V. Oualid, op. cit

Wl. Les progrès de routillajïe affecté aux transports n’ont pas été moins remarquables. Sur les routes, avant l’avènement des chemins de fer, les diligences et malles-poste, })our les voyageurs, les voitures du roulage accéléré, pour les marchandises, avaient, grfice à la multiplication des relais, obtenu de la traction animale tout ce qu’on était en droit d'en attendre. Sur les voies ferrées, une série de perfectionnements méoani- (jnes ont successivement élevé la puissance des moteurs, la capacité des véhicules destinés aux marchandises et le confortable des voitures à l'usage des personnes. Plus récemment, les progrès de rautomobilisme sont venus restituer aux routes, pour le transport des voyageurs tout au moins, un regain d’activité. Le remorquage et le touage, utilisant la vapeur et la force électrique, ont, sur les rivières et canaux, remjilacé dans un grand nombre de cas la traction à la corde par l’homme ou les animaux, en même temps que s'accroi.ssaient les dimensions des bateaux et péniches. La navigation maritime enfin a été profondément transformée dans son matériel par la substitution du fer et de l'acier au bois ])our la construction des navires, et par rutilisation de la vapeur remplaçant jirogressivement la voile comme force motrice b

4(î8. A ces améliorations a]>portées aux conditions techniques de locomotion et de vialiilité ont correspondu des (‘hangements notables dans l'organisation même des transports. Dès la fin du xvme siècle, l’Etat était intervenu pour régler, au point de vue des itinéraires, des tarifs et des dates de départ, les services de locomotion sur routes relatifs aux correspondances postales et aux voyageurs. Son activité s’est étendue de nos jours aux transports par chemins de fer et, dans cerlains cas, à la navigation maritime, ainsi qu’aux differents modes de transmission de la pensée. D’autre part, rindustrie des transports, en se développant, n’a pu échapper à la loi de ■ concentration b Dès le premier tiers du xix® siècle, d'importantes entreprises de .Afessageries s’étaient constituées pour le transport des voyageurs. L'exploitation des chemins de fer.

1. Il suffit de mentionner ici les progrès réolisés dans la navigation aérienne par la dirigeabilité des liallons et par l’aviation, et dans la transniis- 'ion de la pensée, par la télégraphie sans fil. Ces nouveaux modes de transport sont encore trop récents pour fpie l'on pinsse apprécier e.xactement eur importance économique.

V’. t. I, n O* 202 et suiv.

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LES TRANSPORTS

à raison de sa nature même*, implique le monopole public ou privé. Dans les pays où, comme en France, l'Etat a eu recours au système de la concession, le nombre des Compagnies exploitantes n’a cessé de se réduire. Dans la navigation maritime elle-même, du jour où, par suite des progrès techniques, la valeur du matériel naval se fut considérablement accrue, de puissantes Compagnies d’armement se sont constituées, entre lesquelles tendent à se former des cartels et des trusts®. De tous les modes de transport ayant acquis ou conservé de nos jours une réelle importance, seule la navigation intérieur(‘ paraît avoir à peu près échappé, jusqu’ici, à la concentration. Encore certains indices laissent-ils pressentir un changement prochain dans l’organisation de la batellerie fluviale.

l(»î). Les divers progrès réalisés au triple point de vue de l’organisation, du matériel et de la viabilité ont eu pour effet de modifier sensiblement les conditions économiques des transports. En ce qui concerne tout d’abord leur durée, qui a été considérablement réduite. Il en est résulté de multiples avantages : en premier lieu une économie de temps, qui se double, pour les personnes, d’une économie d’argent, iiar la suppression d’une grande partie des frais de voyage, de ceux notamment qui ont trait à la nourriture et au logement en cours de route. Ensuite, pour les marchandises, la possibilité de mieux assurer les approvisionnements et d’étendre les débouchés de denrées susceptibles d’une détérioration rapide, tels que les fruits ou le poisson. La célérité pins grande des transports a influé même sur le déplacement du travail, rendu plus facile, notamment aux environs des grandes villes. L’amélioration des voies de communication et l’emploi de moteurs plus puissants ont eu, d’autre part, pour effet de réduire progressive- «lent les frais de traction qui, suivant les modes de locomotion dépendent essentiellement du poids ou du volume à transporter®. Ce fait, joint au développement de la concurrence, a amené l’abaissement général et très sensible des prix de transport. Il en est résulté naturellement une augmentation rapide

3. V. CauwèH, Cours W économie politique, t. 1, 382 et .suiv. La considé-

ration (lu poids est prépondérante dans les transports par voie de terre; c’est au contraire la considération du volume qui l’emporte dans les transports par voie d’eau.

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DKrXIEMK PARTIE. CHAIMTRE IV

et considérable du trafic. Il coinieiit d'olisnrver à ce sujet que le dovelo])]Huneiit de nouveaux modes de locomotion n’a pas, comme certains le prévoyaient, entraîné le déclin des anciennes voies de trans])ort. Le trafic a pu diminuer sur les routes parallèles aux voies ferrées et directement concurrencées par celles-ci. mais il s'est dévelojipé sur les routes transv<u*sales, les stocks amenés ]>ar le chemin d<‘ fer ofl'rant à la circulation locale un nouvel element^ d activité. De menu*, entre les v'oiovS ferrées et les v'oies navigables intérieures, il s'est produit, suix^ant la nature des marchandises et suivant h^s régions, un partage d(* tralic. Il n*en sera pas sans <loute aufrennuit dans les rapports du cluuniii de ter oi d<* 1 automobilisme, le jour où celui-ci aura ])ris, jmur h* transport (h*s voyageurs (d des marchandises, une plus grande extension, llien loin de sb^xclure, les div'crs mod<‘s de locomotion paraissent d<*stinés à se compléter mutuelhumoit, assurant ainsi, dans d(‘s conditions toujours plus satisfaisantes, la satisfaction îles liesoiiis liiimains.

Î70, indications statistiques^ relatives a rèvoinfion des transports : 1^ Ln ce qui concerne les voies de coininnnicalion. — C'est seulement à la fin du xvi® siècle, et au xvii*^, sous 1 impulsion de »Sully, grand-xoyer de France, j»ins de Colbert, ([ue les routes et ehemins eommencèrent, dans notr<^ pays, a être eonvenalilemenl. entretenus. Le réseau routier dépassait tO.OîM) kilomètres, en 178P; il a aujonrd'luü une longueur totale de <>00.000 kilomèti'es environ. Les voies qui le composent sont atïectees, soit à la circulation générale, soit à la circulation simplement locale. Dans la première catégorie rentrent les routes, dites nationales et départementales: elles constituent la grande vmirie. La circulation locale est assurée par la petite voirie, qui comprend les chemins vioinaiix et ruraux. Le réseau des routes nationales a eu successivement une étendue de 27.000 kilomètres en 1814, 34.000 en 1840, 37.000 en 1871. 11 dépasse aujourd’liui 38.000 kilomètres. Les

1. V. pour les dounces statistiques utilisées dans ce numéro et dans les numéros suiv^ant s. Colson, Statisiique des transports, supplément au Cours d économie poiiiique, 1912, et les documents officiels reproduits dans VAnnuaire statistique. V . en outre, Levasseur, Histoire du commerce de la France et Rapport sur ks changements snrnmus au XIX- siècle dans les conditions du commerce; OuaJid, Uevnhitwn du commerce, du crédit et des transports, 1914- Edmond Théry, V Europe économique, 1911.

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LES TRANSPORTS '

routes départementales, dont l'étendne atteignait, en 18 <1, 47.000 kilomètres, n'avaient pins, en 1904, qu’une longueur de 14.500 kilomètres, le surplus ayant été déclassé pour être réuni à la voirie A'ieiuale. Aujourd’hui, 1 ensemble du réseaii constitué ]>ar la réunion des routes départementales et des chemins vieiuaux à l’état d'eutretieii présente, en dehors des routes nationales, une étetulne totale de 550.000 kilomètres

environ.

Si les neuves ont en. de tout temps, une grande importance comme voies de transport, le développement des canaux remonte à une date relativement ré(*ente. C’est à la fin du xvine siècle seulement (pi en Angleterre, leur construetion prend un rapide essor. A la même époque, l'Allemagne en possédait environ 1.100 kilomètres, et la France, un millier. De grands aacrificîcs financiers, allaient être laits par la plupart des Ftats, en faveur des voies navigables. En France, où le chiffre des dépenses ayant eet objet ne fut pas, au cours de la première moitié du xix® siècle, inférieur à 000 millions de trancs, la longueur des canaux livrés à la navigation atteint, en 1847. ,3.750 kilomètres. 11 faut y ajouter 0.700 kilomètres de fleuves et rivières, soit au total 10.150 kilomètres de voies navigables fréepumtées. A partir de 1850. la eoncurronce des chemins de fer et la faveur croissante de l opinit»!! pour ce nouveau mode de locomotion amènent un temps d arrêt dans le développement des voies navigables. Puis, ai)rès 1880, de nouveaux travaux sont entrepris, afin d’améliorer les conditions d’accès des canaux et d’ajouter (luelques lignes nouvelles au réseau déjà existant. Par suite de rexéention partielle du programme arrêté, la longueur totale, en France, des voies navigables fréquentées dépasse, en 1919, 11.000 kilomètres, dont 4.900 pour

les canaux.

Fn \llemaoneb où l’existence de tleuves a laible pente et à large débit, comme le Rhin et l’Elbe, favorise l’essor de la navigation intérieure, l’ensemble des voies navigables fréquentées atteignait, en 1913, 14.000 kilomètres, dont 3.000 environ de canaux ayant pour destination principale de relier les unes aux autres les diverses parties du réseau fluvial. En

1. V. Colson, Cours d' Economie pulilique, üvro VI; Annuaire slalistique, 1919-1920.

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DEUXIÈStE PARTIE.