CHAPITRE IV

redevables, en 1914, au titre de la jrarantie d’intérêt, de plusieurs' centaines de millions de francs. Quant à la Comi)agnie de l’Ouest qui, plus que toute autre avait fait appel aux a vances de l’Etat, et dont la situation financière laissait craindre qu’elle fût, à l’expiration de sa concession, dans l’impossibilité de rembourser sa dette, une,loi du 13 juillet 1908 a racheté son réseau, qui a été réuni à rancien réseau de l’Etat. Une Convention conclue la même année entre l’Etat et la Compagnie rachetée a réglé les conditions financières de cette opéi ation.

^i82. L’exploitation des eheiniiis de fer français pendant la guerre de 191 i. La Convention du 28 juin 1921 — Au cours de

l’année 1913, le déficit financier du réseau de l’Etat avait atatteint 81 millions de francs. Celui des réseaux du Midi et de l’Orléans était respectivement de 1 million et de 17 millions 1/2. LeXord, l’Est et le P.-L.-M. réalisaient, à l’inverse, un excédent d’exploitation de 7 à 8 millions de francs pour chaque réseau. Pendant les années qui suivirent, ])ar suite de causes multiples, dont les principales sont la destruction d’une partie des voies et des travaux d'art, l’enlèvement i)ar l’ennemi d’une quantité importante de matériel, l’arrêt des transports autres que ceux nécessités par les besoins de la défense nationale et l’élévation des frais de traction due à la hausse considérable des cours du charbon, l’exploitation de tous les réseaux allait devenir fortement déficitaire. Du juin 1914 au 31 décembre 1920, le déficit des six réseaux n’a pas été inférieur à 5 milliards 1/2 de francs. Il eût été plus considérable encore si, après la guerre, les tarifs de transports n’avaient pas fait l’objet de relèvements très sensibles, et s’il n’était intervenu entre l’Etat et les Compagnies une transaction majorant les sommes auxquelles cellesci pouvaient prétendre à raison des transports effectués au cours de la mobilisation.

482 bifi. ^^fin de mettre un terims à cette situation financière fâcheuse, dont les charges devaient finalement retomber sur l’Etat lui-même par le jeu de la garantie d’intérêt, une réforme du régime des chemins de fer était nécessaire. Elle a été réalisée par la Convention du 28 juin 1921, ai)prouvée par la loi du 29 octobre suivant, qui a trait tout à la fois au régime industriel de

I. V. Edmond Théry, les conséquences économiques de la guerre pour 1». France, dans F Economiste européen, octobre 1921, et les références.

LES TRANSPORTS

l’exploitation ferroviaire, et aux rapports financiers de 1 Ititat et des divers réseaux.

En ce qui concerne les conditions industrielles de l’exploitation, la Convention se propose d’assurer la coordination des divers réseaux en conformité de l’intérêt national, au moyen d’une organisation centralisée comportant l'institution d tin Conseil supérieur des chemins de fer et d’un Comité de direction. Le premier de ces organes a un rôle consultatif. Il est appelé à donner son avis sur toutes questions inU^ressant l’ensemble des réseaux. Il peut être également consulté par les pouvoirs publics sur les (luestions importantes intéressant seulement un ou plusieurs réseaux. Il comprend parmi ses membres, à côté des représentants des compagnies et de leim personnel, des représentants des intérêts du pays, nommés par décret. Le Comité de direction, composé des représentants des six grands réseaux, a pour mission d’assurer la coordination technique de ces réseaux et la liaison constante de leurs services. Il est appelé, en conséquence, à délibérer sur les questions touchant aux tarifs et aux conditions d’exploitation.

Au point de vue financier, l'idée directrice qui inspire la Convention, c'est que l’exploitation ferroviaire, comme toute autre nature d'entreprise, doit équilibrer ses recettes et ses dépenses. Les tarifs de transport seront, en conséquence, établis de manière à permettre la réalisation de cet équilibré. Pour le cas où il viendrait à être rompu au détriment de certains réseaux, un fonds commun est institué, qui est destiné à consentir des avances aux réseaux déficitaires. Ce fonds commun scia alimenté par l’excédentdes recettes des divers réseaux, après prélèvement, pour chacun d'eux, de ses dépenses d’exploitation et des charges tant de son capital que de ses emprunts. /Vfin d’établir entre les divers réseaux une émulation profitable et de les intéresser individuellement à une bonne exploitation, il sera en outre, alloué à chaque réseau et à son personnel des primes annuelles, dont l’importance sera calculée d’après le développement des recettes et la diminution des dépenses. C’est, en quelque sorte, le correctif de la solidarité financière établie entre tous les réseaux. Les tarifs de transport seront révisés, le cas . échéant, de manière à assurer au fonds commun des encaissements au moins égaux aux versements qu’il pourra avoir à faire aux réseaux déficitaires, l’excédent, s’il y en a, devant servir à constituer un fonds de réserve dont le maximum sera fixé par l’Etat.

Après avoir ainsi réorganisé pour l’avenir le régime imlustriel et le régime financier des chemins de fer français, la Convention de 1921 se préoccupe de liquider le passé :

10 Pour la dette des compagnies provenant de la garantie d’intérêts, qui, avant la guerre, s’élevait à un peu ])lus de 000 millions de francs, l’Etat renonce à l’intérêt de ces somnuss à partir du l^r janvier 1914. Le remboursement du capital ne sera, d’autre part, exigible qu’en fin de concession ou au cas de rachat.

20 L’Etat fait remise aux Compagnies de leur passif de guerre, provenant notamment du jeu de la garantie d’intérêt depuis

30 L’Etat s’engage à réparer les dommages de guerre subis par les Compagnies. Il devra, en conséquence, remettre les ré.seaux dans la situation où ils étaient au 2 août 1914, en ce qui concerne notamment leur matériel roulant, leur outillage et leurs approvisionnements.

40 En retour, les compagnies abandonnent toutes demandes d’indemnités dirigées contre l’Etat pour quelque cause que ce soit tenant à la guerre. (Leur chiffre atteignait près de 7 milliards). En conséquence, tous litiges nés ou à naître de ce chef sont définitivement éteints.

La Convention de 1921 jirévoit en outre la faculté pour l'Etat d’imposer aux divers réseaux, jusqu’à concurrence d’un maximum qui varie de 150 à 500 kilomètres, la concession de lignes nouvelles, dont les dépenses de construction seront à leur charge pour 15 seulement, l’Etat prenant à sa charge le surplus.