forme d'entreprise par rapport au système de la concession.

Quant aux conditions techniques de l’exidoitation, elles ne sauraient, quoi qu’en disent certains économistes individualistes, être sensiblement différentes dans les deux systèmes, étant donné que l’un et l’autre supposent une administration centralisée, jouissant d’un monopole de droit ou de fait, et que le personnel supérieur, celui qui donne l’impulsion, est, dans l’im et l’autre cas, recruté la plupart du temps aux mômes sources. On ne voit pas bien en quoi un chef de gare pourrait avoir plus d’initiative et plus d'indépendance dans l’exécution de son service s’il sert une compagnie que s’il sert l’Etat, ni pourquoi deux ingénieurs, sortant de la même école, auraient une valeur professionnelle différente parce que l’un dirige une exploitation en régie, tandis que l’autre est à la tête d’un monopole concédé.

En faveur de l’exploitation en régie on pourrait d’autre part observer qu’elle permet de déjouer certains calculs qui seraient nuisibles à l’intérêt général, tels que r<'tablissement de tarifs de concurrence ou de pénétration, ayant pour objet, les premiers d’amener la disparition d’autres modes de transport»

de la navigation fluviale par exemple, les seconds de di^velopper le trafic international en violation des mesures de protection douanière édictées dans l’intérêt des producteurs nationaux.

La question du choix à faire entre les divers modes d’exploitation des voies ferrées ne saurait donc, à notre avis, comporter de solution absolue: suivant les ciiconstances et en tenant compte du tempérament national, l’Etat pourra être amené par son intérêt bien compris soit à exploiter lui-même en régie, soit à recourir au système de la concession b

2911. La même question se pose pour les mines, avec toiitefois cette particularité en faveur du système de la concession que l’industrie minière ne saurait être, au même degré que l’industrie des chemins de fer, considérée comme soustraite nécessairement à la concurrence. Celle-ci se maintient en effet entre exploitants, sinon au point de vue de l’exploitation des mêmes gisements, du moins sur le marché au point de vue du prix des produits. On ne pourrait donc, pour justifier l’exploitation en régie des mines par l’Etat, y voir simplement la substitution d’un monopole de droit à un monopole de fait. C’est une raison, dans les pays où l’Etat est propriétaire de certaines mines, pom- donner la préférence au système de la concession, qrii se rapproche davantage de l’industrie libre que l’exploitation directe par l’Etat.

299. En ce qui concerne le développement des régies municipales, l’objection la plus grave, et qui à certains paraît décisive, est une objection d’ordre financier. Plus encore que les exploitations de l’Etat, les exploitations municipales subissent le contre-coup des influences politiques et électorales, surtout dans les Etats organisés démocratiquement. Il est par suite fort à craindre qiie la gestion d’entreprises industrielles organisées comme services municipaux ne sache pas é\iter certains écueils, notamment la progression des dépenses de personnel

I. (>!i ne saurait, à iioLr*^ avi<, tirer nn argument décisif, dans un sens ou dans l’autre, du rachat du réseau <ie l’Ouest par I Etat français, a raison de la composition de ce réseau et de sa situal'on antérieureinent au rachat. U semble pourtant, d’après les résultats obtenus jusqu’ici, que les prévisions optimistes fondées sur cette opération soient très loin de se réaliser. Il est vrai que l’exploitation des autres réseaux par les compagnies a donné lieu au cours de ces dernières années, 5 des critiques financières assez vives et qui, pour une large part, ne semblent pas dénuées de fondement : d’oi'i la reelierclie d’une formule nouvelle qui associerait dans l’exploitation ferroviaire les compagnies el l’Etal.

et. la réduction des recettes résultant de l’abaissement progressif des taxes perçues sur les usagers.

L’expérience a démontré dans divers Etats, notamment en Italie et en Angleterre, le bien fondé de ce grief souvent articulé contre les régies municipales. Le chiffre de la dette des grandes villes anglaises s’est considérablement accru depuis que se manifeste la tendance au développement du « socialisme municipal ^ ». Malgré le chiffre ordinairement élevé des bénéfices qu’elles retirent de leurs exploitations industrielles gérées en régie, on a pu soutenir que, si on veut tenir compte de l’intérêt et de l’amortissement du capital engagé, comme devrait le faire toute entreprise privée, le rendement n’est rien moins que rémunérateur. Les mécomptes financiers résultant des régies municipales ne sont peut-être pas toujours une raison suffisante pour condamner ces expériences et refuser aux collectivités communales le droit de s’intéresser, plus que par le passé, aux problèmes qui touchent à la vie économique de leurs membres Ils sont du moins de nature à inspirer aux municipalités la prudence, et à amener le pouvoir central à leur imposer, pour leurs exploitations industrielles, des règles tutélaires de gestion.

300. Des raisons de même nature conduisent, sinon à proscrire les établissements modèles de l’Etat, dont le, maintien peut se justifier dans l’intérêt des arts techniques et en tant qu’écoles professionnelles spécialisées, du moins à en restreindre assez strictement le nombre. Ces établissements, qui tirent du budget lem-s ressources, font en effet à l’industrie privée une concurrence que celle-ci, dont la production est dominée par la considération du prix de revient, serait la plupart du temps dans l’impossibilité de soutenir, si elle était plus généralisée.

301, Quant à l’intervention réglementaire de l’Etat, dans les très nombreuses hypothèses où elle se manifeste, c’est par des considérations de diverses natures qu’on peut essayer de la justifier. Tantôt elle s’exerce dans l’intérêt du public, lorsqu’il s’agit par exemple de mesures législatives contre les fraudes et la sophistication des produits, ou lorsque l’Etat use de son pouvoir pour imposer aux compagnies concessionnaires