L HISTOIRE DU COMMERCE

lointains, lorsque, sur la côte orientale du Pacifique , en Californie, des mines d’or furent découvertes (I 8 Z 18 ). Les émigrants affluèrent aussitôt de tous les points du monde, pensant s’enricliir en quelques jours. Beaucoup ne trouvèrent que la misère; mais le pays se peupla, s’enrichit moins par l’exploitation même des mines que par la culture et se rattacha par des communications directes aux Etats-Unis du Centre et de l’Ouest. Trois ans après, l’Australie avait la même fortune, et la découverte de mines d’or y attirait, ainsi que dans la Tasmanie, les colons et les capitaux. LaCalifornie et V Australie sont ^ au, commencement de la seconde moitié du xix‘= siècle , devenus des marchés importants , et ont animé la navigation du Pacifique.

124. L’Histoîre des tarifs. — A la suite des événements de 1814 qui mettaient fin au hlocus continental et à l’unité factice de l’Europe occidentale sous la domination de Napoléon, l’ouverture des frontières permit tout à coup l’introduction des marchandises longtemps retenues dans les entrepôts britanniques, et déconcerta les manufacturiers et les négociants habitués à l’isolement. Des réclamations se firent entendre de tontes parts, et presque tous les Etats de l’Occident leur donnèrent satisfaction en établissant des tarifs protecteurs. L’Angleterre la première, en faveur de ses propriétaires fonciers qu’inquiétait l’entrée des grains étrangers, créa le système de Véchelle mobile ^ c’est-à-dire un tarif par lequel on prélevait, à l’entrée des céréales étrangères, un droit d’autant plus fort que le prix des céréales indigènes était plus bas. La France imita l’Angleterre et adopta, dans le même intérêt, l’échelle mobile par les lois de 1819 et de 1821 et, dans l’intérêt des grands propriétaires et des grands manufacturiers, rendit, presque chaque année (1816, 1817, 1818, 1820, 1821 , 1826), des lois qui établissaient des droits ou augmentaient des droits établis sur les fers, sur les sucres des colonies étrangères, sur les bestiaux, sur les fils et tissus.

Le système protecteur qui, pour un grand nombre d’articles, allait jusqu’à \a prohibition absolue, se proposait, comme but, de réserver exclusivement aux protecteurs nationaux le marché national. But en lui-même bien difficile à atteindre dans un état de

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rivilisalion avancée où les rapporls des peuples sonL si IVéquenls mais but impossible et illogique, dès qu’on avait en même temps la prétention de favoriser et d’étendre le commerce extérieur.. On oubliait que les produits ne s’achètent qu’avec des produits, l^our réussir, il aurait fallu pouvoir isoler entièrement la France comme le Japon s’est longtemps isolé au milieu de l’Océan ; mais dès que la Ijarrière des douanes ne s’élevait que pour quelques— uns, il y avait nécessairement privilège en faveur de ceux, quels qu’ils tussent, qui avaient le droit, comme producteurs, d’imposer leurs marchandises à leurs concitoyens et le droit, comme consommateurs, de choisir entre les marchandises de leurs concitoyens et celles des étrangers. Il devait y avoir, par suite, une ardente compétition pour être admis à la jouissance de ce privilège, et chaque remaniement de tarifs était une aggravation de di-oils. Ce système reposait sur les mêmes idées que le colbertisme, mais prétendait envelopper dans la même protection douanièie lagiiculture et 1 industi’ie. Quelques efforts furent tentés par le gouvernement, sous le règne de Louis-Philippe, pour adoucii les rigueurs de la protection ; mais le système édifié par la llestauration demeura à peu près intact.

L’Allemagne, tout en maintenant la protection, confondit les douanes de la plupart de ses petits États dans une union douanière dite Zollverein, qui eut, pour la liberté des échanges dans cette contrée, à peu près les mêmes effets qu'avait eu la suppiession des douanes provinciales en France.

Les États-Unis eurent de longs débats avec leur ancienne métiopole; ils avaient d’abord obtenu un traité par lequel, conti aiiement à lacté de navigation, leurs navires avaient été admis dans les ports britanniques; ils voului*ent davantage, promulguèrent aussi leur acte de navigation et volèrent (1837), pour satisfaire aux vœux des manufactures du Nord et malgré l’opposilicn des planteurs du Sud, un tarif qui imposait des

droits assez élevés sur les principaux pi oduits des fabriques européennes,

L Angleterre fut la première à rompre avec la tradition protectionniste. Elle av'ait été déjà forcée de modifier son acte de navigation en faveur des Llats-LTnis; elle le modifia ésalement en.

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faveur des au 1res républiques américaines et de la Prusse. Un ministre distingué^ Huskisson, proposa et fit adopter une réforme des tarifs qui à la prohibition substituait pour un certain nombre de produils étrangers, entre autres pour les soieries, un droit modéré (1825). Depuis ce temps, l’industrie de la soie, longtemps stationnaire, fit des pirogrès assez rapides en Angleterre. La Compagnie des Indes, qui avait eu le monopole du commerce, le perdit à l’époque du renouvellement de son privilège (183Zi), et les ports des colonies britanniques de l’Orient furent accessibles à tous. Les /ois sur les ce'réales , faites en vue de favoriser les propriétaires fonciers, n’avaient rien que de désagréable à la population ouvi’ière et aux manufacturiers ; une ligue se forma, dont Richard Cobden fut en grande partie l’instigateur et qui, après de persévérants efforts, parvint à faire abroger (18Zi6), de concert avec le ministre Robert Peel, ces lois considérées à juste litre comme la clé de voûte du système protecteur en Angleterre. En effet, dans les dix années qui suivirent, les restes de l’acte de navigation disparurent, le tarif des douanes se simplifia, devint purement fiscal, et V Angleterre adopta complètement Le système de la liberté des échanges.

La France est entrée dans la même voie à la suite de la lettre de l'Empereur du 5 janvier 1860 et par le traité du 'lo janvier 1860 avec l’Angleterre, qui a amené la suppression de toutes les prohibitions, l’abaissement des droits protecteurs et diverses lois destinées à faciliter les échanges avec l’étranger et la libre concurrence dans les relations intérieures.

L’exemple de la EYance et les traités qu’elle a signés, ont provoqué V adoption du principe de la liberté commerciale et des tarifs fiscaux ou légèrement protecteurs par la majorité des États de l'Europe occidentale.

125. Les routes actuelles du commerce. — Il est légitime de prélever sur toute richesse la part des contributions publiques (voir §25); mais empêcher l’entrée de la richesse étrangère est, pour celui qui produit à l’intérieur une richesse de même forme, un avantage tout factice, et pour celui qui la consomme, un dommage auquel il essaye d’échapper. Plus sont fréquentes et

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faciles les relalions des peuples entre eux, avons-nous dit Cvoir § 124), moins il est possible de les isoler par la barrière des douanes prohibitives. A ce litre, la liberté commerciale vient à son heure dans le monde civilisé.

Sur mer, en effet, la vapeur qui date seulement du xix® siècle, s’est substituée à la voile pour les voyageurs et tend à s’y substituer de plus en plus pour les marchandises, grâce à l’hélice et aux clippers qui concilient, autant que possible, la rapidité et l’économie, en permettant simultanément ou alternativement l’emploi de l’hélice quand le vent manque, et l’emploi de la voile, quand le vent est bon. Tous les grands ports de la Méditerranée

ont aujourd’hui des communications à peu près liebdomadaires, qui, de Liverpool ou de Londres, de Marseille ou de Trieste, aboutissent a Alger, à Alexandrie, à Beyrouth, à Constantinople et a Irébizonde. I/Océan est sillonné de paqueliots dont les voyages réguliers, fréquents, relient à l’Europe, d’une part, l’Asie, 1 Océanie et l’Afrique orientale, par Suez, Aden, Bomliay, Calcutta, Singapour, Shang-lJaï, Yokohama, Ylanille, Batavia, Ylelbourne, Sydney, la Iléunion et Ylaurice ; d’autre part, l’Amérique, par Qi^iébec, Boston, New-Y'oik, les Antilles, la Nouvelle-Orléans, Colon-Aspinwall , Fernambuc, Bio-Janeiro et la Plata, puis, en tournant le cap Ilorn ou en traversant risthme, par Valparaiso, Lima, Guayaquil, San-Francisco. New-Y’ork est à 9 jours de Brest, le Japon à 35 jours de Marseille.

Deux barrières s’élevaient entre les océans et gênaient les communications maritimes. D’un côté, la Méditerranée était sans issue a 1 oiâent, bien que séparée seulement par un isthme étroit du golfe Arabique, dépendance de l’océan Indien. De l’autre côté, l’océan Atlantique ne communiquait à l’occident avec l’océan Pacifique qu’à ses deux extrémités, par le cap llorn au sud, et, au noid, pai le passage nord-ouest, récemment reconnu, mais impraticable ; il n’en est pourtant séparé, au centre, que par l’isthme étroit de l>anama dont la suppression abrégerait de plus de 10,000 kilomètres certains voyages du Pacifique. Ces deux barrières ont été rendues franchissables par des chemins e fer, et 1 une d’elles, celle de Suez, est sur le point d’être, pour ainsi dire, supprimée par le creusement d’un canal mari-

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lime. Vouverlure des chemins de fer de Panama et de Suez ont profondément modifié et éte?idu les relations maritimes.

Le second quart du xix« siècle a vu s’opérer dans les roules de terre une révolution plus considérable encore. Les chemins de fer ont donné aux transports une rapidité que l’on n’aurait pas osé imaginer à la fin du siècle précédent. Le négoce a dû prendre de nouvelles habitudes ; car les débouchés faciles ont eu pour effet de donner une plus grande valeur aux produits de régions que leur éloignement laissait presque sans acheteurs et d’établir sur les différents marchés de l’Europe entre lesquels il existe une communication directe et immédiate, un niveau à peu près commun des prix. Des vases qui ne communiquent que par des tubes capillaires, longs et tortueux, peuvent conserver longtemps des dilï’érences de niveau très-sensibles ; des vases sans fond, placés dans un large réservoir et communiquant librement, ne sauraient, quelque quantité de liquide que l’on verse dans l’un deux, présenter la moindre différence de niveau. Les opérations doivent être faites aujourd’hui à un moindre bénéfice sur chaque affaire ; d’autre part, elles offrent une large compensation dans la rapidité qui diminue les intérêts du capital engagé, dans la multiplicité qui accroît le profit total; mais elles exigent des connaissances plus étendues et des combinaisons embrassant de plus vastes espaces.

Pour le commere, il est utile que les ordres puissent être transmis plus rapidement que ne sont expédiées les marchandises. Autrefois, la poste portait les lettres en moins de temps que le roulage les marchandises. Le chemin de fer semblait avoir sinon supprimé, du moins bien diminué la difierence. Le télégraphe électrique a été inventé, et il transporte presque instantanément la pensée d’un pays à un autre , de l’ancien au nouveau monde.

La navigation a vapeur, les chemins de fer, le télégraphe électrique sont trois grandes inventioris du xix® siècle qui ont profondément modifié et amélioré les routes commerciales et les habitudes du commerce.