Cabinets d'aiaanee et bàtlnieiits aeee«M»ire

— En dehors du bâtiment principal, les stations comportent des locaux accessoires affectés à divers usages et notamment des cabinets d'aisance que Ton isole presque toujours.

L'importance des cabinets d'aisance varie avec celle de la gare ou de la station dans laquelle ils sont placés ; souvent on y accole la lampisterie qu'il y a intérêt, au point de vue du danger d'incendie, à éloigner du bâtiment principal. Il convient de les placer à dix ou quinze mètres de celui-ci, de manière à pouvoir les dissimuler un peu et à réserver l'espace nécessaire pour la construction ultérieure d'annexés.

Pour qu'on puisse tenir propres des cabinets d'ai-

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sance, il faut de Fair, du jour, de l'espace et de l'eau ; il est toujours facile de donner de l'air aux cabinets isolés ; il suffit pour cela soit de placer un lanterneau au-dessus du toit, soit d'élever celui-ci en laissant audessous sur une certaine hauteur, un parement à clairevoie. On donne du jour par la partie supérieure au moyen de châssis vitrés et quelquefois de tuiles en verre ; quant à l'espace, il est bon de donner au moins 1™ 50 par cabinet. Les portes doivent, autant que possible, s'ouvrir en dehors des cabinets pour ne pas en restreindre l'espace libre, et çlles doivent se fermer d'elles-mêmes, car les voyageurs ne prennent presque jamais la peine de les tirer.

On faisait autrefois à peu près exclusivement des sièges à la turque dans les cabinets publics pour hommes, et des sièges en bois dans les cabinets réservés et les cabinets des dames. On peut employer aujourd'hui des appareils en faïence ou en terre cuite qui sont bien préférables au point de vue de la propreté. Quel que soit le type, pour peu que les cabinets soient fréquentés, il est très difficile de les tenir propres, si on ne dispose pas d'eau en abondance ; aussi doit-on y établir un branchement spécial chaque fois qu'il y a une conduite d'eau dans le voisinage, notamment dans les stations où il existe un réservoir pour l'alimentation des machines. Afin de ne pas avoir à vider trop souvent les fosses, ce qui représente une dépense et un embarras, on établit à la partie supérieure un tuyau de trop plein qui déverse les liquides dans un fossé ou dans un égout voisin ; si l'eau est employée en abondance, eUe est, lorsqu'elle s'écoule au dehors, assez peu chargée de matières solides, pour qu'il n'y ait pas à craindre d'émanations nuisibles ou désagréables. Dans tous les cas la

fosse (ioit';être pourvue d'un tuyau d'évent qui appelle les gaz au-dessus du toit du bâtiment.

Les murs peuvent être enduits en ciment, mais il vaut mieux, quoique cela soit un peu cher, les revêtir jusqu'à deux mètres environ de hauteur en carreaux vernissés, ou carreaux céramiques, en briques émaillées, en faïence, ou en porcelaine. Les carreaux vernissés, qui sont les moins chers, offrent l'inconvénient de s'écailler facilement sous l'influence de la gelée. On entoure les panneaux revêtus de baguettes en menuiserie.

Dans les haltes et les petites stations, les cabinets d'aisance peuvent ne comprendre qu'une seule place; lorsqu'il y a plusieurs places, on sépare celles qui sont affectées aux hommes ; on y ajoute des urinoirs, qui, sauf dans les gares importantes, sont le plus souvent accolés au bâtiment à l'extérieur, sous un auvent. Lorsque le nombre des voyageurs qui fréquentent les cabinets est important, il est bon d'y placer une gardienne qui est chargée de les nettoyer ; on lui réserve un local de 2 mètres sur 2 mètres environ, dans lequel elle se tient habituellement. Enfin dans les grandes gares on place souvent dans le local affecté aux cabinets d'aisance des cabinets de toilette et des lavabos.

15». — Abris. — On construit habituellement sur les trottoirs qui ne sont pas accolés au bâtiment des voyageurs, des abris destinés à garantir ceux-ci de la pluie et du soleil depuis le moment où ils ont à traverser les voies jusqu'au moment où ils peuvent monter dans le train. Sur les trottoirs qui ne sont accessibles que d'un côté, ces abris sont généralement formés soit d'un petit bâtiment rectangulaire avec une large baie sans

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porte du côté de la voie, soit d'un hangar fermé seulement sur trois côtés. On les construit en maçonnerie

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Fig. 07.

ordinaire, ou en briques et fer avec auvent avançant sur le trottoir.

Sur les trottoirs d'entrevoie on fait également des abris fermés avec deux grandes baies placées en face

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Fig. 98.

Tune de l'autre. Dans les pays où le climat n'est pas rigoureux, on se contente en général d'abris couverts formés d'un toit qui recouvre un banc double placé dans le sens de la longueur du trottoir. On y ajoute souvent, dans les gares de bifurcation, des cabinets d'aisance de manière à éviter aux voyageurs d'avoir à traverser les voies pendant le stationnement des trains.

Pour ne pas gêner la circulation, les murs ou les supports de la toiture des abris d'entrevoie doivent être éloignés des bordures de trottoirs d'au moins 1» 50 et mieux de 2 mètres, de manière à permettre la circulation des cabrouets qui portent les bagages et les bouillotti^îs, et surtout à ne pas entraver la circulation des voyageurs lorsqu'un train stationne les portières ouvertes devant l'abri. On est ainsi conduit à les construire eu fer et briques ou, dans certains cas, lorsqu'ils ne comportent pas de cabinets d'aisance, en fer et vitrage ; il est bon dans ce dernier cas de ne pas descendre trop l>as le vitrage, car, à une faible hauteur, les carreatix sont constamment brisés par les colis que les voy il fleurs portent avec eux ; on peut, pour ne pas augmenter l'épaisseur, les remplacer par de la tôle.

153, — ManiiitrMiu — Lorsqu'on veut couvrir une grande longueur de trottoirs, on se contente de simples toi U portés pai* des colonnes, et qu'on désigne sous le nom de marquises.

Fig. 99.

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Fig. 101.

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240 PREMIÈRE PARTIE. — CHAPItRE IV

Les marquises peuvent être soit accolées à un bâtiment ou à un mur, soit isolées ; souvent aussi elles sont mixtes lorsqu'elles recouvrent un trottoir le long duquel sont disposés plusieurs bâtiments séparés les uns des autres par des intervalles vides, bâtiment principal, cabinets d'aisance, buflfet, etc. Elles sont formées aujourd'hui exclusivement de charpentes en fer reposant sur des colonnes en fonte ou en fer assemblé qui servent en même temps à l'écoulement des eaux. La toiture est en zinc, en tôle ondulée, et quelquefois en verre pour les marquises accolées aux bâtiments ; dans ce dernier cas, on a l'avantage de conserver le jour, mais on ne protège pas les voyageurs contre le soleil.. Le choix du type est une question de goût et d'économie; quel qu'il soit, il faut autant que possible augmenter l'espacement des colonnes et la largeur du toit. Sauf dans le cas où, placées au milieu du trottoir, elles servent de point d'appui à des bancs longitudinaux, les colonnes sont toujours une gêne, et il y a intérêt, non seulement à réduire au minimum leur diamètre à la base, mais aussi à en diminuer le nombre. En faisant reposer le toit sur des sablières formées de poutres en treillis, on peut très facilement et sans augmentation notable de dépense espacer les colonnes de 8™ à 12". Il importe de faire le toit aussi large que possible, car la pluie ne tombe pas toujours verticalement et une partie seulement de la largeur couverte peut être considérée comme offrant réellement un abri contre elle lorsqu'il fait du vent. Il en est de même en ce qui concerne le soleil.

Les colonnes doivent être placées de manière à ne pas former des obstacles gênants ou dangereux. Aux termes d'une circulaire ministérielle du 31 décembre

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1890, les obstacles isolés placés le long des voies, et par conséquent les colonnes, doivent être éloignés du rail le plus voisin d'au moins 1™35 ; mais il faut autant qu'on le peut augmenter cette distance, pour que les colonnes ne rendent pas difficile l'accès des voitures au droit de leur emplacement. On doit compter à partir de la bordure du trottoir au moins 1™ 20, et mieux 1™ 50, ce qui donne des distances au rail de 2°* et de 2'° 20.

Le toit doit être placé à la hauteur minimum qui correspond au gabarit libre sous les ouvrages d'art ; faute de tenir compte de cette dimension, on s'expose soit à voir des marquises démolies au passage de chargements exceptionnels, soit à réduire sans motifs sérieux la limite des chargements. Un type très recommandable, aux deux points de vue que nous venons d'indiquer, lorsque les trottoirs sont étroits, est celui dans lequel il n'existe qu'un seul rang de colonnes supportant de part et d'autre un toit incliné vers l'axe du

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Fig. 102.

trottoir. Les colonnes, qui sont dans ce type exposées

à des effets de flexion, sont en fer. On place le plus souvent les tuyaux de descente dans les colonnes ; lorsque celles-ci sont en fonte elles servent elles-mêmes de tuyaux. On doit dans ce cas, surtout dans les pays froids, prendre les précautions nécessaires pour empêcher que des matières solides et notamment des feuilles puissent pénétrer dans les colonnes et les obstruer ; faute de cette précaution, on est exposé à des ruptures par la gelée.

On place quelquefois à T extrémité des trottoirs des écrans destinés à protéger les voyageurs contre le vent. Pour les marquises sur les trottoirs d'entrevoies l'effet de ces écrans est très peu sensible ; ils offrent au contraire un abri sérieux contre les courants d'air loi's-

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Fig. 103.

qu'ils sont placés au droit des extrémités d'un bâtiment ; mais pour qu'ils soient efficaces sans gêner la

circulation, il faut que le trottoir soit large; ils doivent en effet s'arrêter à au moins 1°^50 de la bordure du côté de la voie pour permettre la circulation des voyageurs et des cabrouets à bagages.

Dans les gares importantes on établit des trottoirs du côté de la cour pour permettre aux voyageurs de descendre des voitures ou d'y montera l'abri ; ces marquises n'offrent rien de particulier. Lorsqu'elles n'ont

Fig. 104.

qu'une faible largeur, on les construit souvent en forme d'auvent de manière à supprimer entièrement les colonnes.

154. — HaiiM eouTertes. — On désigne habituellement sous ce nom de vastes toitures destinées à abriter à la fois les trottoirs et les voies.

On employait autrefois presque exclusivement dans les halles couvertes les fermes Polonceau, d'abord en bois et fer, puis tout en fer ; il en existe un très bel exemple à la gare d'Orléans à Paris. Ce type est aujourd'hui abandonné ; il est coûteux à cause des pièces

de forge dont il exige l'emploi et peut toujours présenter des points faibles au droit des soudures. On a renoncé également aux fermes rigides disposées suivant la forme des fermes Polonceau, qui se prêtent mal à l'assemblage des fers, exigent beaucoup de métal, et sont d'un aspect très lourd. Les fermes qu'on construit aujourd'hui sont en fers du commerce assemblés ; on emploie surtout les types suivants :

Arbalétriers en treillis droits ou courbes, réunis à leur partie inférieure par un tirant.

Fig. 105.

Fermes en croix de St- André ou à triangles.

Fig. 106.

Fermes à la de Dion avec ou sans rotules.

Nous donnons ci-dessous les croquis de halles appartenant aux deux premiers de ces types.

On peut remarquer dans le dessin de la seconde que les fermes sont formées de triangles sur les côtés avec une croix de St-André au milieu ; cette addition de diagonales croisées est nécessaire pour que la ferme puisse supporter les charges dissymétriques et notamment la pression du vent, sans que les pièces qui la composent soient soumises à des efforts de flexion.

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Fig. 107.

Fig. 408.