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BIFCBCATIONS

592 — Les têtes de voie des recettes sont dallées à l'aide de plaques de fonte, portant des saillies qui se raccordent aux rails, et viennent en mourant se réduire à rien, pour faciliter l'engagement des wagonnets vides, qui reviennent du jour. On a soin de strier ces plaques, pour assurer le pied des chevaux.

Aux croisements à angle droit, on installe des plaques analogues, sur lesquelles le chariot, après avoir quitté les rails, est tourné brusquement de 90", pour s'engager sur la voie perpendiculaire (fig. 397).

Dans une bifurcation (fig.

598) , ou une trifurcation (fig. 399) (% on laisse aux deux rails extérieurs leur continuité, qui n'apporte aucun obstacle. On interrompt les rails intérieurs à leur point d'intersection , pour permettre le passage des mentonnets, et l'on retrousse leurs extrémités, en face de

l'angle ai^u formé par les tronçons, afin de faciliter l'engagement de ces mentonnets. En abaissant de ce point une normale sur le rail opposé, l'on y détermine une région d'indécision pour le guidage des roues, dans laquelle on établit un contre-railj afin que le boudin se trouve, en cet endroit, maintenu dans les deux sens. Ce contre-rail a lui-même ses bouts retroussés, de manière que le mentonnet s'engage franchement dans ce passage étroit. On double, dans ces appareils, le nombre des traverses, en réduisant à

(') A^ Evrard. Traité des moyens de transport. II, 256 à 260.

Ftg. 397. Plaque de manœuvre.

moitié leur intenalle ordinaire, afin d'assurer la solidarité de L'ensemble et la précision des dimensions.

On termine par des aiguilles mobiles, ceux des rails qui doivent se raccorder tangentiellement avec les rails extérieurs. Suivant que l'aiguille est ouverte ou fermée, le train qui vient du /ronc commun s'engagera sur l'une ou l'autre des branches. Quant aux trains qui

Fig. 39R. BitUrcilian.

Flg. 399. TrifUrcatioi

viennent des branches, si l'aiguille leur barrele passage, ilsparriennent néanmoins sur le tronc, en faisant eux-mêmes celte aiguille, au moyen de la pression exercée sur elle par le mentonnet.

Quelquefois l'on supprime l'aiguille (fig. 400), dans les voies où ne circulent que des wagons isolés. Un rail fixe s'approche très près de la position de tangencc, et c'est à l'aide d'un tour de main que

le rouleur, en appuyant sur le chariot d'un côté ou de l'autre, le pousse sur le prolongement rectiligne, ou l'engage sur la voie déviée.

Dans une troisième variante, destinée aux évitements (^), on

Fig. 400. Bifurcation sans aifiroille.

s*arrange pour que le train prenne toujours sur sa droite, la seconde voie servant pour le retour. La bifurcation est alors formée d'une plaque (fig. 401) venue de fonte avec des rails en saillie. Pour le train montant, le mentonnet de la roue de gauche rencontre , à partir de A, tme sorte de coteau assez raide, de quelques centimètres de hauteur, la région ABCD formant un plateau par rapport à la plaine ABCMN. Cet obstacle dévie naturellement le train du côté de la moindre résistance, et celui-ci s'engage sur le trajet AA', BB', CC.

Inversement, lorsque le second train se présente par

DD', BB', AA', il n'éprouve aucune difQculté à descendre, par son mentonnet de droite, le petit coteau AB, qui produit seulement un cahot sans importance.

On dispose des gares d'ëvitement, pour la rencontre des trains,

Fig. 101. Plaque de bifurcation.

(*) Graissessac (Quatre-Mines-Réunies).

668 ROULiVGE.

dans les galeries à une seule voie. Les conducteurs doivent s*j attendre les uns les autres, quand ils reconnaissent, par le bruit du roulement, qu'un convoi est déjà engagé dans la travée suivante. Ces gares doivent, d'après cela, être suffisamment multipliées, pour que les trains y stationnent le moins longtemps possible. Lorsque le cheval doit pouvoir repasser de tête en queue du convoi, il faut laisser à l'entrevoie une largeur suffisante. C'est, d'ailleurs, un des dangers de la circulation dans les mines, que le peu de largeur des galeries, en raison duquel on risque d'être serré contre la paroi par le passage des trains.