CHARGE REMORQUÉE EN TONNES II

Valeur de la rampe en millimètres

par une machine

à marchaDdUei ordinaire

de montagne

487 tonnes

633 tonnes

Sur les chemins de fer d'intérêt local et sur les tramways on emploie généralement des machines tenders susceptibles de produire un plus grand effort par rap-

port à leur poids et le rapport — pr-^ peut s'élever jusqu'à 120. Les rapports de la charge utile au poids de la machine deviennent dans ce cas les suivants :

pour une rampe

de 5 mm.

1*7. — Influence des rampes au point de vue de la vitesse. — Dans le calcul qui précède, nous avons supposé les coeflScients r^ et a constants. Cola peut être considéré comme exact (sauflos variations accidentelles) tant que la vitesse est elle-même constante ; mais, lorsqu'elle varie, la valeur de a augmente avec elle et, à partir d'une certaine valeur, les variations de la résistance qu'elle produit deviennent comparables aux

variations de la résistance due aux déclivités. D'un autre côté, la locomotive est un moteur qui ne peut produire à l'heure une quantité de travail supérieure à un chiffre donné. Pour que sa puissance soit convenablement utilisée, il faut que les variations de ce travail soient aussi faibles que possible et par conséquent que l'espace parcouru dans l'unité de temps diminue à mesure que la résistance à vaincre augmente. On est conduit, par ces deux considérations, à diminuer la vitesse sur les rampes. Pour les trains de marchandises qui circulent sur des profils accidentés, et qui, par suite, marchent lentement, la résistance du train est toujours faible relativement à celle qui est due aux déclivités et les écarts de vitesse varient du simple au triple et même au quadruple. Pour les trains à grande vitesse, les variations de la résistance propre avec la vitesse sont comparables à celles qui sont dues à la déclivité et on peut obtenir la constance du travail avec des écarts beaucoup moins considérables. Il y a dans l'un et dans l'autre cas, pour une charge donnée, réduction de la vitesse moyenne par rapport à la vitesse normale en palier par suite de la présence des rampes et cette réduction est d'autant plus grande que la déclivité est plus forte. Toutefois lorsque, sur une section donnée, les déclivités de sens contraires ont des longueurs qui correspondent à des hauteurs peu différentes, il y a en partie compensation entre la réduction de la vitesse à la montée et son augmentation sous l'influence de la gravité à la descente. Cette compensation n'est que partielle, au moins pour les fortes déclivités, parce que la sécurité ne permet pas de faire varier la vitesse à la descente dans la même proportion qu'c^ la montée.