V. plus haut, n
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lioration de voies fluviales naturelles. Sauf dans les cas exceptionnels où ces dernières voies sont particulièrement favorisées par leur situation géograjihiiiue, mieux vaudrait consacrer les mêmes ressources à l’établissement de voies ferrées qui, pour une dépense égale ou moindre, rendraieiit de plus giunds services dans des conditions préférables de rapidité et de ri'gularité
•îlM). Entre les deux thèses opposées que nous venons d'indiquer, la vérité paraît devoir être cherchée dans un moyen terme. Au cas même où l'Etat n’aurait ])as cru devoir renoncer, comme il l’a fait en France, à percevoir un péage sur les voies navigables, le taux de ce péage ne serait pas du moins suffisant pour combler l'écart ordinairement relevé entre les prix des deux modes de transport. La comparaison établie entre eux à ce point de vue ne saurait tourner à l’avantage du chemin de fer <pie pour un petit nombre de lignes construites et exploitées dans des conditions particulièrement favorables. Dans l’ensemble et même en tenant compte du péage, il ne semble pas douteux (lue la supériorité, au point de vue du bon marché, appartienne aux voies navigables. Le public a donc un très grand intérêt au maintien et à l'utilisation de ces voies. L’Etat pourra par suite, très légitimement, user du pouvoir d’homologation qui lui est réservé pour empêcher les Compao-nies de chemins de fer de tuer la concurrence de la batellerie par l’emploi de tarifs de détournement, dont les taxes seraient abaissées seulement dans les régions où la voie ferrée peut craindre cette concurrence. En agissant ainsi, c’est 1 intérêt du public lui-même, c'est-à-dire l’intérêt général, que l’Etat prend en mains, et non pas seulement l’intérêt de la batellerie comme on le dit quelquefois. Son intervention se justifie d’ailleurs d’autant plus facilement qu’il est intervenu, d’autre part, en faveur des Compagnies de chemins de fer sous la forme de la garantie d’intérêts. De même, on ne saurait faire grief aux pouvoirs publics de comprendre <lans les grands programmes de travaux à exécuter la création de canaux ou l'amélioration de voies fluviales naturelles, si on peut en attendre un abaissement sensible des prix de transport pour les usagers. D’autant plus que les frais d’établissement sont, en général, .beaucoup moins élevés pour une voie navigable que pour une voie ferrée, à raison même des conditions orographiques et techniques différentes. En tout état de cause, la concurrence de la
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navigation intérieure présente l’avantage appréciable de contenir les prétentions des exploitante de la voie ferrée qui, sans elle, pourraient être tentés, surtout dans les pays où ils jouissent d’une très grande indépendance, d’abuser aux dépens du public de leur monopole de fait.
Cependant, la supériorité incontestable du chemin de fer au point de vue de la rapidité des transports et de leur régularité, subsistera sans doute dans une large mesure quels que puissent être dans l’avenir les progrès réalisés quant au mode de traction sur les voies navigables et les transformations survenues dans les conditions de la batellerie par l’effet de la loi de concentration.
La conclusion qui paraît s’imposer, c’est que « les voies ferrées et les voies navigables sont di'stinées, non à se supplanter, mais à se compléter », M. de Freycinet le faisait observer déjà en 1878, lors de l'élaboration de son grand programme de travaux publics, et il ajoutait qu’ « entre ces deux natures de voies s’effectue un partage naturel d’attributions. » Au chemin de fer les marchandises qui demandent avant tout, pour leur transport, des conditions de régularité et de rajiidité, fût-ce au prix- d’une taxe plus élevée. A la navigation intérieure, le trafic des marcliandises {londéreuses, pour lesquelles l’abaissement du prix est un facteur essentiel, dût-il être payé par la lenteur prolongée du transport.
