Classificatioii des chemins de fer. — Au point

de vue légal les chemins de fer se divisent en trois catégories : les chemins de fer d'intérêt général, les chemins de fer d'intérêt local et les tramways.

On désigne sous le nom de chemins de fer d'intérêt général les lignes qui, soit par les communications qu'elles établissent entre d'autres lignes, soit par l'importance des centres qu'elles desservent sont appelées

à participer aux échanges entre les différentes parties du pays.

On désigne sous le nom de chemins de fer d'intérêt local les lignes dont le but exclusif ou principal est de créer des relations entre les localités qu'elles traversent.

Enfin on donne spécialement le nom de tramways aux chemins de fer d'intérêt local qui suivent sur la totalité ou la plus grande partie de leurs parcours la chaussée ou les accotements des routes.

Les trois groupes de chemins do fer d'intérêt général, d'intérêt local et tramways répondent à des besoins distincts : les conditions dans lesquelles doivent s'y effectuer les transports diffèrent profondément et justifient des méthodes différentes de construction et d'exploitation. Mais si on considère les lignes individuellement il n'est pas possible, dans beaucoup de cas, d'établir entre elles la même distinction avec certitude, parce que la délimitation des groupes est purement arbitraire. Depuis les grandes lignes telles que celles de Paris à Marseille, de Paris à Bruxelles, de Paris au Havre, etc., jusqu'au plus petit tramway faisant à peine mille francs de recette par kilomètre, il existe en réalité une série ininterrompue de lignes d'importance intermédiaire ; souvent l'importance propre de certaines d'entre elles est profondément modifiée dans le cours de leur exploitation par suite des circonstances.

Le régime légal sous lequel sont placés les chemins de fer ne leur crée pas d'ailleurs d'une manièi^e absolue un mode spécial de construction et d'exploitation : il est arrivé souvent et il arrivera certainement encore que des lignes, après avoir été construites et ouvertes à l'exploitation sous le régime des lignes d'intérêt lo-

cal, ont été rattachées ensuite au réseau général. Il arrive au contraire, et de plus en plus fréquemment, que des lignes classées dans le réseau d'intérêt général, si elles ne sont pas déclassées (ce qui est à peu près impossible au point de vue légal), n'ont du moins en réalité qu'une utilité et un trafic identiques à ceux des lignes d'intérêt local. De même pour les tramways, ceux qui empruntent les routes sur la totalité de leur parcours sont en minorité, et presque toujours une partie généralement notable de leur tracé est établie en déviation^ c'est-à-dire en dehors des routes dans des conditions identiques à celles des chemins de fer.

Il n'y a donc pas de formules de construction et d'exploitation spéciales aux lignes d'intérêt général, aux lignes d'intérêt local ou aux tramways. Il existe seulement des principes et des méthodes dont l'application varie selon l'importance des lignes et la nature du trafic auquel elles ont à faire face. Cette remarque est très importante, car la conception de formules absolues applicables aux lignes selon leur régime légal constitue un très grave obstacle au progrès des chemins de fer. Leur application a conduit à exagérer les dépenses de construction et d'exploitation sur un grand nombre de lignes d'intérêt général et elle a souvent condamné des lignes d'intérêt local et des tramways à ne rendre qu'une partie des services que l'on aurait pu en retirer.

Nous ne ferons donc pas de distinction de principe entre les diverses catégories de chemins de fer ; mais nous tâcherons de faire ressortir, soit à propos de la construction, soit à propos de l'exploitation, les conditions dans lesquelles les installations et l'organisation du service peuvent être proportionnées au trafic.

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