EYALUATION DU TRAFIC PROBABLE

8. — Etudes préalables. — C'est aux pouvoirs publics qu'il appartient de décider l'exécution des chemins de fer, mais ces décisions ne sont pas prises sans études préalables, et les ingénieurs peuvent, à ce point de vue, rendre de grands services en fournissant des données sérieuses destinées à éclairer les Conseils généraux ou le Ministre sur le trafic probable à espérer.

La détermination de ce trafic est d'ailleurs nécessaire pour l'étude des conditions d'établissement des lignes. Bien qu'il soit difficile, pour ne pas dire impossible, d'arriver à des résultats sensiblement exacts, une évaluation faite avec conscience et sagacité permet d'éviter les erreurs capitales qui sont seules irréparables, et c'est là le point essentiel.

L — Méthode de MM. Michel et Baume. — M. Michel et après lui M. Baume ont donné {Annales des Ponts et Chaussées^ 1868 et 1878), pour l'évaluation du trafic probable, des formules basées sur l'emploi de coefficients empiriques et qui ont été souvent employées. Mais elles sont déjà anciennes et la situation des lignes dont l'exploitation a servi de base à leur établissement diffère beaucoup de la situation des nouvelles lignes à construire ; aussi ne donnent-elles plus généralement que des résultats inexacts.

II. — Méthode du comptage sur les routes. — On a aussi fait usage de la méthode du comptage sur les routes ; elle consiste à multiplier par deux ou trois le nombre de voyageurs et de tonnes do marchandises correspondant au nombre de colliers qui circulent annuellement sur les routes dans la direction de la ligne projetée. La circulation sur les chemins de fer différant essentiellement de la circulation sur les routes, les résultats obtenus ainsi sont en général tout à fait faux.

IIL — Etude directe. — Il n'y a qu'une méthode à recommander, colle qui est basée sur Tétude directe dos ressources de la région à traverser et sur la comparaison avec des lignes similaire déjà construites.

Le trafic à évaluer se divise en trafic des voyageurs, trafic local de marchandises et trafic de transit.

a) Etude du trafic des voyageurs. — Pour se rendre

"•■ '■■HPiVf.T' •'

compte du trafic des voyageurs, il faut d'abord rechercher quelle est la population des localités à desservir et quel est, pour les stations de chemins de fer qui existent dans la région, le rapport du nombre des voyageurs à la population. Il faut apporter beaucoup de discernement dans ces sortes de comparaisons, car la ligne nouvelle peut être destinée à un régime tout différent de celui des lignes anciennes. Il faut aussi tenir grand compte des foires et marchés, qui déterminent le plus souvent dans les campagnes le mouvement le plus important de voyageurs. Un autre élément à faire entrer dans les calculs est la distance de la ligne aux localités à desservir. La plupart des ingénieurs ne tiennent compte que de la population groupée dans une double zone de cinq kilomètres de largeur de part et d'autre du chemin de fer. Sans fixer un chiffre absolu, il faut remarquer que la proportion entre le trafic que donne une station et sa population décroit très rapidement avec la distance et devient presque insignifiante lorsque celle-ci dépasse dix kilomètres, à moins qu'il ne s'agisse de centres importants. Ce dernier cas ne se présente d'ailleurs plus guère, car tous les centres de quelque importance sont aujourd'hui desservis directement par des chemins de fer. Dans un mémoire publié récemment*, M. Considère a cherché la loi de décroissance du trafic fourni avec la distance. Il a trouvé que le nombre des voyageurs que donne une population est à peu près inversement proportionnel à sa distance aux stations, augmentée de 300 mètres, et que la recette fournie par ces voyageurs est à pou près proportionnelle à la même distance augmentée de un kilomètre. Les chif-

i. UtiUté des chemins de fer d'intérêt local; Annales des Mines, 1893, 2« volume.

fres qui ont servi de base aux calculs do M. Considère ont été relevés sur le réseau du Nord seul ; sans leur attribuer une valeur mathématiquement exacte en ce qui concerne les autres régions, on peut admettre qu'en faisant varier en raison inverse de la distance, à partir d'un kilomètre, dans les évaluations, le nombre et la recette des voyageurs fournis par une population, on sera plus près de la vérité qu'en appliquant les anciennes formules. L'application de cette loi exige la connaissance d'un coefficient qui représente le trafic fourni par les localités situées à moins d'un kilomètre du chemin de fer; il ne peut être déterminé que par comparaison avec les résultats statistiques relatifs à des lignes • voisines.

b) Etude du trafic local des marchandises. — Pour évaluer le trafic local des marchandises, on étudie les ressources du pays, la nature des produits et leur direction, le trafic des stations existant dans la contrée, et l'on tire des bases de comparaison des lignes similaires exploitées dans d'autres régions.

Gomme pour le trafic des voyageurs, la distance du chemin de fer aux localités à desservir est un des éléments importants de la comparaison. Mais son influence est très variable selon la nature des produits ; il faut, en outre, faire entrer en ligne de compte le mode d'exploitation futur de la ligne, et notamment les frais de transmission et de transbordement.

Supposons, en eftet, une localité M dont le trafic va à la station déjà existante G sur une ligne d'un grand réseau AB. La construction d'une ligne ED passant à proximité de A n'attirera pas forcément le trafic à la nouvelle station N, plus voisine de M que l'ancienne G, car si en D on passe d'un réseau à un autre, il y

■ ^jp'i'^ .'v^r'K^i

aura là des frais de transmission qui grèvent le transport de 0 fr. 40 par tonne. Si en outre ED est une ligne à voie étroite, à ces frais s'ajouteront des frais de transbordement qu'on peut évaluer à 0 fr. 30 par tonne. Le supplément de ^ taxe imposé à l'expéditeur pourra donc être de 0 fr. 40 à 0 fr. 70 suivant les cas. D'ailleurs, pour le public p. ^ et surtout pour le paysan, le prix de transport n'est pas proportionnel à la distance, car la charrette une fois chargée et le sacrifice d'une journée ou d'une demi-journée une fois fait, peu importe quelques kilomètres de plus ou de moins à faire. Le trafic ne sera donc attiré en N que si la difterence entre les distances MG et MN est assez considérable ; et assez souvent il se fera un partage entre les stations N et G. Ici encore l'étude raisonnée des résultats obtenus sur des lignes classées dans les mêmes conditions est le meilleur moyen d'évaluer les résultats probables sur la ligne projetée.

c) Étude du trafic des usines. — En dehors du trafic général, on peut déterminer spécialement le trafic des usines ou des grandes exploitations.il faut tenir compte des extensions possibles. Lorsqu'on demande des renseignements aux industriels eux-mêmes, on doit les contrôler soigneusement; car, le plus souvent, l'industriel désireux d'avoir un chemin de fer à proximité de son usine se fait, de bonne foi ou non, des illusions sur le développement de son industrie.

d) Étude du trafic de transit. — D'une manière générale on ne peut compter sur le transit que si la ligne à construire appartient au même réseau que les deux

lignes auxquelles elle aboutit ou, au moins, qu'une de ces lignes. Sinon il est certain, ou peu s'en faut, que ce trafic lui échappera.

Enfin, au cas où il y aurait à faire une évaluation de ce genre par comparaison avec des lignes déjà anciennes, il faut ne pas oublier que le trafic se développe graduellement et par conséquent frapper les résultats obtenus d'un coefficient de réduction pour obtenir le trafic à espérer à l'ouverture de la nouvelle ligne.