V. Levasseur, Rapport cité

2. V. Colson, Statistique des transports, 1912 et Annuaire statistique, 1919-1920.

\1‘1. 3^ ïtelafivpiiipiit à l’orqaiiiisatioii des transporf.s. — Les- ]>rogrès réalisés sous ce rapport dans les divers modes de locomotion ont eu x>our point de départ l’établissement de lignes régulières à itinéraires fixes et à durées déterminées de xiarcours. Dès la fin de l’ancien régime, des ser\ices publics de diligences et de messageries avaient fait l’objet de contrats d’affermage et même, ])eiidant quelques anuéeKS, d’une exploitation en régie. Plus tard, ajirès la création des malles-poste, et en dehors des petites entreprises de transport sur routes, dont le nombre atteignait plusieurs milliers, les communications entre Paris et les autres grandes villes de France étaient assurées d’une manière régulière par les diligences de diverses Compagnies, notamment des anciennes Messageries Eoyales, devenues Messageries Nationales. Pour les marchandises, d’importantes entreprises privées avaient, d’autre part, organisé des services de roulage accéléré.

Dans la batellerie fluviale, en France, la concentration paraît, jusqu’ici, s’être fort peu manifestée. La phxpart des bateaux qui circulent sur les rivières et canaux apiiartiennent aux bateliers qui les dirigent. C’est tout au plus si 20 % d’entre eux sont la propriété d’eiitreiirises collectives. On peut observer cependant, depuis quelques années, une tendance à la conclusion d’ententes entre Compagnies de navigation, sur les points du moins où des services réguliers paraissent susceiitibles d’être organisés L

Dans les transports par chemins de fer, la concentration s’est,, au contraire, accentuée très rapidement. En Allemagne, en Belgique, en Eussie, en Suisse, en Italie, dans d’autres pays encore, les administrations de chemins de fer sont devenues des services publics. En France, où fonctionne le système des Concessions, les Comiiaguies étaiimt, à l’origine, assez nombreuses. On en comptait plus de 30 en 1852. Les efforts du Gouvernement amenèrent leur fusion et la constitution de six grands réseaux. Par la suite, il est vrai, de nouvelles concessions furent accordées à des Compagnies secondaires, dont les lignes devaient être, pour la plupart, ultérieurement rachetées et devenir, à partir de 1878, le réseau de l’Etat. En 1908, ce réseau lui-même a vu jilus que doubler son importance, par suite du rachat du réseau antérieurement exploité par la Compagnie

l! V* Colson, Cours d* Economie poliiiquej livre VI,

LES TRANSPORTS

<le l'Ouest. Actuellement, sur 40.000 kilomètres de chemins de fer d’intérêt général en exploitation dans notre pays, les trois quarts sont entre les mains de cinq Com])agnies concessionnaires. En Angleterre et aux Etats-T^nis, ]iays de libre initiative en matière de chemins de fer*, des ententes et des fusions sont fréquemment intervenues entre Compagnies concurrentes. Dans le second de ces pays notamment, l’opposition des pouvoirs publics n’a pu empêcher la constitution, sous le contrôle de certains des « rois » de l’industrie et de la finance, de groupements ou « systèmes » comprenant ]iarfois îilus de 30.000 kilomètres de lignes.

Les conditions de l’armement maritime ont, elles-mêmes, singulièrement changé Autrefois, de nombreux négociantsarmateurs équipaient chacun quelques navires de faible tonnage, en vue de transporter des marchandises leur appartenant, de les vendre au loin et de ramener ensuite au x>oint de dé]iart, une cargaison exotique. Aujourd’hui, de puissantes Comjiagnies, possédant des flottes de paquebots et de cargoboats dont la valeur est considérable, se bornent à effectuer pour autrui des transports maritimes, en dehors de toute opération de pur trafic pouvant être pour elles-mêmes l’origine d'un jirofit complémentaire. Le départ des navires n’est plus, comme autrefois, subordonné aux vents favorables et à la réalisation d’un chargement complet, leur retour au port d’attache n’a plus une date incertaine; des services réguliers ont été

organisés, fixant iiar avance et en tout état de cause les départs, les arrêts, la durée du voyage et la date des retours. Cette transformation profonde ne l’emoute pas encore à cent ans. C’est en Angleterre, vers 1820, que les premières Compagnies de navigation maritime ont fait leur apparition. Elles se sont répandues et dévelojqiées à jiartir du milieu du XIX® siècle. Les deux grandes Compagnies anglaises, la Peninfiular and Oriental et la Canard remontent, runé à 1837, l'autre à 1839. La Wliite Star Line, qui fit construire les deux vapeurs géants, rolympic et le Titanic, a été fondée en 1870. En Allemagne, deux très puissantes Compagnies, la Hamburg Amerika, dont le tonnage avant la guerre déliassait 1.300.000 tonnes et le Norddeatscher Lloyd de Brême ont été constituées, l’une en

\'. Hipert, Trailé de droit nitirilinif\ l. I, 1913

DEUXÏÈMK FV\HTIK. — CHAPITRE IV

18(7. 1 autre en 1S57. Les deux ])lus importantes Compa^rnies françaises, les Mex.^agerien inaritimeft et la Compagnie générale irnnsnthmiique remontent, la première à 1851, la seconde î\ 1861. l>ans un certain nombre de ]>ays, les }>randes Compagniesd armement ont bénéficié du concours pécuniaire de l’Etat sous les formes les plus div»*rses, primes ou compensations^, subventions jmstales, aA ances à un taux d’intérêt très modéré. Malgré ces avaintages, qui s'ajoutent à leur puissance propre, il s’en faut ee])endant <|u‘<‘lles soient parvenues à éliminer la concurrence des navires à parcours irréguliers, des « tramps », (jui courent les mers, cliercliant dti fret partoiit où il s’en trouve de dis])onible et le disputant aux cargos des lignes régulières. Les Compagnies d’armement se font d’ailleurs entre elles, surtout de nation à nation, une concurrence souvent meurtrière. Aussi ont-elles été fréquemment amenées parleur propre intérêt à tenter des ententes d(* diverses natui'es. Le fameux « trust de rOcéan », fondé en 1!K)L’, a échoué financièrement, mais une partie de son <euvre subsiste encore. D’autres accords ontol)tenu un succès plus complet, certains notamment qui avaient pour objet un relèvennuit des tarifs de transport ou un partage de trafic (uitre les entrej)rises coalisées.

173. 1° Uelaiivemeiil à la durée des transports. — Au xvne siècle, il fallait à ]\Ime de Sévigné, qui voyageait en calèche, un mois pour revenir de Provence. A la veille de la Révolution, le service par diligence dû à l’initiative de Turgot mettait Paris à 5 jours de Lyon, 6 jours de Bordeaux et 13 jours de Marseille. De nouveaux progrès furent encore réalisés dans la première moitié du xix^ siècle. Avec la malle-poste, qui marchait nuit et jour, le trajet de Paris à Lyon ne durait plus que 33 heures, et celui de Paris à Bordeaux, 36. Tl fallait 60 heures pour aller à Marseille. La vitesse, moyenne était, suivant les routes de 13 à 15 kilomètres par heure. Pour les marchandises, à la même époque, le roulage ordinaire effectuait les transports à raison de 35 à 40 kilomètres en moyenne par jour, tandis que, sur les bonnes routes, le roulage accéléré atteignait une vitesse quotidienne de 80 kilomètres. Si l’on songe qu’aujourd’hui, de Paris à Marseille (862 kilomètres), le transport des voyageurs par chemin de fer peut s’effectuer, grâce aux rapides, en moins

1 V. plus loin, n ® 579.

LES TR.\NSRORTS

de H heures, soit à une vites.se moyenne de 83 kilomètres a l’heure, et que, ])our les marchandises, certains convois accôm- I)lissent le même parcours en- moins de 24 heures, on conçoit l’im])(^rt ance économiqm* de la révolution (pii s est accomplie au point de vue des trans])orts t(?rrestres, depuis le milieu du xixe sic'clc.

Sur les canaux et rivièr<*s, il est vrai, les i)rogyès ont été beaucou]) plus lents. Au xyiiD siècle, le transport des marchandises par batellerie exigeait, entre Nantes et Orléans, de 1.» a 20 jours, et même davantage. Aujourd’hui encore, sur les canaux, la vitesse moyenne, à pleine charge, ne dépasse guère 2 kilomètres par heure avec la traction animale, et 4 ou 5 kilomètres, sur les fleuv(‘s, avec la traction mécanique.

Pour les transports par chemins de fer, la vites.se (mmmerciale passe, en France, sur certaines lignes de la (’ompagnie du Nord, de 50 kilomètres à l’heure, vers le milieu du sif'cle, à 62 kilomètres en 1883 et à 87 en 1008L Si l’un considère seulement les trains les plus rapides, on voit les vitesst's commerciales atteindre, à cette dernière date, 83 kilomètn's sur les lignes Paris-Bordeaux (588 kilomètres en 7 heures) et Paris- Marseille, 90 et 92 kilomètres, sur les lignes l’aris-Bo\dogne et Paris- Feignies (254 et 231 kilomètres), et 104 kilomètres sur la ligne anglaise Londres- Ex(*ter (312 kilomètres). Et ce sont là seulement des vitesses moyennes, c'est-à-dire sensiblement inférieures aux vitess((s a!)Solues, ])our le calcul descpmlles on ne tient pas compte des arrêts.

Dans la navigation maritime, la vitesse moyenm*, au commencement du XIX® siècle, ne dépassiiit pas, le ])lus souvent 8 nœuds- (14 kilom. 5 à l’heure). Vers 1850, (die atteignait normahunent une dizaine de nœuds (18 kilom. u) et (die est aujourd’hui, pour les grands voiliers, d’environ 12 meuds (22 kilom. 2) En ce qui concerne les vapeurs, elle pas.se de 8 lueuds à l’origine, pour les premiers paquebots, à 10 meuds pour les cargo-boats modernes et à 23 et 25 meuds (46 kilom. .3) pour les plus grands transatlanti(iues. Naturellement, et comme

1. V. Peschami, Pélat actuel des chemiiis lie fer français, dans la lievue politi(]ue ci parlemeniairCj 1908 et 1909.

*2. La mesure eni[)Ioyée, sous le nom de « nœiul i*. pour déterminer les vitesses dans la navisration maritime, correspond au mille marin, qui vaut en cniffres ronds 1.852 mètres. Autant de nœuds filés, autant ae fois 1.852 mètres parcourus en une heure.

conséquence, la durée des transports maritimes a considérablement diminué depuis cent ans. Entre l’Angleterre et New- York elle atteignait alors fréquemment 40 jours à l’aller et 25 au retour. Au milieu du xi-x^ siècle, grâce aux perfectionnements de la construction navale, le voyage était déjà réduit à 15 jours. ^"ers 1880, sa durée n’était plus que d’une semaine. Elle tombe à 0 jours, en 1890, puis à 5 jours et même à 4 jours 1/2 en 1908. Tl convient d’observer toutefois que les vitesses supérieures à 20 nœuds, auxquelles on peut attribuer ces derniers résultats, restent exceptionnelles, à raison de leur prix de revient extrêmement élevé. Il faut en effet, pour les obtenir, non seulement consommer une énorme quantité de coml>ustible, mais attribuer aux machines et soutes une place excessive, ce qui réduit remplacement réservé aux voyageurs et marchandises et élève t rès sensiblement les frais généraux.

50 Uelativeiiieiit au prix des tran.sp(»rts. — Le prix des transports sur routes, à la fin du xvnie siècle, était d’environ 20 centimes par personne et par kilomètre: il s’était abaissé, pour les voyages en diligence, à 13 centimes en moyenne, vers 1840, puis, iin peu plus tard et par suite de la concurrence des chemins de fer, à 7 centimes 1/2. Le prix des places, en malle-poste, était encore d’environ 18 centimes par kilomètre. Pour les marchandises, le transport par roulage ordinaire ressortait, à la même époque, à 25 eentimes par tonne kilométrique b Par roulage accéléré, le tarif s’élevait à 45 centimes environ.

Sur les rivières et canaux, le prix de transport, au xviiie siècle, était en moyenne de 12 centimes par tonne kilométrique, et parfois très supérieur. Il s’était abaissé, par suite de l’amélioration des voies navigables, à 3 centimes vers 1840. Depuis cette époque, il est tombé successivement à 2 centimes, 1 centime 1 /2 et paraissait fixé avant la guerre aux environs de 1 centime. A la descente sur les rivières, et pour le fret de retour, sur les canaux, il pouvait même tomber sensiblement au-dessous

i. Pour les marchandises, l’unité de transport est la tonne kilométrique, c’est-à-dire un poids de l.üOt) kilogrammes transporté à une distance tie

I kilomètre. Pour mesurer en tonnes kilométricpies un transport quelconque,

II suffit de multiplier le nombre de tonnes transportées par le nombre de kilomètres parcourus. Pour les [lersonnes. on comi)te fréquemment en voyageurs kilométri(jues, (pie l’on obtient en multipliant le nombre des jiersonnes transportées par le nombre des kilomètres constituant le parcours.

LES TR.VNSPOUTS

de ce chiffre. Il dépendait d’ailleurs beaucoup des conditions de navigabilité, ainsi que du matériel et du degré d organisation de la batellerie.

(juant aux transports par voie ferrée, leur jirix, en France, .s’est abaissé successivement : pour les voyageurs, de 7 centimes par kilomètres, en 1841, à 8 centimes, en 18o5, puis à 5 centimes en 1881, 1 centimes en 1892 et 3 centimes 1/2 en 1908. Pour les marchandises, le tarif par tonne kilométrique tombe de 1 2 centimes en 1841 à 7 centimes en 1860, 5 centimes en 1898 et 4 centimes 3 eu 1908. Dans un certain nombre d'autres pays^, le prix moyen des transports par chemins de- fer était .sensiblement le môme (ju’en France. Pour les voyageurs, en 1910, il s’élève à 2 centimes 95 par kilomètre en xVllemagne, et à 2 centimes 17 en Russie. Il est, pour les marchandises, de 4 centimes 41 dans le premier de ces pays, et de 3 centimes 16 dans le .second. En Suisse, le tarif moyen atteint 1 centimes 05 pour les voyageurs et 8 centimes 53, pour les marchandises. Aux Etats-rnis, à l’inverse, l’élévation des prix pour les voyageurs (6 centimes 24) est compensée par la très gi’ande modération des tarifs applicables aux marchandises (2 centimes 67 en moyenne). La guerre et ses répercussions financières auront eu pour résultat, en France et dans la plupart des autres pays belligérants, d’amener un relèvement considérable des tarifs

de trans])ort xjar chemin de fer.

C’est surtout dans la navigation maritime que la baisse des prix paraît avoir été rapide et considérable. Il est néanmoins fort difficile de la déterminer avec précision, et cela pour plusieurs motifs^. Tout d’abord, le prix des transports maritimes, ou « fret », est beaucoup moins dépendant de la distance parcourue que les autres prix de transport. Four les personnes notamment, et lorsqu’il s’agit de très longs voyages, des écarts de deux ou trois mille kilomètres peuvent ne pas entraîner de changement notable dans le prix de jiassage. Il est vrai qu’à l’inverse, pour un même parcours, ce prix subira des différences con.sidérables suivant les conditions plus ou moins confortables de nourriture et de logement. D autre part, l’accroissement énorme du tonnage a eu pour conséfjuence d’amener entre les entreprises d’armement une concurrence