LIVRE IV l(j

moments, les avantages ainsi consentis n'équivaudraient pas à ceux que les clients pourraient trouver au dehors, la plupart d'entre eux s'en contentent, plutôt que de faire une infidélité au syndicat, si celui-ci est seul à même de pourvoir en tout temps à certains besoins. C'est ainsi que les Compagnies de paquebots réguliers dont les lignes desservent une mime région instituent souvent des co/i/ere?ices, pour fixer un taux minimum de fret au-dessous duquel elles s'engagent à ne pas descendre. Elles dressent un tarif minimum, destiné à être appliqué au public en général, puis elles accordent une bonification de 10 p. 100 sur ce tarif aux négociants qui remettent tous leurs transports, pendant une année par exemple, aux lignes syndiquées. Une bonification assurée de ce genre suffit à empêcher la clientèle de chercher à profiter d'une occasion exceptionnelle, lors même que celle-ci offrirait un bénéfice supérieur à lo p. loo, par la crainte de perdre la bonification pour les transports qu'il faudra bien confier aux entreprises syndiquées, si elles seules desservent le trafic en tout temps. Mais il est évident que, si la Conférence fixait ses prix à un taux trop exagéré, il se créerait des concurrences qui pourraient offrir des prix moindres d'une manière normale, et le commerce en profiterait, sauf à ne pas toucher les bonifications quand par hasard il serait obligé d'user des bateaux des lignes syndiquées.

On revient donc toujours à cette constatation, que la concurrence virtuelle empêche les entrepreneurs coalisés de relever les prix outre mesure. Pour que cette concurrence ne mette pas un obstacle à peu près absolu à une majoration notable des prix, deux conditions sont nécessaires : i^ que le capital à engager pour créer un établissement susceptible de lutter contre le syndical soit considérable et par suite difficile à réunir; 2" que ce capital doive être immobilisé dans des constructions et des outillages spéciaux, de telle sorte qu'en cas déchecil soit totalement perdu et que, par suite, peu de personnes soient disposées à en courir le risque. Le fait que cette condition est réalisée au plus haut degré par les voies de communication ou par les distributions de gaz, d'énergie, etc., explique en partie l'impossibilité de maintenir la concurrence entre elles.

Mais ce qui l'explique surtout, c'est le caractère local des services qu'elles rendent. Nous avons déjà indiqué que la condition primordiale de toute constitution d'un monopole non fiscal est que le nombre des entreprises pouvant desservir un même marclié soit restreint. Cette condition est nécessairement rem-

plie pour les voies publiques et les distributions par canalisations, puisqu'on ne peut eflecluer un transport entre Paris et Marseille que par une voie reliant ces deux villes, ou éclairer sa maison au gaz qu'en le prenant dans une conduite qui passe à proximité. Pour toutes autres fournitures, avec les facilités actuelles des communications, une région n'offrant des débouchés suffisants qu'à un très petit nombre d établissements oiî soient pleinement réalisés les avantages de la production en grand peut néanmoins se soustraire à leur monopole, si les établissements similaires de toutes les parties du monde sont admis à venir leur faire concurrence. Un cartel ou un trust ne peut rester maître des prix que dans les cas oii la circulation des produits est entravée, soit par des droits de douane^ soit par des ententes avec les délenteurs des voies de communication,

Dans"une'(léposition faite au cours d'une enquête américaine, le chef de la grande société qui monopolisait la raffinerie du sucre aux Etats-Unis, Havemeyer, disait que la protection douanière était la mère des trusts. Quand, par l'élévation des droits d'entrée, le législateur donne le caractère d'un marché fermé à un marché national qui ne peut faire vivre qu'un nombre restreint d'établissements similaires, il est évident que l'entente entre eux devient, à la fois, singulièrement facile et profitable. C'est le régime protectionniste qui a multiplié les cartels en Allemagne, les trusts en Amérique, tandis que l'Angleterre libre-échangiste en engendrait beaucoup moins. On en cite, il est vrai, un petit nombre qui ont prospéré dans ce dernier pays, à côté de beaucoup d'autres qui s'y sont ruinés ; mais jamais ni les uns ni les autres n'ont pu surélever les prix, comme ils le font dans les pays où la concurrence intérieure est la seule dont ils aient à se préoccuper. Sans doute, il s'est formé quelques syndicats internationaux, essayant d'englober le marché du monde ; mais on voit de suite à quelles difficultés se heurte le maintien de l'accord entre des établissements dont la dispersion rend les conditions d'exploitation infiniment diverses ; sauf pour des produits naturels dont la production est concentrée en quelques points du globe, comme le platine ou les diamants, ou pour l'exploitation de brevets exceptionnellement avantageux, ces syndicats mondiaux n'ont jamais eu qu'une existence très éphémère.

Les obstacles mis au transport des produits concurrents par des arrangements avec les chemins de fer ont été aussi un des grands moyens d'action des tiusts américains. Un déplorable

système de taxation, né de l'idée fausse d'appliquer le régime de la concurrence au service public des chemins de fer, avait jadis développé les traités particuliers elles remises consenties en sous-main, au point d'en faire le seul mode effectif de détermination des prix de transport aux Etats-Unis ; nous étudierons les effets de ce régime au Livre VI de ce cours. On conçoit que, dans ces conditions, un très gros client, maître de diriger par telle ou telle voie ferrée la majeure partie du trafic de telle ou telle marchandise, puisse obtenir des avantages qui rendent toute concurrence contre lui impossible. C'est par les discriminations obtenues des voies ferrées que plusieurs trusts sont arrivés à se rendre à peu près maîtres de certaines industries. On en trouve des exemples fameux à l'origine de la Standard Oil G° : non seulement elle obtenait des remises énormes, mais elle recevait une fraction du prix majoré perçu pour le transport de chaque tonne expédiée par ses concurrents. Plus tard, elle a obtenu le même avantage par un procédé différent : le transport du pétrole, des puits aux raffineries, se fait au moyen de conduites appelées pipe /mes, dont l'emploi est bien moins coûteux et comporte moins de risques que celui des chemins de fer ; or, il est évident que l'établissement d'un réseau de ce genre, sur des centaines de kilomètres, ne peut être réalisé que par de puissants syndicats ; sa nécessité suffit donc pour faire rentrer une industrie dans la classe toute spéciale de celles qui comportent^ dans chaque région, un quasi-monopole naturel. Sur le marché mondial, la possibilité de s'approvisionner en Russie, en Roumanie ou dans les régions de l'Amérique éloignées de celles où dominait le trust du pétrole, a toujours déjoué les tentatives de celui-ci pour y étendre son empire.

Ainsi, les seuls cas où les coalitions arrivent à constituer de véritables monopoles sont ceux où la nature des choses impose la concentration de la production et où, en même temps, la concurrence est entravée, soit par le régime des douanes, soit par celui des transports. Dans tous les autres, conformément à la théorie que nous exposions dans notre Livre premier (p. 28/i), les cartels ou les trusts sont obligés de maintenir les prix aux environs du taux auquel une concurrence lucrative deviendrait possible et ne bénéficient guère que de l'économie due à l'organisation d'un service de vente commun.

Ces vues théoriques sont confirmées par des faits nombreux : toutes les fois que des industriels ont entrepris de fausser réel-

lement les conditions du marché, sans être en possession des avantages naturels ou légaux indispensables pour y arriver, ils ont abouti à la ruine. Les seuls groupements qui aient obtenu un succès durable sont ceux qui ont toujours tenu leurs cours à un niveau raisonnable. La question de savoir si ce niveau comportait ou non une majoration sur ce qu'eût été le cours, dans le cas où la concurrence aurait subsisté, a été très discutée. On a dressé de nombreux tableaux de chiffres : on a montré, par exemple, que, depuis la fondation de la Standard Oil C°, le prix absolu du pétrole, ainsi que l'écart entre le prix du brut et du raffiné, avaient considérablement diminué. En sens inverse, M. Jenks, dans une étude qui fait autorité en la matière, a discuté la marche des prix depuis la formation de divers trusts aux Etats-Unis et a mis en relief, dans plusieurs cas, des relèvements sensibles. Il est impossible d'arriver à des conclusions absolues et générales sur cette matière, car les variations continuelles des conditions de la production ou de la consommation et les progrès de l'art industriel modifient sans cesse les prix ; on ne peut donc dire ce qu'ils eussent été, pendant une longue période de coalition des producteurs, si l'entente n'avait pas eu lieu. Tout ce que Ton peut affirmer, c'est que, du moment où la question de savoir si une majoration s'est produite, sous l'action des trusts les plus fameux, se discute sérieusement entre gens désintéressés, où les conclusions dépendent de calculs dont les éléments présentent presque toujours une incertitude du même ordre de grandeur que les écarts auxquels ils aboutissent, cela prouve que cette majoration n'est jamais importante, si elle existe, et cette constatation suffit pour établir que les faits concordent avec la théorie.