La querelle des chemins de fer et des voies navigables

Les chemins de fer. dans la seconde moitié du xix*^ siècle, ont enleve aux voies navigahles la suprématie [(our les transj(oi-ts ('t deiniis ce temps il y a entre les deux modes de trans].ort mm (pierelle (pu se ranime [lar moments. On aurait [ui croire que la

(t) Ouvrages à con.suUer sur la (lueslion des chemins de fer • Colson Transport, et tarifs, 3e édU„ 1008; de Kaufmann,Ia polit, que française en matme de chemins de fer, traduction française, 1000; Picard, Les chemins de fer 1018. Le minish'-re des Travaux publics publie annuellement une otatistique des chemins de fer français.

L ORGAMSATION DE LA PRODI CTION

voie ferrée iilluil rendre imUile, non pas sans doute la voie navitrahle nalui'eüe, foiinée par les grands ilemes à pente douce qui, avec des travaux d’amélioration i»oiut trop coûteux, fournisseiU un moyeu de tiaiisitort excellent et à grand rendement, mais la voie navigable arlilicielle. le eanal. En fait, dans beaucou]) de pays, on a cependant continué à développer le réseau des voies navigables, et, notamment, dans la jiremiére décade du xx*' siècle, il y a eu dans ce sens un assez remarquable mouvement d’opinion (11. Ea lutte de ta voie ferrée et de la voie d’eau ne semble ]ias i)iès de finir. Il y a dans cette question des éléments qui dépendent tlu jiays considéré, de la région, des circonstances, du régime économique et juridique des transports. Si on ne s’attache qu’a ce (}u’il y a d(> plus généi'al, voici comment la question .'O pose.

Ea concurrence de la voie ferré*' et de la voie d’eau n’est pas jiossible j)our tous les transports. Ee transport des voyageurs et le. traus])ort des marchandises en grande, vitesse éctirqipcuL nécessairement, sauf des cas exceptionnels, à la voie d’eau, qui est égalemeid peu propre à faire le service de détail des marchandises en jielite vitesse; le seul domaine où la lutte soit possible est celui des transports en masse, se chiffrant par tonnes, et à des distances assez longues. D’autre part, dans les régions à profd accidenté, la voie d’eau est inutilisable; alors même (pie la construction d’un canal *'sl tt'clmiquemeut possible, il comporterait tant d’écluses ([lie le jirix de revk'ut des travaux dépasserait celui d’une voie ferrée. On ne peut donc poser la ([uestion de. concurrence des deux voies que pour les régions de plaine, à relief peu accentué. D’où se lire l’obst'rvalion suivante : dans le maniement des statistiques relatives au prix de revient des travaux de construction et au prix des transports par voie ferrée et par canal, il faut avoir soin de ne conq)arer que des choses exactement comparables; des moyennes englobant les travaux de chemins de fer dans des régions inaccessibles au canal, ou les transports *lont le canal ne peut pas se chargei', faussent les comparaisons; on ne peut utilenumt compar*'!' que la voie ferrée des régions de plaine à la voie navigable voisine, et les transports de marchandises par trains complets aux transports par bateaux complets.

Outre celte difticulté de ne comparer que des choses exactement comparables, le rapprochement à hdre entre les prix de transi)ort payés sur les canaux et ceux payés sur les chemins de

(I) l’oiic, Chrunique des transports, in Reçue d’économie politique 1913.

LES TRANSPORTS 2G1

fer est rendu très malaisé jtar la ^variabilité des frets de la batelhu'ie ('t la comjde.xité des tarifs de ’cliemins de fer. On peut admettre ({u’en moyenne les prix sont un jteii plus bas sur les voies navigables. Mais cela ne démontre ]ias que, même sur le domaine restreint où elles penveid faire concurrence aux chenuns de fer, les voies navigal>les leur soient techniquement supérieures comme moyen de transport. Il faut, en effet, tenir compte des deux consiilérations que voici.

1“ Ees tarifs de chemins de fer sont établis de telle sorte que, dans l’ensemble, ils rémunèrent le capital d’établissement; ils comprennent donc des péages; sur les voies navigables, les péages sont ou l)ieii nuis comme en France, ou tout au moins insuflisants pour rémunérer le capital dépensé; l’Etat prend à sa charge une partie de la dépense au lieu de la faire payer ]iar les bénéficiaires du transport. On a fait, il est vrai, remarquer que l’Etat, dans le système fran*;ais des chemins de fer, a payé, au moyen <le subventions ou de travaux, une partie de la construction des reseaux; mais la remarque n’est nullement décisive. ])ar*'e que les voies ferrées qui ont nécessité une subvention de l’Etat sont surtout celles établies dans les pays pauvres ou difficiles, où la question de concurrence des voies navigables ne se pose pas.

2” Ees chemins de fer n’ont pas la liberté de leurs tarifs comme la batellerie a la liberté de ses frets; en France notamment, les pouvoirs publics s’opposent à tout abaissement des tarifs qui jierrnetlrait a un chemin de fer de concurrencer le canal : cela introduit dans la lutte des deux moyens de transport un éléni*?nt artificiel et ne permet pas de porter un jugement fondé sur la différence des prix de transport.

Il n est jiossible d’apprécier la valeur technique des deux moyens de transport qu’en recherchant d’une part quelle est la qualité des services rendus par l’un et par l’autre, d’autre part, quel est le prix de revient de l’un et de l’autre.

Pour ce qui est de la qualité des services, il n’y a pas de doute que celui de la voie ferrée est le meilleur. Ees transports par chemins de fer sont plus sûrs, plus réguliers, plus rapides que par voie navigable; la voie navigable est exposée à des causes d’interruption bien plus nombreuses que la voie ferrée : la gelée en hiver, la crue au printemps, le manque d’eau en été. Entre deux points donnés, la voie d’eau présente souvent, par rapport à la voie ferrée, un allongement de parcours, parce qu’elle contourne des obstacles que le chemin de fer peut franchir. Ainsi, en France, cet allongement atteint :

ii5ïi

262 l’orgamsation' de la production

De Paris i

à Na lie V

Dijon

Lvon

Dunkerque

Valenciennes . . . .

Rouen

L’allongement du parcours et la lenteur plus grande du trajet ])ar eau représentent des pertes de temps, d’intérêt, et des risques de détérioration des marchandises transportées.

Pour ce qui est des prix de revient, la supériorité paraît également être du côté de la voie ferrée, soit qu’il s’agisse des transports qui se font sur une ligne déjà existanle, soit qu’il s’agisse de créer unt' voie nouvelle pour faire face au développement du » trafic. On pourra se rej)orter, pour troiner une démonstration

technique, aux données fournies dans un rapport présenté en l!Mü, au Congrès international des chemins de fer, par MM. Colson et Marlio, et dont il suffira ici de citer la conclusion sur ce poiid : (( Tous frais compris, il semble bien que, même pour les tiansports pondéreux revendiqués par la batellerie comme son bien propre, le chemin de fer reste l’instrument de transport économi({ue, dans toutes les régions que la nature n’a pas dotées de grands fleuves à faible pente » (1).

Ce n’est donc pas, en général, pour un pays une opération avantageuse que de s’attacher au développement des voies navigables. La voie d’eau n’est avantageuse que si elle est constituée par de grands fleuves naturellement navigables qu’il s’agit seulement d’améliorer et d’outiller, quand cela peut se- faire sans trop de frais. Mais les sommes consacrées à la construction des canaux seraient, dans la plupart des cas, dépensées d’une façon plus fructueuse pour la communauté si on les employait à renforcer et à rendre propres à un service plus intensif les voies ferrées existantes ou, au besoin, à en créer de nouvelles.

(1) Colson et .Marlio, Chemins de fer et voies navigables, Paris, 1911. Cf. D. Bellet, l’ne nouvelle évohilion des moyens de transport, in Revue d'économie politique, 1911.