PRODUCTION EN GR.\ND ET PRIX DE REVIENT PARTIEL

accessibles aux petites entreprises, toutes celles qui ont des débouchés suffisants pour faire vivre un grand nondire d'établissements atteiynanl les dimensions nécessaires pour réaliser, dans toute leur étendue, les avantages que la production en grand comporte dans leur spécialité, rentrent dans ce cas. Il ne se distingue en rien, au point de vue des conséquences pratiques, du cas théorique étudié ci-dessus, où le prix de revient serait absolument indépendant de la quantité produite.

Les avantages de la production en grand ne commencent à influer sur la détermination des prix que quand ils limitent le nombre des concurrents. Cela n'a lieu que si la courbe de la demande est suffisanmient rapprochée de la partie RS où la courbe des frais de production, MN, s'éloigne d'une manière appréciable de l'asymptote Aa, c'est-à-dire si les débouchés possibles n'atteignent pas ou ne dépassent pas notablement la production qu'un établissement doit réaliser, pour rendre négligeable la ditlerence entre le prix de revient partiel et le prix de revient total de ses produits. Quand ce cas se présente, les conséquences qu'il entraîne, en ce qui concerne la détermination des prix, sont très importantes, car elles vont jusqu'à placer inévitablement l'industrie en question soit sous le régime du monopole, soit sous celui des coalitions engendrant un quasi-monopole.

Avant d'examiner séparément chacun de ces cas, nous devons appeler l'attention sur la nécessité de ne pas confondre les avantages de la production en grand, répondant aux dimensions de chaque établissement, avec ceux que présente le développement d'une production dans une région, même si elle ne comporte que de petits établissements. Cette sorte de concentration géographique cépand dans la population certaines aptitudes ; elle crée un marché local large, pour le recrutement du personnel ayant les capacités nécessaires aux divers emplois de la partie, pour l'achat de l'outillage et des matières premières ; elle attire les clients des pays lointains. Il en résulte une sorte de rendement croissant des services producteurs employés dans une industrie ou une culture spéciale, qui explique la difficulté de faire concurrence à certaines régions, pour des productions où elles excellent, bien qu'aucune condition climatérique ou géologique ne leur assure une supériorité naturelle ; tel est le cas de ce qu'on appelle Varticfe de Paris. Cette concentration est d'ailleurs fréquente surtout pour les industries exigeant la production en grand, comme le tissage ou la filature.

G. — Effets de la production en grand, en cas de monopole. — La coexistence des avantages de la production en grand et du monopole est un des traits essentiels d'une des industries les plus importantes des temps modernes, celle des chemins de fer. C'est donc en raisonnant sur cet exemple que nous ferons Tétude du cas général en question. Ce que cette industrie produit et vend, c'est un service, le transport. Dans les frais qu'entraîne sa production, les charges permanentes et indépendantes du trafic sont considérables; elles sont constituées par les intérêts du capital d'établissement, par l'entretien qu'exigeraient les travaux, même inutilisés, par les frais généraux d'administration; tous ces éléments entrent dans le prix de revient total, qu'ils portent à un chiffre très élevé si le trafic est faible. D'autre part, en dehors de cette dépense fixe, il y a des dépenses qui varient avec l'intensité du trafic : frais de traction et de manutention, indemnités pour pertes et avaries, surcroît d'entretien causé par l'usure de la voie et du matériel, enfin intérêts des capitaux nécessaires pour accroître le matériel roulant, les installations des gares ou même le nombre des voies, quand ils ne suffisent plus aux besoins du trafic.

La dépense spéciale que cause ainsi chaque transport constitue son prix de reuient partiel. Ce prix de revient partiel varie nécessairement suivant la nature du transport, qui comporte plus ou moins de sujétions et de risques. L'augmentation des frais dépendant de l'importance des transports présente, d'autre pari, une sorte de discontinuité, car, tant qu'on peut faire face à un accroissement de trafic avec les trains existants, l'augmentation de leur chargement entraîne très peu de dépense, tandis que la création d'un train nouveau, quand elle devient nécessaire, est toujours assez coûteuse.

Mais cette discontinuité devient négligeable, quand on envisage un réseau où le parcours des trains se compte par millions de kilomètres. Les différences habituelles, dans les frais spéciaux qu'entraîne chaque unité de trafic supplémentaire, ne sont d'ailleurs pas telles que nous ne puissions, pour simplifier le raisonnement, supposer le prix de revient partiel constant, pour chaque voyageur ou chaque tonne de marchandise transporté à un kilomètre de distance. Si, pour plus d'exactitude, nous voulions faire entrer dans Tétude des tarifs les différences du prix de revient partiel, nous devrions modifier l'exposé que nous allons présenter à peu près comme nous avons modifié (page 267) celui de la théorie des monopoles, quand nous avons voulu y faire entrer

l'influence exercée par les prix de revient des diff"érentes qualités de tabac sur les opérations de la régie ; nous donnerons des détails étendus, à cet égard, dans le Livre VI de notre Cours.

Prenons donc pour unité, dans l'étude de la détermination du prix de vente des transports, le service consistant à transporter un voyageur ou une tonne de marchandises à un kilomètre. Représentons par Oa le prix de revient partiel de chaque unité de transport ainsi définie. Son prix de revient total s'obtient en ajoutant à la dépense Oa, qu'il faut faire spécialement pour elle, le montant des dépenses indépendantes du trafic divisé par le nombre total des unités de transport ; le total est énorme, si le trafic est très faible, et il se rapproche de Oa, à mesure que l'augmentation du nombre des unités de transport, entre lesquelles se répartit la dépense fixe, rend celle-ci relativement moins importante. En fait, le trafic n'atteint jamais une importance telle que ^\ ^'\^ la partie constante des dépenses ' '\

devienne négligeable, par rapport à la partie proportionnelle au travail effectué ou, autrement dit, pour que le prix de revient total ne diff'ère plus sensiblement du prix ^' de revient partiel.

L'exploitant offre à tout venant le service du transport, moyennant des prix indiqués dans ses tarifs, pour chacjue cas. Non seulement il a intérêt à effectuer tout transport pour lequel le demandeur consent à payer le prix fixé par lui, mais il y est généralement obligé par l'acte qui l'a investi des pouvoirs nécessaires pour construire sa ligne. La courbe EF, représentant la demande aux divers prix, est tantôt au-dessus, tantôt au-dessous de la partie RS où la courbe MN des prix de revient s'éloigne de la verticale Aa ; mais jamais, en fait, la première de ces courbes ne s'élève assez haut pour rencontrer la seconde dans la région où elle se confond pratiquement avec Xa.

Pour étudier les conséquences de cette situation, examinons d'abord le cas extrême auquel répond la figure précédente, celui où le trafic possible est assez faible pour que la courbe de la demande, EF, passe au-dessous de la courbe des frais de production MN. Cela veut dire que, si l'on appliquait un prix unique 06, quel qu'il fût. la recette ne couvrirait pas les frais ; la quantité de transports susceptible d'être effectuée à ce prix,

Bb, serait en effet toujours inférieure à la quantité B'A qu'il faudrait atteindre pour que le prix de revient total de chaque transport ne fût pas supérieur à Ob. Le prix de revient total de chacune des unités composant le trafic total Bb, en supposant tous les transports concentrés sur une seule voie ferrée pour réduire le total des frais au minimum, serait figuré par l'abscisse Oc, à laquelle correspondrait, pour la courbe des prix de revient, une ordonnée Ce = Bb. La recette du chemin de fer étant figurée par la surface B6,06 et ses frais par la surface CbiOc, il réaliserait une perle CBbc. A plus forte raison, la perte serait-elle considérable si, le trafic Bb se partageant entre plusieurs lignes, chacune n'effectuait qu'une fraction des transports représentée par une ordonnée plus petite que Ce, à laquelle répondrait un prix de revient unitaire total montant bien au-dessus de Oc.

Pratiquement, il est tout à fait invraisemblable que, pour desservir des relations aussi peu actives, il s'établisse deux chemins de fer eu concurrence l'un avec l'autre. Il semble même que la construction d'un seul soit peu justifiée, en pareil cas; elle est pourtant fréquente, soit que la puissance publique veuille assurer des communications rapides dans nue région, bien que le service ne doive pas être rémunérateur, soit fju'il ait été fait une évaluation erronée du trafic probable et ([ue l'on s'aperçoive seulement après coup que la recette ne couvre pas les frais. L'exploitant est alors en possession d'un monopole véritable et, quoique ce monopole ne soit pas lucratif, l'affaire n'est pas abandonnée. Une fois le chemin de fer construit, que l'entreprise soit bonne ou mauvaise, la majeure partie du capital dépensé pour les travaux ne peut plus en être retirée. Même en faisant abstraction de toute idée de sacrifice volontairement consenti pour maintenir le service aux frais des contribuables, tant que la perte aniuielle ne représente ([u'une partie des intérêts du capital ainsi immobilisé, le détenteur du chemin de fer a plus d'avantage à continuer l'exploitation qu'à abandonner en totalité ce capital, auquel il est désormais impossible de donner un autre emploi. Son seul objectif est alors de réduire sa perte au minimum.

S'il reste soumis à l'obligation d'appliquer //// même prix, Ob, à tous les transports, il cherche à le fixer de manière à atteindre ce résultat. Or, chaque liaiisport (pi'il effectue lui cause une dépense spéciale, égale au [)rix de revient partiel Oa,et hii laisse, pour couvrir ses frais permanents, un bénéfice ab. Pour la ([uantité Bb de transports qui se ])résente au prix Ob, la recette totale est B/>,06, comprenant : i^ une partie bib^Oa,i\\x\ couvre les frais

variables avec le Irafic ; 2° une partie Bb^ah, qui vient en déduction des charges fixes. Pour réduire la perte au minimum, il faut rendre cette deuxième partie aussi grande (pie possible. Le problème à résoudre est exactement le même que si l'on cherchait à porter à son maximum le bénéfice du détenteur d'un monopole portant sur une marchandise pour laquelle : 1° la courbe de la demande serait EF ; 2° le prix de revient unitaire serait indépendant de la (piantité produite et ég-al au prix de revient partiel Oa. La partie fixe dea frais causés par l'établissement et rex[)loitation du chemin de fer n'intervient donc en rien dans la solution de ce problème et n'exerce aucune influence sur la détermination du prix que le détenteur du chemin de fer devra fixer, pour tirer le meilleur parti possible de son entreprise (i). Mais, quel que soit le prix uni(pie ainsi adopté, l'affaire restera en perte, du moment où la courbe de la demande de transports, EF, passe au-dessous de celle du prix de revient, MN.

La situation serait tout autre si, au lieu de percevoir un prix unique sur tous les transports, le détenteur de la voie pouvait établir des pri.r différents pour chaque transport, suivant ce qu'il peut payer. Son intérêt serait alors de porter le prix presque jusqu'à OF, pour les transports pour lesquels ce prix pourrait être perçu, en raison de l'importance des avantag-es procurés aux bénéficiaires, et de les réduire, en même temps, presque jusqu'à Oa, pour ceux pour lesquels tout prix supérieur serait prohibitif". En effet, quand l'exploitant d'un chemin de fer envisage isolément chaque transport, ce ([ui importe, pour lui, c'est uniquement que ce transport lui procure une recette supérieure au supplément de dépense qu'il lui cause et que l'excédent soit aussi grand que possible. Du moment où un transport rapporte plus qu'il ne coûte, il y a plus d'avantage à le faire qu'à ne pas le faire, lors même qu'il ne supporterait pas intégralement sa part proportionnelle des frais

(i) On peut le démontrer géométricfuement. Nous avons vu que, dans l'hypothèse où nous nous plarons, la courbe MN est une hyperbole (lui a pour é(}uatiou pq = k -^ arj, et <}ue le rectangle obtenu en abaissant d'un point quelcouijue C de cette hyperbole des perpendiculaires sur les deux asymptotes, a une surface constante, (^6^^^ ^^ ^'' i^^ surface CB6r,qui représente la perte du chemin de fer dans l'hypothèse où nous nous sommes placés, diffère de cette constante par le retranchement de la surface Bôoflô ; elle atteint donc son minimum quand cette dernière atteint son maximum. Or, c'est uni(juemenl de la situation de la courbe EF par rapport à la verticale Aa que dépend la position de b pour laquelle la surface ^b^ab est maxima ; c'est donc uui(iuement de la courbe de la demande et du prix de levient partiel (]ue dépend la détermination du prix le plus avantag-eux pour le monopoleur.

28o THEORIE DES PRIX

g-énéraux, puisque, qu'on fasse ou non ce transport spécial, les frais généraux n'en courront pas moins. D'autre part, lors même qu'un transport supporte déjà sa part des frais g-énéraux, cela n'empêche pas l'exploitant d'avoir intérêt à élever encore son prix, s'il peut le faire sans perdre cet élément de trafic. Le prix que peut payer chaque transport est déterminé par la courbe de la demande ; l'avantag-e que le détenteur du chemin de fer trouve à faire chaque transport à tel ou tel prix, plutôt qu'à ne pas le faire du tout, est déterminé par la différence entre le prix en question et le prix dç revient partiel. Ici encore, c'est la position de la courbe EF et celle de la verticale Aa qui influent seules sur les décisions du monopoleur.

Celui-ci est alors le maître d'accroître considérablement le

produit net qu'il tire de son monopole, une fois les frais d'exploitation couverts. Il peut, en effet, ajouter à la surface Bb^ab, qui représentait tout à l'heure son bénéfice maximum, la surface B6F, qui représentait la rente des expéditeurs, et la surface djbj^, qui

''^df'''^Y r" représentait le manque à gagner

sur les transports que l'élévation du prix unique empêchait de se faire. Pour réaliser toutes ces recettes, il n'a qu'à établir des prix supérieurs et d'autres inférieurs au prix 06, qui répondrait au produit maximum avec l'unité de prix, en les variant de manière à ne demander à aucun transport plus qu'il ne peut payer et à demander à chacun tout ce qu'il peut payer ; la diversité des tarifs entraîne les effets que nous avons exposés dans la théorie générale des prix en cas de monopole, page 268.

Il arrive souvent qu'un chemin de fer qui ne pourrait être exploité qu'à perte, avec un prix unique, peut, au contraire, couvrir ses frais et au-delà, avec des prix variés. S'il réussit, eu' serrant d'aussi près que possible le prix que peut payer chaque transport, à attirer tout le trafic dM qui peut supporter un prix au moins égal au prix de revient partiel, il réalise un bénéfice représenté par le triangle curviligne f/^aF, en sus de la somme nécessaire pour couvrir la dépense répondant à ce prix de revient partiel, figurée par le rectangle r/ar/jOr/. La dépense constante qui doit être couverte par ce bénéfice supplémentaire est égale à la surface DdMd. La recette peut dépasser la dépense, bien

que la lig-ne EF passe sensiblement au-dessous de MN., si la première surface est plus grande que la seconde (i).

Ainsi, la faculté de varier les prix permet d'établir et d'exploiter avec bénéfice des li^-nes qui seraient néressairement en perte, si un même tarif était appliqué à tous les transports effectuant le même parcours. Dans la pratique, on ne peut jamais arriver à établir des tarifs tels qne chaque transport paye tout ce qu'il peut payer^ sans qu'aucun transport soit entravé. La surface d^aF représente par suite, pour le produit net susceptible d'être obtenu en sus de la dépense occasionnée par chaque transport, un maximum théorique, dont on peut se rapprocher plus ou moins, sans jamais l'atteindre tout à fait. Il faut donc que ce maximum soit sensiblement supérieur aux charg'es indépendantes du trafic, pour que la recette puisse couvrir ces charges. Plus l'ingéniosité des tarificateurs leur permet de serrer de près le maximum, moins il est nécessaire que ce maximum laisse de marge, pour que l'entreprise soit rémunératrice.

Ce qui fait qu'un i^rand nombre de chemins de fer ne peuvent pas rémunérer leur capital d'établissement, qu'ils ruinent les concessionnaires si ceux-ci ne sont pas largement subventionnés par l'Etat ou par les localités, c'est que la marge de bénéfices possibles, résultant de l'écart entre l'utilité des transports réalisables et leur prix de revient partiel, est insuffisante ou à peine suffisante pour couvrir les charges permanentes de l'entreprise. Si elle est insuffisante, il n'est au pouvoir de personne de tirer du trafic une recette rémunératrice ; mais si, comme cela arrive souvent, elle est à peu près suffisante, il appartient à ceux qui établissent les tarifs de tirer tout le parti possible du trafic, pour réduire au minimum le déficit. Ainsi, le nombre des lignes de chemins de fer qni peuvent être établies sans pertes et sans sacrifices budgétaires, en couvrant les charges au moyen des produits du trafic, est d'autant plus considérable que l'élasticité des tarifs est plus grande, parce que les tarifs très élastiques permettent seuls d'encaisser la majeure partie de l'excédant de la valeur d'usage que les voyageurs ou les expéditeurs attachent aux transports possibles, sur le prix de revient partiel de ces transports.

Nous montrerions d'ailleurs, comme dans le paragraphe E ci-

(i) Nous avons vu que, la courbe MN étant une hyperbole équilatère, la surface Df/^arf est égale à une constante A' ; la condition mathématique pour que l'exploitation avec bénéfice soit théori(|uement possible, en variant les prix suffisamment pour encaisser toute la rente des acheteurs, c'est que l'on ait la relation : d-ioF'^k.

a82 THEORIE DES PRIX

dessus, que, tant que les tarifs n'empêchent aucun transport susceptible de supporter un prix au moins égal au prix de revient partiel, leur plus ou moins d'élévation n'influe pas sur le total des bénéfices que l'entreprise procure à l'ensemble des intéressés, mais seulement sur la répartition de ces bénéfices entre le public et le détenteur du monopole de fait résultant de l'existence d'une lig-ne unique, — que si, enfin, Ton abaissait certains tarifs au-dessous du prix de revient partiel, on diminuerait l'utilité totale réelle de l'entreprise, puisque l'on effectuerait des transports dont les avantages, pour le public, seraient inférieurs à la dépense supplémentaire qu'ils causeraient à l'exploitation.

Pratiquement, il est impossible de régler d'une manière absolue les tarifs d'après ces considérations, puisque l'exploitant, quelque soin qu'il apporte à les établir d'après les dispositions de la clientèle, n'arrive jamais à faire payer à chaque transport tout ce qu'il peut payer, sans demander à aucun plus qu'il ne peut payer. Quand il ne demande pas autant qu'il le pourrait, sa recette diminue, mais au profit du public, à qui le même service est rendu pour un prix moindre. Quand il demande trop, sa recette diminue également, mais le public en souffre en même temps que lui, puisque les tarifs empêchent certains transports qui auraient pu être effectués et dont le prix de revient partiel eût été inférieur au prix qu'étaient disposés à payer ceux qui en eussent profité, à la valeur d'usage que ces transports auraient eue pour eux. Ainsi, quand l'exploitant se trompe en cherchant à établir les tarifs qui donnent le plus de recette possible, il vaut mieux, dans l'intérêt général, que ce soit par défaut que par excès; le préjudice pour lui, qui est le même dans les deux cas, est larg-ement compensé, dans le premier, par le bénéfice plus élevé qui en résulte pour le public, tandis que, dans le second, il se cumule avec une perte pour le public.

Toutes les considérations qui précèdent aboutissent à ce résultat que, quand une entreprise comportant des charg'es permanentes considérables fonctionne avec un monopole, comme c'est le cas pour un chemin de fer établi dans une région où le trafic ne suffit pas pour amener la création de plusieurs lig'nes, le prix de revient partiel intervient seul dans la détermination des tarifs les plus avantageux, soit pour l'exploitant, soit pour le public, et les charg'es permanentes influent uniquement sur le résultat financier pour l'entrepreneur, lequel, suivant leur importance, se soldera en bénéfice ou en perle. La tarification reste soumise aux quatre règles formulées à la page 26G, en remplaçant seulement les

mots prix de revient par les iWiAs pri.r de l'evienl partiel. A ces f[iiatre règles, il faut ajouter les deux suivantes :

5° Une fois les dépenses d^ètahlissement faites, les combinaisons de tarifs donnant le produit net maxinuim sont absolument indépendantes des charges permanentes de l'entreprise (i) ;

G° L'entreprise est nécessairement onéreuse ou peut être lucrative, pour l'entrepreneur, selon (pie le produit net ainsi réalisable est inférieur ou supérieur aux charges permanentes.

Au point de vue de l'intériM public, le fait que le produit réalisé reste inférieur aux charges permanentes n'empêche pas l'entreprise d'être utile, si le produit réalisable leur est supérieur, puisque les charg-es non couvertes sont dépassées par la rente dont les clients continuent à bénéficier. L'entreprise est, au contraire, plus coûteuse qu'utile pour la société en général, si les charges dépassent le produit net réalisable, puisque, quels que soient les tarifs, elles restent supérieures à l'ensemble des gains réalisés par l'entrepreneur et par le public. Que, d'ailleurs, la perte soit à la charge d'une compagnie privée ou qu'elle soit supportée par les contribuables, cela ne change rien au résultat, au point de vue de l'utilité totale de la ligue.

Toutes les considérations que nous venons de développer, au sujet des chemins de fer, s'appliqueraient exactement de même à un canal, à un port maritime ou à une route si, contrairement à ce qui se pratique en France, on cherchait à couvrir les dépenses fpi'entraînent l'établissement et l'entretien de ces ouvrages, en faisant payer le service rendu à ceux qui en font usage. Le fait que le détenteur de la voie de communication ou du port n'est pas nécessairement entrepreneur de transports, qu'il se borne souvent à livrer passage à des entreprises multiples, transportant les voyageurs ou les marchandises, ne change rien à la situation. En ouvrant au public la voie plus ou moins perfectionnée dont il dispose, il rend à chacun de ses clients un service que celui-ci paiera, s'il le faut, jusqu'à concurrence d'un prix plus ou moins élevé; les

(i) Cette règ-Ie suppose que l'on appelle produit net l'excédant de la recette brute sur le prix de revient partiel. Ce n'est pas exactement le produit net qui fisj-ure dans les stattstiijues pour les chemins de ter, car celui-ci est é^al à la recette brute diminuée des frais d'exploitation; or, les frais d'exploitation, coaijiarés au prix de revient partiel des transports, comprennent e'i /j/ms les frais permanents d'entretien de la voie et d'administration^ et e« moins l'intérêt des capitaux dépensés pour les travaux complémentaires et les augmentations de matériel nécessités par l'accroissement du trafic. Mais, en fait, ces deux éléments se compensent à peu près, comme nous le verrons au Livre VI.

péag-es, qui rémunèrent ce service et dont nous ferons ultérieurement une étude approfondie, sont soumis exactement aux mêmes lois économiques que les tarifs des chemins de fer.

Il faut remarquer, enfin, que le monopole que possède le détenteur d'une voie de communication n'est jamais absolu. Les transports qu'un chemin de fer eifectue pourraient toujours être exécutés autrement, par exemple en empruntant des routes ordinaires ou même, dans les pays sauvages, à dos d'hommes à travers les terres. Le monopole ne porte que sur un procédé de transport. Tout limité qu'il est, ce monopole accroît considérablement la recette nette réalisable, si le moyen de transport auquel il s'applique permet d'obtenir un prix de revient Oa sensiblement inférieur au prix de revient Oa! des autres procédés. Nous avons vu que, dans ce cas, le produit net que peut donner l'exploitation du monopole est limité à un maximum représenté par la surface AaX'a! . Mais, tant que la seule concurrence à laquelle soit exposée une voie perfectionnée, comme un chemin de fer, est celle du roulage ou du portage, l'écart entre Oa et Oa' est pratiquement toujours très large, de sorte que la limitation des prix perceptibles, conséquence de l'existence d'autres modes de transport, modifie fort peu la situation.

Au contraire, quand un chemin de fer est exposé à la concurrence d'un autre chemin de fer ou d'un canal, l'écart existant entre le prix de revient des transports par l'une ou par l'autre voie étant beaucoup moindre, la situation est toute différente et l'on tombe dans le cas que nous allons examiner maintenant, celui qui engendre les syndicats de producteurs.

H. — Cas ou les avantages de la production en grand

ENGENDRENT DES ENTENTES ENTRE LES PRODUCTEURS. PoUT Comprendre comment les ententes entre producteurs naissent des avantages de la production en grand, l'important est de se rendre compte de ce fait que la concurrence est incompatible avec l'établissement de prix de vente notablement supérieurs au prix de revient partiel. En effet, une fois une entreprise créée, l'entrepreneur trouve toujours avantage à attirer la clientèle par des réductions de prix plutôt qu'à la laisser échapper, tant qu'il peut vendre chacun des objets ou des services qu'il produit à un prix légèremeut supérieur à sou {)rix de revient partiel. Quelque faible que soit l'excédent de recettes qu'une vente laisse, pour

ENTENTES ENTRE PRODUCTEURS a85

contribuer à couvrir les frais généraux, mieux vaut encore en profiter que le laisser prendre par un concurrent. Par suite, si plusieurs entreprises se tlispulent les clients, chacune d'elles trouve avantae;"e à conquérir ceux des entreprises ri\ales, en otlrant sa marchandise à des prix inférieurs aux leurs, tant que les prix ainsi réduits ne tombent pas au-dessous du prix de revient partiel. Du moment où il v a concurrence, c'est le prix de revient partiel seul qui rè^le les prix.

Il n'en résulte aucun inconvénient, comme nous l'avons déjà vu, lorsque le prix de revient partiel se confond avec le prLx de revient total. C'est ce qui arrive quand de nombreuses entreprises atteii^nent une production suffisante pour que les charg-es permanentes de ciiacune d'elles, réparties sur l'ensemble de ses produits, deviennent néglig-eables en regard de la dépense spéciale qu'implique la production de chaque unité. Mais, si la contribution que devait fournir chaque unité vendue, afin de couvrir les charg-es permanentes, est assez considérable pour n'être obtenue qu'au moveii d'un écart notable entre le prix de vente et le prix de revient partiel, la concurrence , en empêchant de maintenir cet écart, met toutes les entreprises dans Cimpossibilité de couvrir leurs frais générau.r elles accule ainsi toutes à la ruine.

C'est ce qui se produirait Jiécessairement, non seulement dans le cas que nous venons d examiner, où la courbe de la demande, EF, passe au-dessous de la courbe MN des frais de production, mais encore lorsqu'elle la coupe dans le voisinage de la rég-ion où cette dernière commence à s'écarter sensiblement de la verticale Aa, répondant au prix de revient partiel Oa. Lorsqu'il en est ainsi, une entreprise uni(pie (jui vendrait à un prur unique Of/, compris dans la zone répondant à la partie de la courbe de la demande située au-dessus de la courbe des frais de production, réaliserait un bénéfice figuré par la surface DD'f/'f/, égale au produit obtenu en multipliant la différence entre le prix de vente Od et le prix de revient Od' par la quantité vendue \)d ; l 'entrepreneur déterminerait donc le prix Od de manière à rendre ce bénéfice maximum.

Si l'entreprise unique pouvait

différencier ses prix, elle réaliserait, en sus de la dépense proportionnelle au trafic, un bénéfice représenté par la surface A,aF,

qui dépasserait très larg-emenl les charges permanentes, représentées par D'chad. Comme tout à l'heure, sa ligne de conduite, sous l'un et l'autre régimes, dépendrait nniquemenl de la position de la courbe de la demande et du [)rix de revient partiel et serait indépendante des charges permanentes (i). Mais, si une seconde entreprise, suscitée par le succès ainsi obtenu, s'établissait pour lui faire concurrence, chacune d'elles constaterait bien vite que son intérêt serait d'enlever le trafic à l'autre, tant que le prix de vente resterait supérieur au prix de revient partiel ; les prix tomberaient aussitôt tout près du niveau de ce dernier, Oa, et alors, chaque unité de trahc ne donnant plus qii'une recette égale aux dépenses qu'elle causerait, les charges permanentes ne seraient plus couvertes, et les deux entre})rises aboutiraient bien vite à la faillite.

Supposons que, les deux entreprises, au lieu de se faire concuirence, s'entendent pour exploiter le trafic en commun ; elles pourront de nouveau fixer les prix à un niveau supérieur au prix de revient partiel et réaliser ainsi un certain bénéfice sur chaque vente, pour couvrir leurs chai'ges permanentes. Quelle que soit la manière dont la clientèle se partagera entre elles, à chaque unité vendue répondra une dépense égale au prix de revient partiel Oa ; l'intérêt commun des deux entreprises sera de fixer le prix de vente au niveau qui donnera l'excédant de recettes le plus élevé par rapport à ce prix de revient partiel, soit avec un prix unique, soit avec des prix variés. Dans ce cas encore, les prix à fixer, pour obtenir ce résultat, ne dépendront que de la courbe de la demande et du prix de revient partiel, et le montant des charges permanentes n'influera en rien sui" leur détermination. La seule différence sera que, ces charges permanentes étant doublées, pour sortir de l'ère des pertes et entrer dans celle tles bénéfices, il faudra (pie l'excédent de la recette totale, sur les frais répondant au prix de revient partiel, atteigne un chiffre deux fois plus fort que celui qui aurait suffi avec une seule entreprise. Il en serait encore de même si trois ou quatre cntrepi'ises coexistaient, avec cette seule différence que les charges indépendantes du trafic, à couvrir par les entreprises coalisées avant qu'elh's tirent un bénéfice net du monopole exploité en commun, seraient triplées ou quadruplées.

(r) I^c rccUiiii^ie DDVW est maximum en même temps (|iic le rectang-le Dd^ad, j)uis()ue la diderence entre les deux est le reetaiig-le D'd-ind' dont la surface est constante, MN étant une hyperbole é([uilatère.

Tant que le nombre des entreprises possibles est assez faible pour quun accord entre elles soit réalisable sans trop de difficultés, les bénéfices à attendre de cet accord, d'une part, les conséquences désastreuses qu'entraînerait une lutte privant de toute rémunération le capital immobilisé, d'autre part, permettent de prévoir a priori ce que l'expérience confirme a posteriori : c'est que la coalition est inévitable, à moins que l'une des entreprises ne soit en situation d'éliminer ou d'a[)Sorber promptement les autres. Tel est le cas pour des chemins de fer ou des canaux multiples, desservant un même trafic, que nous prendrons encore ici comme exemple.

Il est vrai que le pria' de revient partiel n est presque jamais le même, pour le transport entre deux points donnés, par deux ou trois chemins de fer n'ayant ni la même longueur, ni le même profd, par une rivière ou par un canal. Mais, comme nous le verrons au Livre VI du Cours, l'écart des prix de revient partiels réalisés pour les mêmes transports, par les diverses voies ferrées ou navigables qui peuvent les desservir, est généralement peu de chose, en comparaison des différences existant entre l'un ou l'autre de ces prix de revient partiels et les prix que peut payer une grande partie des marchandises ou des voyageurs ; tandis que les premiers sont représentés par des longueurs voisines les unes des autres, 0«, Oa', Oa", les derniers peuvent aller jusqu'à une valeur bien plus élevée, OF, lorsque la courbe de la demande EF présente la forme habituelle.

En cas de concurrence, le détenteur de la voie qui a le prix de revient partiel le plus bas, Oa, finirait par obliger les autres à renoncer à la lutte. Mais il ne pourrait le faire qu'à la condition de maintenir indéfiniment ses prix au-dessous du prix de revient partiel des voies concurrentes. Il ne pourrait pas éliminer ces concurrences d'une manière durable par un sacrifice temporaire, car les autres voies ne disparaîtront pas et ne cesseront même pas d'être exploitées, La concurrence entre voies de transport a très rarement pour efTet de faire abandonner l'exploitation de la voie la moins favorisée, car elle ne porte presque jamais sur la totalité du trafic ; les voies diverses qui relient deux centres n'ont jamais un tracé coïncidant de bout en bout, de sorte que chacune d'elles a un trafic propre, pour lequel elle continuerait

son service, quand même le trafic concurrencé lui échapperait entièrement. Dès lors, aussitôt que la voie qui a le prix de revient le plus bas, pour les transports que plusieurs peuvent desservir, essaierait de relever ses prix au-dessus du prix de revient partiel d'une des autres voies, celle-ci lui reprendrait une partie de ces transports. Si, comme cela arrive souvent, chacune des voies concurrentes a l'avantage sur les autres, au point de vue du prix de revient partiel, pour une fraction du trafic, à raison soit des conditions spéciales qu'exige tel ou tel transport, soit de la situation des expéditeurs et des destinataires par rapport aux gares ou aux ports, chacune pourra retenir cette fraction du trafic, à la condition de maintenir ses tarifs au-dessous du prix de revient partiel des autres voies. Le bénéfice réalisé sera alors si faible qu'aucune des voies ne pourra couvrir ses charges permanentes.

Au contraire, en se mettant d'accord pour ne pas se faire concurrence, les détenteurs des diverses voies pourraient fixer .les prix d'après ce que chaque marchandise peut payer, dirig-er chaque transport par la voie la moins coûteuse pour ce transport en particulier et se partager le bénéfice. Il faudrait donc qu'ils fussent bien peu sages pour ne pas s'entendre, en pareilles circonstances, et c'est ce qui explique que la coalition se réalise presque toujours en pratique.

Il n'en est autrement que quand les pouvoirs publics jugent à propos de mettre à la charge du budget tous les frais permanents de l'une des voies, comme c'est le cas en France pour la navigation intérieure. S'ils le font, les transports empruntant cette voie n'ont plus à payer que les frais de traction et de manutention, représentant à peu près le prix de revient partiel, et les voies concurrentes ne peuvent garder le trafic que dans la mesure où leur propre prix de revient partiel est inférieur à celui de la voie sur laquelle toute perception de péages est abolie.

En dehors de ce cas, singulièrement onéreux pour les contribuables, la multiplication des voies aboutit au rétablissement du monopole, avec cette seule différence que, les charges permanentes des deux ou trois entreprises juxtaposées étant doubles ou triples de celles dune seule, il est plus difficile d^ établir des tarifs donnant un produit net suffisant pour les couvrir. L'établissement intentionnel de plusieurs voies de communication, pour desservir un même trafic, est donc une dépense inutile, quand une seule peut suffire. 11 est vrai que la nécessité de desservir les points intermédiaires situés sur des itinéraires différents amène souvent à établir plusieurs lignes entre deux centres importants.

On peut trouver avantage à établir ces lignes dans des conditions qui leur permettent à toutes de desservir le trafic de ])Out en bout, de manière à partager ce trafic, quand il a une importance telle que la ligne la plus courte et la meilleure ne pourrait y suffire, à moins que sa capacité ne fût accrue par des travaux complémentaires très coûteux. Mais c'est se faire une grande illusion que de compter sur la concurrence des divers itinéraires, en pareil cas, pour réduire les prix de bout en bout, car les diverses Compagnies ont un tel intérêt à s'entendre, qu'il est impossible qu'elles n'y arrivent pas, soit immédiatement, soit après des luttes plus ou moins prolongées.

Il importe de remarquer que, pour que l'entente soit réalisable entre les divers établissements outillés de manière à produire en grand, pour qu'elle permette de maintenir des prix de monopole, il faut que le nombre des concurrents soit limité et qu'il n'en puisse pas surgir chaque jour de nouveaux, venant réclamer leur part de la clientèle et des bénéfices. Or, ce qui limite le nombre des concurrents, c'est V importance des charges fixes, indépendantes de l'importanee de la production, eu égard à la recette totale réalisable. Du moment où le produit qui peut être encaissé, en sus du prix de revient partiel de la marchandise, ne peut couvrir les charges permanentes que d'un nombre très limité d'entreprises, il est peu probable que ce nombre soit dépassé ; en tout cas, il ne le sera jamais que dans une faible mesure. C'est la situation qui se présente toujours en matière de voies de communication, en raison de Ténormité des dépenses d'établissement que comporte chaque ligne susceptible de desservir un trafic sérieux, dans de bonnes conditions. Au contraire, dans les autres industries où la production en grand s'impose, il est rare que la concurrence ne puisse pas s'établir entre un assez grand nombre d'établissements ; il n'y a guère d'exception que pour l'exploitation des minerais très peu répandus dans le monde. Sans doute^ le développement du machinisme, depuis un siècle, a singulièrement accru les avantages de la production en grand ; mais l'abaissement énorme du coût des transports, réalisé dans la même période et par l'effet des mêmes causes, permet à chaque usine ou à chaque mine d'étendre son rayon de vente. Il compense ainsi en partie la diminution du nombre des concurrents qu'entraîne la nécessité où est chacun de produire davantage, pourvu que la législation douanière ne mette pas obstacle à cette diffusion des produits : s'il y a moins d'établissements dans une

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ago

région, le consommateur peut, s'adresser à des producteurs plus éloignés. A la vérité, tant que le nombre de ceux qui peuvent ainsi entrer en concurrence n'est pas très considérable, la coalition entre eux reste possible. Mais elle n'a plus alors la même efficacité et n'entraîne plus du tout les mêmes conséquences que dans le cas précédent : elle peut limiter la concurrence ; elle ne permet plus d'établir des prix de monopole.

Pour nous en rendre compte, recourons encore à la représentation graphique. Envisageons le cas où la courbe de la demande, EF, coupe la courbe MN des prix de revient totaux en un point C, situé bien au-dessus du point B à partir duquel cette dernière est devenue très voisine de la verticale «x\, correspondant au prix de revient partiel Oa. Cela veut dire que la quantité Ocj, qui peut trouver acheteur et être vendue sans perte au prix Cc'i se confondant en pratique avec le prix de revient partiel On, représente un grand nombre de fois (mettons quinze ou vingt fois par exemple) la quantité 06,, au-dessous de laquelle le prix de revient moyen, représenté par B6, rrr 06, commence à s'écarter sensiblement du prix de revient partiel Oa. Quinze ou vingt établissements peuvent alors subsister, avec une production suffisante pour rendre négligeables les différences, dans le prix de revient total, qu'engendre l'écart entre les quantités produites par chacun d'eux, ces différences restant inférieures à celles qui résultent du plus ou moins d'habileté des entrepreneurs. Ces quinze ou vingt établissements peuvent bien encore, dans ce cas, constituer un quasi-monopole en se syndiquant, en formant un de ces cartels ou de ces trusts qui jouent un si grand rôle dans l'industrie moderne et dont nous étudierons le fonctionnement dans le Livre IV ci-après. Mais jamais ce quasi-monopole ne leur permettra de vendre sensiblement au-dessus du prix de revient partiel, qui se confond pratiquement pour eux avec le prix de revient total.

Deux raisons s'y opposent. La ]>remière, c'est qu'il est très difficile de maintenir l'accord et la discipline dans un syndicat de quinze ou vingt membres, si l'écart entre le prix de vente convenu et le prix de revient est suffisant pour procurer uti gros bénéfice à ceux qui, par des remises en sous-main, essaieraient

d'accroître leur part dans les ventes. La seconde, c'est que, quand même les syndiqués observeraient tous un accord intervenu pour maintenir les prix à un chillre Od, sensiblement supérieur au prix de revient Oa, il suffirait qu'un nouvel établissement se créât, sur une échelle permettant de produire une quantité supérieure à Dd, pour que cet établissement pût vendre avec profit au-dessous du cours fixé par le syndicat. Sans doute, le syndicat essaierait, par une baisse momentanée des prix dans la rég-ion voisine de l'établissement nouveau, de l'empêcher d'attirer la clientèle. Mais il suffit que l'établissement indépendant soit arrivé à vendre la quantité Bb pour que son prix de revient ne diffère plus sensiblement de celui des établissements syndiqués, de telle sorte que ceux-ci ne puissent plus le tuer qu'en vendant eux-mêmes à perte.

Il est vrai que la puissance financière d'une grande coalition lui permet de supporter certains sacrifices; mais ceux qu'entraîne pour elle une vente à perte un peu prolongée croissent précisément en proportion de l'étendue de ses affaires. En pratique, quand une concurrence sérieuse surgit^ le syndicat reconnaît toujours qu'il est moins onéreux de l'absorber, en lui faisant sa part dans la clientèle, que de la ruiner. Or, le nombre des concurrents nouveaux avec qui une industrie syndiquée est ainsi oblig-ée de s'entendre croît en raison précisément des bénéfices qu'elle donne, de sorte qu'il est impossible de maintenir ces bénéfices à un niveau sensiblement supérieur à celui qu'on obtient dans les autres branches d'affaires. La théorie permet de prévoir ce que l'expérience confirme, que tantôt les défections, tantôt les concurrences nouvelles obligent bien vite les syndicats qui tentent de surélever abusivement les prix à y renoncer.

Des coalitions se forment néanmoins, dans les nombreuses industries où le nombre des producteurs ne peut pas croître indéfiniment, telles que la métallurgie, la raffinerie de sucre ou de pétrole, etc. Elles se multiplient de plus en plus, de nos jours, et elles peuvent subsister assez longtemps, si elles n'essaient pas de pousser les prix à un niveau qui rende trop lucrative la défection d'un membre ou la création d'une concurrence. Ainsi limitée, leur action ne peut plus porter préjudice au public par une surélévation abusive des prix ; mais elle accroît un peu les bénéfices des syndiqués, en réduisant les frais généraux du service de la vente et les frais de pubhcité qu'entraînerait la concurrence.

Elle est surtout utile pour traverser les crises qu'amène une restriction momentanée de la demande. Pendant ces crises, si la concurrence n'est pas atténuée, les établissements qui se partag-eaient le trafic, quand l'industrie était prospère, se font une guerre acharnée, en vendant leurs produits au-dessous du prix de revient total, qui se confond ici sensiblement avec le prix de revient partiel, plutôt que d'arrêter leur production, puisque, s'ils l'arrêtaient, leur capital immobilisé perdrait toute rémunération ; ils travaillent donc tous à perte, jusqu'à ce qu'une partie d'entre eux aient succombé, comme nous l'avons expliqué plus haut. Les syndicats, en répartissant les commandes pendant la crise, arrivent à restreindre la production au niveau des besoins par le chômag-e partiel de tous les établissements, tandis que le même résultat ne pourrait être atteint, à défaut d'entente, que par la ruine de quelques-uns des concurrents. Leur intervention empêche les prix de tomber au-dessous du prix de revient : la coalition des producteurs, impuissante à surélever d'une manière durable les prix au-delà du niveau déterminé par la situation économique, dans les moments où la prospérité de l'industrie fait surg-ir de nouveaux concurrents dès que les bénéfices s'exagèrent, est au contraire très efficace pour soutenir les cours dans les moments difficiles, où les établissements existants ont peine à subsister et sont assurés que personne ne viendra s'eng-ager dans une industrie en détresse.

Mais elle ne peut, en aucun cas, équivaloir à un monopole, du moment où la nature de l'industrie en question et l'étendue de la clientèle possible ne soumettent pas le nombre des concurrents à une limitation assez étroite pour créer un monopole naturel. Même lorsqu'une entente entre tous les producteurs a supprimé momentanément toute concurrence réelle, la concurrence virtuelle, résultant du fait qu'il peut apparaître à chaque instant des producteurs nouveaux, oblige à rég-ler le prix de vente sur le prix de revient, et non sur les sacrifices qu'on pourrait obtenir des acheteurs en raison de la valeur d'usag-e que le produit a pour eux.

Ainsi, l'abaissement notable du prix de revient moyen qui résulte de l'aug-mentation de la production en grand, caractère commun à beaucoup d'industries, conduit à des conséquences très différentes, d'une industrie à une autre, suivant les cas.

Ce qui règle ces conséquences, cest le nombre plus ou moins grand des établissements auxquels la consommation alimentée

ENTENTES ENTRE PRODUCTEURS agS

PAR UN MÊME MARCHÉ pciit offrir cles débouchés suffisants pour que chacun d'eux atteigne la production niinima à partir de laquelle le prix de revient total se confond, en pratique, avec le prix de revient partiel.

Si ce nombre est très étroitement limité (et à plus forte raison si la condition ci-dessus ne peut pas être remplie, même avec un seul établissement), il se constitue presque toujours un véritable monopole de fait.

Si ce nombre est notable, quoiqu encore assez restreint, il peut se former des coalitions qui procurent à leurs membres des avantages sérieux, sans pouvoir tenir les prix sensiblement au-dessus du prix de revient.

Si enfin ce nombre est considércdile, toute coalition de quelque durée est impossible, et l'on retombe dans le cas ordinaire de la concurrence.

Or, ce qui limite les débouchés orteils par un marché, c'est surtout son étendue géographique. Il faudrait qu'une marchandise répondît à des besoins bien exceptionnels, pour que la consommation ne fît pas vivre un assez grand nombre d'établissements, s'il existe une région très vaste dans laquelle on peut presque indifféremment faire appel à l'un ou à l'autre d'entre eux et qui, par conséquent, constitue leur marché commun.

Ce qui fait de l'exploitation des voies de communication le type des entreprises donnant lieu à des coalitions aboutissant au monopole, c'est que le nombre de celles auxquelles chaque client peut s'adresser pour obtenir le service qu'elles rendent, le transport, est toujours très restreint. C'est une conséquence du caractère géographique de ce service : le transport de Paris à Lyon ne peut être effectué que par une voie reliant Paris à Lyon, et le nombre des voies perfectionnées que peut alimenter le trafic entre ces deux points est très restreint.

Au contraire, les industries qui produisent des denrées transportables ne sont presque jamais dans le même cas, depuis que la facilité des transports permet à la concurrence de s'étendre dans le monde entier, même pour des marchandises pondéreuses comme la houille. Il n'en est autrement que quand cette facilité est abolie par une barrière douanière ou par une entente avec les détenteurs du monopole des transports, comme on en a jadis constaté aux Etats-Unis. Nous reviendrons sur ces points aux Livres IV et VI.

Il importe de remarquer, d'ailleurs, qu'entre les trois hypothèses bien tranchées que nous avons énumérées, on rencontre

naturellement tous les cas intermédiaires, établissant une sorte de chaîne continue depuis le cas du monopole absolu, tel qu'il ne peut guère être établi que par le législateur, jusqu'à la concurrence illimitée, qui subsiste toujours dans les branches d'affaires où les entreprises peuvent se multiplier à l'infini sans que les plus grandes aient une supériorité marquée sur les petites. Suivant les circonstances, certaines branches d'affaires se rapprochent plus ou moins de l'une ou de l'autre de ces situations, dans les divers pays ou aux diverses époques ; presque toujours, les cas que l'on rencontre dans la réalité présentent une combinaison des diverses espèces que nous avons dû examiner séparément pour en faire la théorie. Mais, à la condition de tenir compte de ces réserves, on constate que cette théorie donne l'explication des faits que l'on rencontre dans la pratique des affaires, notamment du rôle réel des trusts et des cartels, qui ont si fort ému l'opinion publique dans ces dernières années.

I. — Marchandises dont lVjffre est réglée par les quantités EXISTANTES. — Nous avous examiné, jusqu'ici, les conditions dans lesquelles l'offre se présente pour les marchandises qui sont produites par les hommes au fur et à mesure des besoins. Les prix auxquels ces marchandises sont offertes dépendent des conditions de la production, et c'est la quantité produite qui se règle sur la demande formulée à ce prix. Ce cas est celui qui se présente, en pratique, pour l'immense majorité des objets et des services nécessaires à la satisfaction de nos besoins. Il y a pourtant certaines marchandises pour lesquelles la quantité susceptible d'être offerte sur le marché est déterminée à l'avance et ne peut pas être accrue à volonté par l'action des hommes, de sorte que c'est elle, et non les conditions de production, qui règle les prix. Ce cas se présente principalement pour \es moyens de production, agents naturels, travail et capital, sur lesquels nous ne nous étendrons pas actuellement, puisque nous consacrons un chapitre spécial à l'étude du prix des services producteurs. On le rencontre cependant aussi pour quelques objets destinés à être consommés, soit directement, soil après une série plus ou moins longue de transformations.

La limitation de la quantité susceptible d'apparaître sur le marché, qui caractérise ces marchandises, peut être plus ou moins absolue. Il en est dont tous les efforts des hommes seraient impuissants à accroître l'abondance : tel est le cas de la terre cultivable ou habitable, des agents naturels en général, des antiqui-

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tés, des tableaux authentiques de maîtres morts, etc. Il en est d'autres dont l'abondance augmente ou diminue en raison de la ligne de conduite suivie par les hommes, mais sans que les variations qui se produisent dans une courte période puissent représenter une fraction importante de la quantité préexistante, de telle sorte que c'est cette quantité qui règle l'offre, à un moment donné, la production ou les pertes pouvant seulement l'accroître ou la^ diminuer à la long'ue : tel est le cas des capitaux, des métaux précieux ou des pierreries. Le nombre de bras des travailleurs rentre dans les objets dont le nombre ne peut varier qu'à la long-ue ; mais le temps pour lequel chacun est disposé à offrir son travail varie, dans des conditions exigeant une étude particulière.

Il faut bien remarquer d'ailleurs que, môme pour les objets destinés à une prompte consommation, dont l'abondance dépend surtout de la production annuelle, l'impossibilité d'adapter au jour le jour celle-ci aux besoins empêche les prix de rester constamment égaux aux frais de production : ces frais fixent seulement la moyenne autour de laquelle les prix oscillent, et c'est la quantité disponible à chaque instant qui règle les écarts autour de cette moyenne. Nous avons montré les conséquences de ce fait, dans les alternatives de prospérité et de dépression industrielles. Elles sont bien plus marquées encore pour les productions sur lesquelles les circonstances climatériques exercent une g-rande influence. Tel est le cas du vin : sans doute, si l'on envisage une période un peu longue, on constate que ce sont les conditions de sa production qui déterminent le prix moyen auquel il se vend, et que la viticulture s'étend ou se restreint suivant l'importance de la quantité susceptible d'être écoulée, bon an, mal an, dans des conditions rémunératrices ; mais les oscillations autour de cette moyenne, résultant des variations qui se produisent dans la récolte annuelle d'une même étendue des vignes, présentent une grande amplitude, et c'est la quantité existante, conséquence de l'abondance de la récolte précédente^ qui règle les prix jusqu'à la récolte suivante. On voit comment, ici encore, nous retrouvons une pénétration réciproque des divers cas que la théorie est obligée de séparer.

II n'en est pas moins vrai qu'il existe une différence réelle, entre les marchandises dont la production et la consommation se suivent de près et se règlent l'une sur l'autre et celles dont l'abondance est, au contraire, réglée par la configuration du globe ou par l'accumulation lente des produits du travail des générations humaines, et que cette différence exerce une grande

action sur la détermination des prix. Ce qui transforme la situation, dans le cas que nous abordons maintenant, c'est qu'il n'existe plus de régulateur dominant les conditions de l'offre. Tandis que, dans tous les paragraphes précédents, nous avons vu celle-ci réglée par les frais de production, soit seuls (en cas de concurrence), soit combinés avec l'étendue des débouchés (en cas de monopole plus ou moins complet), ici, ce sont les dispositions des détenteurs de la marchandise à s'en dessaisir qui jouent le rôle prédominant. Comme elles sont infiniment variables, la courbe de l'offre, au lieu de présenter une des formes déterminées que nous avons examinées ci-dessus, peut revêtir des aspects aussi divers que ceux de la courbe de la demande et même, comme nous le verrons, plus divers encore.

Nous pourrions présenter ici des observations analogues à celles que nous avons développées, à propos de la demande, sur la substitution d'une offre à une autre, pour obtenir la même somme en vendant l'un des biens que l'on possède, — sur Vàvaleur d'usage, pour le vendeur, croissante pour chaque unité restante, à mesure qu'il se serait dessaisi d'une plus grande quantité d'objets d'une même catégorie, — sur la rente des vendeurs, tenant à l'écart entre le prix limite, dont chacun se serait à la rigueur contenté plutôt que de ne pas vendre et qui mesure cette valeur d'usage, et le prix du marché, qui ne lui est égal que pour la dernière unité cédée par le vendeur le plus récalcitrant. Mais ces considérations ne contiendraient rien de nouveau et ne visent pas des cas assez fréquents pour que nous nous y arrêtions.

Ce qu'il importe de remarquer, c'est que le prix reste habituellement déterminé par la concurrence. Mais, comme l'offre dépend des dispositions des vendeurs et non des conditions de la production, rien ne nous permet plus d'indiquer le niveau auquel il se fixera à chaque instant, ni même un niveau autour duquel il doive nécessairement osciller. Nous nous bornerons à examiner deux cas spéciaux : celui où l'offre présente un caractère anormal et celui où la rareté amène un quasi-monopole.

J. — Cas ou l'offre augmente quand les prix baissent. — En étudiant la courbe de la demande, nous avons dit qu'une seule règle absolue peut être formulée, c'est que la quantité demandée n'augmente jamais quand les prix haussent : elle peut diminuer plus ou moins ; elle peut parfois rester sensiblement la même pour des prix très différents ; mais jamais la nécessité de payer plus cher une même satisfaction n'accroît la demande,