CHAINE FLOTTANTE

672 — Chaîne et poulies. — Dans le système de la chaîne flottante, on conserve à peu près le dispositif précédent, seulement on se débarrasse des rouleaux qui sont coûteux, embarrassants et difficiles à maintenir en bon état de fonctionnement. On fait alors reposer la cliainc sur les wagonnets eux-mêmes (fig. 449). Ces derniers doivent présenter, à cet effet, un espacement assez restreint pour que la chaîne, en se courbant sous l'influence de la pesanteur, n'arrive pas à traîner sur h sol. Cette dislance varie, suivant l'importance relative du trafic et du trajet , entre 10 et 55 mètres.

TR-VCTEOItS HÉCANIOOES. Ui

Il n'existe plus alors d'attelage proprement dit. L'union du chariot avec la chaîne s'obtient directement d'un manière très simple. Ceile-ci est à maillons oblongs, situés dans des plans alternativement rectangulaires. Le bord supérieur du wagonnet porte une fourchette verticale, dans laquelle on engage le plan de l'un des chaînons. Dès lors, le suivant vient se mettre en travers, e(, se trouvant dans l'impossibilité de passer à travers la fourche, sert, par cela seul, de remorqueur. Quelquefois même, la simple adhérence suffit, quoique avec moins de netteté. On prend pour cela

des chaînes lourdes, qui pèsent environ 8 kilogrammes par mètre courant.

•78 — La poulie motrice et la poulie de retour sont à empreintes, pour que leur circonférence puisse recevoir une chaîne ainsi constituée. La jante est rcfouillée suivant une rainure médiane, où s'implanteront, par la tranche, ceux des maillons qui se trouvent placés dans le plan de la poulie. Le pourtour, au lieu d'être circulaire, affecte la forme polygonale, et les divers côtés présentent la longueur du chaînon.

Cependant il est nécessaire de tenir compte de la variation que subit progressivement cet élément. L'ovale tend à s'aplatir, et, par suite, à s'allonger, sous l'influence de la traction. Il est donc bon que le cOté du polygone puisse éprouver, de son côté, la même

modificalion. C*cst ce que Ton réalise avec les poulies à expansion. La jante est alors formée de pièces distinctes, dont chacune présente la longueur minimum du chaînon. Elles peuvent, au moyen de vis, s*cloigner plus ou moins du centre. Dès lors, le polygone circonscrit à leur ensemble s'amplifie homothctiquement, pour continuer à recevoir les chaînons, malgré la variation qu'ils subissent.

674 — Cette même circonstance exerce peu à peu son influence sur l'ensemble de la chaîne pour en modifier la longueur, et, par suite, la tension. On introduit, pour y remédier, un chariot tenseur. Il porte l'axe vertical de la poulie de retour, et se trouve sollicité à s'éloigner de la poulie motrice, par un poids assez lourd, suspendu verticalement, dans une fosse, à un bout de chaîne passant sur une poulie vcrlicale. De cette manière, le chariot se déplace en raison de l'allongement, de telle sorte que la tension de la chaîne sur la poulie de retour reste constante, et égale sensiblement ci la moitié du contre-poids.

675 — Voie. — La voie est nécessairement rectiligne, ou, du moins, située dans un plan vertical. Si on lui donnait une courbure sensible dans le sens horizontal, la force centripète imprimée par la chaîne sur le sommet des wagons, en raison de la tension qu'elle subit, tendrait à faire verser les chariots dans la concavité du profil.

Quant au sens vertical, la même difficulté n'existe pas, et la voie peut s'infléchir au besoin. Si nous traçons (fig. 450) entre les

points A et B, qu'il s'agit de

,\A . réunir par une traction mé-

^'^N^S^ canique, la courbe, bien

"*v>*5^ e ^ connue, qui porte le nom de

^ **'•-- -" chaînette, d'après les condi-

Fig. 4iio. tions extrêmes fournies par

les éléments statiques de la question, la chaîne restera dans les fourchettes des wagonnets, si l'ensemble de ces dernières dessine une courbe, arbitraire du reste, mais située au-dessus de AB. Elle les abandonnera pour rester

suspendue en l'air suivant AB, si le profil formé par les fourchettes se dérobe au-dessous de celte chatnelte, suivant une ligne quelconque. Si donc on trace une courbe ab parallèle à la chainette, en portant sur toutes ses normales, du côté de sa convexité, une longueur égale à la hauteur de la fourchette au-dessus du plan des rails, la voie pourra présenter un profil indéterminé au-dessus de cette ligne, mais ne devra pas s'abaisser au-dessous* Il faudra combler par des remblais, jusqu'à ce niveau, les dépressions que le terrain présenterait dans Tintervalle, ou établir des rouleaux abaisseurs, susceptibles de tourner sur des axes transversaux, situés au-dessus de la voie, et obligeant la chaîne à s'approcher suffisamment des rails. Cependant, il sera préférable d'éviter, autant que possible, cette dernière complication.

Il peut parfaitement arriver que les conditions statiques du problème déterminent, d'après l'équation connue de la chaînette, non plus un arcAB, situé entièrement d'un même côté de son sommets, mais un segment tel que AG, comprenant ce sommet, et présentant, par suite, ainsi que la courbe dérivée ac, une contre-pente.

B'76 — Embranchements. — Comme la configuration topographique se prête rarement à ce que la totalité du profil puisse être renfermée dans un même plan vertical, on tourne cette difficulté en donnant à la projection horizontale une forme polygonale, dont les côtés devront être aussi longs et aussi peu multipliés que possible. Chacun d'eux deviendra le siège d'une chaîne flottante distincte, et il suffira de les relier ensemble d'une manière suffisamment simple.

Imaginons, à cet effet, au sommet P du polygone (fig. 451), un axe vertical portant deux poulies superposées, qui présentent un diamètre d'enroulement exactement égal à l'intervalle des axes des deux voies. Chacune d'elles sera embrassée par la chaîne flottante de l'une des travées. Dès lors, celle qui est située du côté du moteur actionne sa propre poulie de retour, et, par suite, Taxe et la seconde poulie, qui, à son tour, entraîne la seconde chaîne.

Blf7 — Pour faire franchir ce passage aux véhicules, on raccorde les deux alignements de chacune des voies ferrées AB et CD ,

ab et cd, par des congés BC et bc, en donnant à ces courbes une certaine pente dans le sens de la circulation, c'est-à-dire dans deux directions respectivement opposées : de B vers C, et de b vers c.

En B se tient un receveur, qui, au moment où chaque wagon lui arrive, soulève la chaîne pour la dégager de la fourchette, et imprime au wagon une impulsion en raison de laquelle ce véhicule, aidé de la pente, peut franchir seul la courbe.

En C se trouve un second receveur, qui se guide pour sa manœu-

Fig. 451.

Voie de la chaîne flottante dans les courbes.

vre d'après un poteau-signal, placé en D, à une distance égale à Tespacement qui doit être conservé entre les wagonnets. Lorsque la berline qui vient de partir est sur le point d'arriver au poteau, l'enchatneur soulève la chaîne, et la dépose dans la fourchette d'un nouveau chariot, qui se trouve engagé par là dans la circulation générale.

678 — La question des embranchements ne présente, d'après cela, aucune difficulté. Il suffit, au point de croisement du tronc commun et des deux branches, de monter sur un même axe trois poulies, au lieu de deux, en disposant, de part et d'autre, entre le tronc et chacune des branches, les congés de raccordement dont il vient d'être question. Les receveurs des deux branches dégageront les wagons pleins qui leur arrivent, et l'enchaineur du tronc commun les engagera tous dans la circulation qui conduit au point de concentration.

On préfère ordinairement éviter d'accumuler plusieurs poulies sur un même axe. Chacune a son arbre particulier, implanté dans

une crapaudine distincte, et tous communiquent entre eux par des engrenages.

6*70 — Moteur. — En ce qui concerne la mise en mouvement» trois cas peuvent se présenter.

Le premier, et le plus simple, est celui d*une machine motrice spéciale, actionnant directement la première poulie. C'est le cas de la chaîne flottante motrice. On remploie pour gravir les rampes, ou pour traîner en palier.

680 — Le second cas est celui de la chaîne flottante en des* cente (^). Il est destiné à amener les charges, d'un point supérieur à un niveau inférieur. Si la dénivellation, rapportée au déplacement horizontal, représente, delà part de la gravité, un travail suffisant pour vaincre les résistances passives, il sera inutile d'installer un moteur spécial. Le système devient alors Téquivalent d'un vaste plan automoteur, et la machine motrice y doit être remplacée par un frein, destiné à maîtriser les excédents de travail moteur.

Dans ce cas, on peut supprimer, aux sommets du polygone, la solidarité des diverses travées. Elle était nécessaire, quand il s'agissait de transmettre, d'un bout à l'autre, l'action motrice de la vapeur, développée à une extrémité; mais, maintenant, Tagent moteur, qui est la pesanteur, se trouve uniformément répandu surtout le parcours, et toute transmission devient, à cet égard, inutile. Ceci suppose cependant, bien entendu, que chaque travée conserve, pour son propre compte, une pente automotrice suffisante.

Chaque chaîne constitue alors un service particulier. Les receveurs placés aux sommets successifs du polygone, communiquent entre eux à l'aide de drapeaux pendant le jour, et de lanternes de couleur pendant la nuit. Si l'encombrement tend à se produire sur un

(<] On en trouTe un très bel exemple aux mines de fer du Canigou, pour lesquelles une chaîne en descente relie, à sept kilomètres de distance, les découverts de Filhols à la gare de Prades (Perrin, CRM, 1880, 145).

Je citerai également la chaîne flottante d'Âîn-Sedma (département de Constantine), qui rachète une dénivellation de 700 mètres, sur une longueur totale de 7160 mètres (BrflU, Portefeuille économique des machines et du matériel d'OppermanU, octobre et novembre 1881, janvier 1882. ^ Malissart, CRM, 1880, 58).