V. Collin, thèse |»rèeité
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res aient le droit de compter sur un chargement aussi bien à l’aller qu’au retour. C’est précisément ce qui a lieu en Angleterre et en Allemagne. La flotte commerciale de ces deux pays trouve habituellement un fret de sortie avantageux, parce que ce fret consiste en marchandises lourdes et encombrantes, susceptibles de constituer au départ im chargement à jieu près complet. Au retour, les navires, afin de s’assurer un chargement à destination du port de départ ou d’un port rapproché, peuvent n’exiger qu'un taux de fret très modéré, parce que leurs dépenses sont déjà couvertes en grande partie par le fret de sortie. La situation est toute différente pour rarmement français. Dans les ports français, le fret est, en effet, constitué le plus souvent, non par des marchandises pondéreuses, minerai^ charbon, machines, céréales, mais par des articles ayant une grande valeur sous un petit volume et sous un poids relativement léger. Le groupement de ces marchandises, en vue de la constitution d'un chargement complet, exige un temps assez long et contraint les armateurs à espacer les départs. Les commerçants sont par cela même amenés, afin d’éviter des retards dans l’expédition, à s’adresser aux navires étrangers qui,, ayant déjà un chargement constitué au port de départ, se contentent ordinairement, pour ce « fret de cueillette », d’un taux de rémunération assez bas. Le résultat, c’est que fréquemment les navires français quitteront le port, sinon « sur lest du moins avec un chargement insuffisant, et se verront obligés, pour couvrir leurs dépenses, d’exiger un taux de fret ])lus élevé. De plus, l’insuffisance du fret de sortie réagira fréquemment, et d’une manière fâcheuse, sur les conditions du fret de retour. N’ayant pu réaliser au départ les bénéfices qu’aurait assurés un chargement complet, les navires français ne pourront, au retour, offrir aux chargeurs étrangers des prix aussi réluits que ceux de leurs concurrents. L’armement français se trouve ainsi placé dans un état d'infériorité, aussi bien pour le.s importations que pour les exportations. A ce dernier point de vue, il souffre encore des imperfections et des lacunes de notre organisation commerciale à l’étranger.
Les conditions de concurrence sont, en outre, aggravées par les progrès de la navigation d’escale. Les Compagnies qui ont institué des lignes régulières de transports maritimes ont pris l’habitude de faire arrêter leurs navires sur divers points intermédiaires pour y eml)ar(|uer du Jj^et de cueillette, passa-
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LES TRANSPORTS
gers ou marchandises, et compléter ainsi leur chargement initial. L’armement français se trouve, à ce point de vue, dans une situation particulièrement défavorable au regard des armateurs anglais, allemands, hollandais. Alors qu’il pourrait difficilement, sans se détourner de sa route, aller cueillir du fret dans les ports de Hambourg et de Kotterdam, les navires étrangers venant de ces ports ou y retournant ont toute facilité pour faire escale dans les ports français qui se trouvent sur leur parcours et y recueillir ou déjioser une partie de leur chargement. La situation géographique de la France, qui du* temps de Richelieu paraissait devoir favoriser son développement maritime à raison de ses côtes « également pourvues d’excellents ports aux deux mers Océane et ^léditerranée », se retourne aujourd’hui contre notre marine marchande. 11 n’est pas jusqu’aux installations défectueuses ou insuffisantes de quelques-uns de nos grands ports qui n'aient contribué à ralentir l’essor de notre flotte commerciale, en plaçant l'armemsnt français dans l’impossibilité de transformer aussi vite et aussi complètement sou matériel qu’il l'aurait fallu l)our répondre aux progrès de l’armement étranger.
iî)5. Existe-t-il, du moins, quel(|ue remède efficace à cette situation fâcheuse -f S’il n'est pas impossible à l'Etat de compenser, par l’octroi de primes et de subventions, les charges qui })ôsent sur nos Comjiagnies d’armement, il jiaraît beaucoup plus dirt'icile de corriger, au profit de notre marine marchande, les causes naturelles qui entraînent son infériorité quant aux frets. Un meilleur aménagement des ports y conti’i huerait sans doute; on a quelquefois aussi pro])osé la création de ports francs ^ dans lesquels les marchandises d’origine étrangère pourraient être manufacturées, en vue d’une réexportation ultérieure. Ce serait un moyen, semble-t-il, de procurer à nos armateurs un fret de sortie plus abondant, mais la création de ports francs n’est pas sans soulever elle-même certaines objections^, Le remède le plus sûr consisterait sans doute si toutefois l’état des accords internationaux le permettait, soit dans un retour au régime de la navigation privilégiée, qui ne subsiste plus aujourd’hui que dans un petit nombre de cas®, soit tout
