V. plus haut, n o 48S

Î88. On a beaiicoup discuté sur les mérites comparatifs des chemins de fer et de la navigation intérieure. La controverse, déjà ancienne, semble avoir repris en France de l’acuité au cours des dernières années avant la guerre % par suite de l’élaboration d’un nouveau programme de travaux publics comportant la création ou l'amélioration d’un certain nombre de voies navigables.

On invoque en faveur de la navigation intérieure diverses considérations : en premier lieu, le bon marché de ce mode de transport, dont les tarifs sont deux ou trois fois moins élevés que ceux de la voie ferrée. Cet écart important dans les prix de transport assure aux voies navigables la supériorité pour les, marchandises pondéreuses et encombrantes, représentant une faible valeur sous un gros volume ou un poids considérable, et pour lesquelles la considération d’économie est déterminante. Le chemin de fer reste, au contraire, la voie qu’empruntent de xméférence les objets dont la valeur propre n’est que faiblement influencée par le ]irix de transport. Quant aux marchandise.s de moyenne valeur, le partage du trafic entre les deux natiires de voies varie suivant les circonstances et les conditions de concurrence.

La supériorité de la voie navigable sur la voie ferrée ne s’affii-me ])as seulement, au point de vue du jjrix de transport, elle existe également, dit-on, en ce <pii concerne les facilités d'accès. Le.s marchandises confiées au chemin de fer, ne pouvant être chargées et déchargées que dans les gares, doivent faire l’objet de transbordements et de camionnages fort onéreux. Les frais accessoires au transport restent encore assez élevés au cas, particulièrement favorable, d’entreprises indiistrielles ou extractives ayant obtenu le droit d’établir sur la voie ferrée des embranchements ijarticuliers. La batellerie peut, au contraire, s’arrêter tout le long des voies fluviales et débarquer les marchandises sur un i>oint <iuelconque du parcours. 11 eu résulte de très grandes facilités pour les exploitations industrielles riveraines. L’avantage est encore plus considérable lorsque, sur le cours inférieur d’un fleuve ou dans son estuaire, se trouve un port accessible à la navigation maritime, ce qui est le cas de Kouen, de Bordeaux, de Hambourg. La

1. V. Porte, La lutte de la voie ferrée et fie la voie d’eau, dans la Revue d'économie politique, J913; Yves Guyot, Prohlènies des transports, la voie d’eau et la voie de fer, dan^ la Revue économique internationale, 19Ü8.

LES TRANSPORTS ,1

•voie navigable intérieure constitue alors le prolongement du <

port et le meilleur instrument de pénétration commerciale dans :

l’arrière-pays. Les marchandises que les grands navires ont ^

amenées dans le port pourront être, à. peu de frais, transbordées sur des bateaux de faible tirant d’eau, à destination des étal)lissements indu.striels et commerciaux placés sm‘ tout le parcours. C’est en vue d’obtenir un avantage de cet ordre, qu’a été conçu le fameux projet de « Paris port-de-mer ». On voudrait, en améliorant et en rectifiant sur divers points le cours de la Seine, rendre ses quais accessibles, aux abords ^

de la capitale, sinon aux grands cargo-boats, du moins à leurs chargements, qui seraient amenés depuis Le Havre et Kouen par des gabares et des chalands de fort tonnage.

La batellerie peut encore, ajoute-t-on, rendre au commerce et à l’industrie d’autres services qui 'ne sont pas négligeables.

Elle les dispense parfois de posséder ou de louer des magasins d’approvisionnement, les marchandises qu’elle transporte :

devant séjourner pendant un temps assez prolongé soit dans s

les véhicules eux-mêmes, soit sur les quais de débarquement. :

Le chemin de fer, dont les installations sont beaucoup moins j

spacieuses et les parcours beaucoup plus rapides, ne saurait '

fournir les mêmes facilités. En outre, grâce à la navigation ;

intérieure, certaines natures de marchandises dont les dinien- *,

sions sont parfois considérables, les pièces de bois ou de fonte ,

' par exemple, bénéficient de moyens de transport mieux appro- ;

priés que ceux du chemin de fer.

48Î). Telles sont les considérations invoquées en faveur des voies navigables; les adversaires de ces voies raisonnent d’une ,

tout autre manière. Ils reprochent tout d abord à la navigation ^

intérieure sa lenteur excessive et son peu de régiilarité. Pou ^

un parcours que le chemin de fer permettra d accomplir en quelques jours, iilusieurs sepiaines seront nécessaires à la batellerie. Celle-ci se trouve, de ce fait, en état d’infériorité perma- .

nente, non seulement quant au transport des voyageurs, mais relativement au transport de certaines catégories de marchan- ^

dises, celles qui sont susceptibles de se détériorer rapidement, ^

celles aussi qui sont de consommation courante et dont le stock doit pouvoir être promptement renouvelé. Sans compter \

qu’à la lenteur du mode de locomotion s’ajoutent, pour aggra- 1

ver la situation de la navigation intérieure, de multiples eau- i

-ses d’irrégularité tenant à la natm-e même de la voie : basses j