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la marine marchande, parmi les dive~ses branches de 1 activité nationale. D’une part, son développement intéresse la sécurité même du pays, non seulement à raison du concours éventuel qu’elle paraît ,à certains points de vue, susceptible de fournir, en cas de guerre, à la marine militaire, mais parce qu’elle prépare et facilite le recrutement des équipages de la flotte. Et d’autre part, sa prospérité contribue puissamment à 1 expansion économique nationale, au développement des échanges avec l’étranger et au succès de la politique coloniale. On s expUque dès lors la sollicitude des pouvoirs publics à l’égard de la marine marchande et les mesures prises par l’Etat, dans divers I>ays, on vue de la protéger et d’assurer son essor.

Sous cette dénomination de « marine marchand# » rentrent, à la fois, les deux industries de la construction maritime et de l’armement, dont nous avons précédemment déterminé les caractères. Leurs intérêts sont étroitement liés. La prospérité du commerce maritime est la condition même de l’activité des chantiers de construction; et, à l’inverse, une bonne organisation de la construction maritime est indispensable pour assurer aux armateurs, en toutes circonstances, des moyens de transport répondant aux be.soins. ^lalgré cette solidarité qui liaraît exister entre elles, les deux industries de la construction et de l’armement accusent trop souvent des divergences de vues ({ui rendent particulièrement délicate la mission protectrice de l’Etat. Le navire est, en effet, la matière jiremière essentielle de l’armement: par suite, son bas-prix est une des conditions de la réduction possible du fret, et du succès dans la concurrence entre l’armement national et l’armement étranger. Le problème est donc, tout à la fois, de maintenir aux constructeurs un profit suffisant, et. d’autre part, d’enlever aux armateurs intérêt à acheter leurs navires à l’étranger, en leur permettant de les obtenir dans des conditions aussi avantageuses sur les chantiers nationaux. Problème singulièrement complexe, et dont une solution satisfaisante est encore à trouver.

.>7!L Pendant fort longtemps, en Angleterre notamment, on eut recours, ixnir protéger la marine marchande, au système du monopole de navigation. Les transports étaient réservés au pavillon national, .soit dans les rapports entre métropole, et colonies, soit même quelquefois pourl’ensemble des importation.? extra-européennes. Les produits originaires d’Europe ne pouvaient être transportés sous tiers-pavillon, c'est-à-dire par des-

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DKUXIÈME PARTIE. CHAÎMTHF. VI

navires étranjïers clTine autre nationalité que celle du pays d’orisine. D’autre part, seuls les navires eonstruits sur les chantiers nationaux avaient le droit de porter le pavillon national, exception faite cependant pour les navires pris sur l'ennemi. C’était la politique des « actes dv navigation ».

Eu France, la rigueur de cette pcditique s atténua d’ailleurs assez rapidement, et aux prohibitions succéda un système de surtaxes, droits de tonnage et de pavillon, destiné.^ à protéger contre la concurrence étrangère les deux industries de la construction et de rarmement. Puis, une loi du 19 mai 1809 vint, en consacrant le principe de P « assimilation des pavillons », détruire tout cet édifice protecteur, au grand détriment des chantiers et des^rmateurs français, moins l)ien placés qiie leurs con- «urreiits anglais, au point de vue des approvisionnements en houille et en fer. Le privilège de navigation réservée n’existe plus aujourd’hui que x)our le comnu^rce de cabotage entre ports français, x)our la pêche côtière et, depids une loi de 1889, pour les transports entre la France et l’Algérie.

Ayant renoncé aux prohibitions et aux droits de douane, le législateur français a été amené, i)our protéger la marine marchande, à recourir au système des i)rimesb L’orgauisation de ce système a fait l’objet de quatre lois successives, en 1881, 189.3, 1902 et 1900. Cette dernière loi établit des « inimes à la construction » et des « comx)ensatious d’armement ». Les primes à la construction, dont le but est de i)erinettre aux chantiers français de construire et de livrer les navires aux mêmes prix que leurs concurrents étrangers, sont calculées d’après le nombre des tonneaux de jauge brute. Leur chiffre est sensiblement I)lus élevé pour les navires on fer ou acier que i)our les navires en bois, et pour les navires à vapeur que pour les voiliers. Quant aux comijensations d’armement, attribuées à tous les navires, vapeurs ou voiliers, ijortant i)avillon français, même s’ils sortent des chantiers de construction étrangers, elles sont prol)ortionnelles d’une part au nombre de tonneaux de jauge brute, d’autre part à la durée de l’armement effectif. Le législateur, voulant éviter que, pour toucher la prime, les armateurs ne trouvent avantage à faire naviguer leurs navires à vide, comme cela s’était produit sous l’empire des lois antérieures, décide ■en outre qu'ils devront, pour avoir droit à la comiJensatiou