SYSTÈME CORDE-TÉTE ET CORDE-QVEVB

SSft —.Câble-tête et câble-queue. — Les divers modes employés pour la traction mécanique peuvent se rattacher à quatre types distincts : 1** le système corde-fête et corde-queue, 2* la chainesans fin, 3** la chaîne traînante, i!" la chaîne flottante.

Le premier de ces systèmes (tail-rope System) emploie, en palier, deux câbles distincts, qui sont attachés en tète et en queue du train. Suivant que l'on agira sur l'un ou sur l'autre, on déterminera le mouvement vers le puits, ou en sens contraire (fig. 444). Dans le premier cas, le train est tiré par le câble-tête^ et il traîne derrière lui le câble-queue. Quand il doit au contraire s'éloigner du puits, il obéit au câble-queue, et entraîne le cable-tète. La longueur de ce dernier sera donc égale à la distance qui sépare le puits de l'extrémité du trajet, pour permettre au train de s'éloigner jusque-là. Celle du câble-queue devra être double, afin que, partant de la machine, il aille passer sur la poulie de retour placée au point extrême, et vienne rejoindre le train, en lui permettant d'arriver jusqu'au puits. Le brin direct du câble-queue roule à terre sur les mêmes rouleaux que le câble-lêlc. Le brin de retour, après avoir passé à la poulie de retour, est supporté par des rouleaux fixés au plafond de la galerie.

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La machine présente deux tambours distincts, appelés tambour' tète et tambour-queue, sur lesquels s'enroulent les câbles correspondants. Chacun de ces tambours peut être actionné par un pignon moteur, ou ralenti par un frein, selon que le mécanicien engage l'un ou l'autre. 11 y aura toujours, à chaque instant, l'un des deux tambours commandé par son engrenage, tandis que, sur l'autre, on applique légèrement le fi-ein, pour communiquer de la tension h son câble. Les râles s'intervertissent ensuite, lorsqu'il

Fig. m. Sist^DiQ cordc-Ule el cordc-qiicuc.

s'agit de renverser le fonctionnement des câbles. A cet effet, un embrayage met alternativement chacun des deux pignons en rapport avec une roue motrice, qui tourne toujours en mCme sens. Cet organe de changement de marche consiste ordinairement en un palier mobile, destiné à rapprocher le pignon de la roue dentée, de manière à les faire engrener, ou, inversement, à les séparer l'un de l'autre.

«BS — Recette d'arrivée. — L'arrivée au puits comporte deux dispositifs distincts. Dans le premier, on établit le moteur au delà de la i-ccette, ce qui lui permet de tirer sans difficulté le train jusqu'à ce point, avec son càble-fôte.

Dans le second système, la machine se trouve placée en deçà du puits. On dispose alors, à une petite distance, un butoir qui déclanche l'attelage, au moment où il est heurté parle train, lequel abandonne ainsi son câble-téte. Celui-ci s'arrête alors, en même temps que la

machine, dont le mécanicien amortit le mouvement. Quant aux wagons, ils continuent parla vitesse acquise, aidée d'une légère pente que Ton a ménagée vers le puits. On procède alors à la décomposition du train. Les wagons pleins sont élevés dans les cages. On réunit, d'autre part, les chariots vides qui reviennent de la surface, et Ton en reforme un nouveau train. Ce convoi est attaché au câble-queue, qui a été traîné jusqu'à la recette. Le mécanicien, mettant son moteur à la marche en arrière, tire doucement le train jusqu'à la chambre de la machine, où se retrouve le câble-téte qu'on lui rattelle. Puis le machiniste engage la vapeur à fond, et le convoi part, tiré par le câble-queue, en déroulant derrière lui son càble-tôte.

664 — Becelte de départ. — Pour l'extrémité opposée, on peut employer des dispositifs assez variés. La figure 445 représente l'un

des plus simples. Le train vide arrive à grande vitesse sur la voie A, remorqué par le câble-queue. Guidé par des signaux analogues à ceux que nous décrirons plus tard pour l'extraction verticale, le mécanicien amortit le mouvement pour se rendre maître de son train, et il l'arrête doucement sur le garage BC. Les receveurs détachent le câble-tête et le câble-queue, dont les extrémités restent en B et C. A l'aide d'une légère pente, on fait couler le train deBC en DE. On l'y décompose ; après quoi les herscheurs emmènent, par la galerie F, les wagons vides jusque dans les tailles. Pendant ce temps, on s'occupe de conduire au puits le train chargé, qui a été formé, pendant le voyage précédent, sur le garage GH, avecles

chariots pleins amenés des tailles par les mêmes routeurs. Il suffit, pour cela, de déplacer de B en H et de C en G les extrémités des deux câbles, et de les atteler au nouveau convoi. Le signal étant donne au mécanicien, celui-ci remmène en grande vitesse, à Taide du câble-tôte, le train, qui remorque derrière lui le câble-queue.

665 — Embranchements, — Le système du iail-rope se prête à rétablissement des embranchements.

Nous distinguerons, au point multiple, le tronc commun M, qui vient du puits (soit directement, soit par l'intermédiaire d'autres bifurcations, ce qui est indifférent) et les deux branches, que j'appellerai P et Q. Sur le tronc commun M, se trouve un câble-tête m. Dans chacune des deux branches, P ou Q, règne un câble-queue p ou q, avec ses deux brins : direct et de retour. L'un de ces câbles : p par exemple, est adhérent au train ; q en est actuellement détaché. Si l'on suppose le train vide, cet état de choses indique que le train était parti en charge, de l'extrémité de la travée P. Il a été mené au puits par le câble-tête m, en attirant p derrière lui. Puis il revient à vide, actionné par p, et traînant m à la remorque. En ce moment, il s'agit, au lieu de continuer le mouvement, qui le ramènerait au même point de départ, d'engager ce train sur la voie Q. Le mécanicien ayant arrêté le convoi à l'embranchement, les receveurs détachent du premier wagon le brin direct du câble-queue p, et, en même temps, ils dévissent, pour les séparer l'un de l'autre, les deux parties de son brin de retour, dont l'emmanchement se trouve précisément en ce point, puisque toutes les dimensions sont rigoureusement déterminées. Ces agents rattachent au tronçon du brin de retour, qui se trouve sur le tronc commun M, le brin de retour du câble-queue q, et attellent au train le brin direct de ce câble-queue. On donne alors le signal au mécanicien, après avoir fait l'aiguille, et le train s'engage sur la voieQ, qu'il parcourt jusqu'à son extrémité.

On peut éviter cette perte de temps en exécutant les manœuvres de l'embranchement, tandis que le train se trouve au puits, de manière à utiliser, dansée but, la durée employée aux opérations de la

recette. La manœuvre reste d'ailleurs la même, et les tronçons du câble seuls diffèrent; c'est-à-dire que l'on dévisse les assemblages, de manière à couper chacun des brins : direct et de retour, du câblequeue, en détachant les tronçons de ces brins qui se trouvent dans le tronc commun M, de ceux qui régnent sur le trajet P, et les rattachant à ceux qui se trouvant dam là travée Q.

Pour éviter tout déplacement des câbles, puisque les ajustages exigent une rigueur absolue, on a soin, avant de désassembler les tronçons, de les pincer des deux côtés de l'assemblage, dans des étaux disposés à cet effet. En outre, pour prévoir le cas où un tel déplacement se serait efleclué, malgré les précautions prises, les receveurs ont à leur disposition un treuil, avec lequel ils peuvent agir de force sur le câble qui s'est éloigné, pour le remettre au point.

666 — Courbes. — Le système du tail-rope se prête également aux courbes.

On dispose alors (fig. 446) des contre-rails pour empêcher le déraillement, et, en outre, des rouleaux rapprochés, sur lesquels

Fig. i36. Voie du tail-rope dans les courbes.

passent le câble-tête et le brin direct du câble-queue, ainsi qu*une tôle destinée à faciliter l'arrivée du câble dans la gorge du rouleau, au passage du train. Quant au brin de retour du câble-queue, rien n'oblige de le plier en courbe, comme les précédents, qui, étant attachés au train, doivent passer partout où passe celui-ci. On peut donc laisser ce brin de retour disposé en ligne brisée, suivant les deux tangentes extrêmes de la courbe, à Paide de boyaux pratiqués

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dans la roche pour le recevoir, et d'une poulie de renvoi placée à leur intersection.

••7 — Variantes. — Le tail-rope, tel que nous venons de le décrire, est à simple efict. La galerie ne présente alors qu'une seule voie, qui est parcourue alternativement, dans les deux sens, par un seul train à la fois.

On a constnirt des systèmes corde-queue à double effet. 11 existe, dans ce cas, deux voies, et tout devient absolument symétrique. On dispose un câble-tête pour chacun des deux trains, mais un seul câble-queue, dont les deux brins se réunissent par la poulie de retour placée à Textrémité. Le moteur tirant sur le premier câble-tôte, le brin du câble-queue adhérent à ce premier train le suit dans son mouvement, et traîne le second train, qui remorque lui-même son câble-tête. Puis les rôles s'intervertissent pour la manœuvre suivante.

On obtient par là une activité double, mais les galeries sont plus larges et le service plus compliqué.

668 — Le tail-rope, avec tous les organes précédents, convient à la traction en palier. Sur les rampes, le câble-queue devient inutile, la pesanteur suffisant pour ramener le train en arrière.

Si l'on veut alors réaliser une très grande activité, on dispose plusieurs voies côte à côte, et, sur chacune d'elles, un train, un câbletête. Chacun de ces derniers s'enroule sur un tambour spécial, au sommet du plan f). Un moteur unique fonctionne sans discontinuité. 11 actionne successivement les divers tambours, que l'on embraye ou désembrayc à volonté. De celte manière, il y a toujours un train en marche ascendante, et, pendant ce temps, l'autre ou les autres redescendent la pente, ou sont l'objet des manœuvres de formation ou de décomposition sur les garages extrêmes.

(') Â Drifton (Pennsylvanie), on en voit jusqu'à trois (Henry, Bull, min., 2*, VII, OOi).

CORDB SANS FIN

— Concevons que l'on coupe, après un demi-tour d'enroulement, le câble-tète et le câble-queue, et que l'on ressoude leurs extrémités, de manière à constituer une corde sans fin. Nous admettrons qu'elle ait avec la poulie motrice une adhérence suffisante, et nous avons déjà indiqué (n"" 639) les divers artifices que l'on peut employer pour la réaliser. Dès lors, il suffira de tourner cette

poulie, dans un sens ou dans l'autre, pour entraîner le convoi suivant les deux directions opposées. Tel est le système de traction mécanique de la corde sans fin (^).

Dans ces conditions, rien n'empèchc d'atteler plusieurs trains à la fois en divers points du câble. On sera complètement assuré contre toute collision des convois mai'chant en même sens, puisqu'ils conservent une distance constante, mesurée par le ti*onçon de câble qui les sépare. Seulement, il devient nécessaire d'établir une seconde voie, comme dans le tail-rope à double effet, pour les trains invci*ses, afin que la rencontre puisse s'opérer en des points quelconques , sans aucun assujettissement pour le service. La poulie de retour, au lieu d'être verticale comme dans le tail-rope, ou comme dans le système de corde sans fin à une seule voie, sera horizontale, et inscrite entœ les axes des deux voies. L'attelage du pi^mier wagon se fait à l'aide d'une tenaille

V'ig. W. Tenaille d'attelage.

(*) U figure, en dehors des ti*ayaax souten*aiiis, pour la traction des tramways dan$ certaioet villes.

(lig. 447), serrée par un conducteur, qui est placé sur le wagon de tète. Si le câble disparait sous terre, pour un passage à niveau, cet agent desserre la tenaille, laisse filer le train par la vitesse acquise, puis ressaisit le câble avec un crochet, et serre de nouveau son étau.

Un conducteur d*arrière est muni d'une semblable tenaille, afin de pouvoir, au besoin, pincer le câble aux descentes sur lesquelles la pesanteur tendrait à emballer le train avec une vitesse désordonnée, différente de celle de la traction. 11 communique avec le chef de train par des signaux optiques, à Faide de lanternes de couleur. Tous les deux se trouvent en relation avec le machiniste, au moyen d'une tringle métallique qui règne le long de la voie, et transmet nettement le son des coups frappés en passant par les conducteurs.

CHAINE TRAINANTE

670 — Imaginons que, dans le système de la double corde sans fin, on subdivise indéfiniment les trains qui sont attelés en divers points de chacune des deux cordes, et qu*en les décomposant en chariots indépendants, on espace le plus également possible ces véhicules sur tout le développement des câbles. Nous obtiendrons par là le système du câble trainant, ou de la chaîne traînante^ qui se rencontre clans le South-Wales.

Il est clair qu'en raison de cette multiplication indéfinie des points d'attelage, il faut renoncer, d'une part, aux arrêts distincts pour l'embarquement ou la réception des véhicules aux gares de départ et d'arrivée, et, d'autre part, aux grandes vitesses, qui n'auraient pas le temps de se développer et de s'amortir, sur des longueurs ainsi réduites outre mesure. L'allure qui s'impose à un tel système est donc un mouvement continu et lent, et il reste à subordonner à cette nécessité fondamentale les autres circonstances.

671 — On contiime à atteler les wagons au câble, comme 'dans

le système de la corde sans fin. Seulement, au lieu de la tenaille, on emploie une chakiette, prestement enroulée autour du câble par

le receveur , ou déroulée de même par lui, en profitant pour cela de la lenteur du passage. Les embarquements s'effectuent,aux diverses costresses, sur des plates -formes de la voie, si elle est très peu inclinée, ou, dans le cas contraire, à l'aide de ponts volants équilibrés (f. 448), que Ton a le temps d'abaisser pour faire la manœuvre, et de relever pour permettre le passage des wagonnets suivants, qui arrivent de Taval-pendage.

Fig. 4i8. Chaîne tralnanle.