I. — CONSTRUCTIONS ACCESSOIRES DES SERVICES DE VOYAGEURS

169. — TrottoiM. — Dans les gares importantes les trottoirs sont bitumés ou recouverts d'un pavage en pierres ou en briques, d'un enduit en ciment ou d'un dallage en carreaux céramiques. Ce dernier revêtement est le plus solide, mais il est plus cher que le bitume qu'on lui préfère souvent par raison d'économie. On emploie peu les pavages ; les enduits en ciment ont le défaut de se fendre s'ils ne sont pas très bien faits. Dans les pays chauds, le bitume est à éviter, parce que sous l'action d'un soleil ardent il se ramollit et se déforme.

Le revêtement des trottoirs est à peu près indispensable dans les stations où on fait le service des bouillottes des voitures, car autrement les chariots qui portent ces bouillottes, et qui sont très lourds, forment des ornières dans le sol. Dans les petites stations, on peut supprimer le revêtement sur presque toute la surface ; mais il est bon de le maintenir devant le bâtiment des voyageurs. Les parties de trottoirs qui ne sont pas revêtues sont recouvertes de sable et de gravier, de manière à former un sol résistant, et, autant que possible, imperméable. On donne aux trottoirs une inclinaison de 3 à 4 c. par mètre vers la voie, ou, s'ils sont placés

entre deux voies, un bombement équivalent pour assurer récoulement des eaux superficielles.

Les trottoirs sont limités habituellement du côté de la voie par une bordure en pierres, en briques, en bois ou en gazon. Les bordures en pierres se font habituellement en granit ou en calcaire dur taillé ; il faut arrondir l'arête extérieure, car les arêtes vives ne tardent pas à s'épaufrer. Si la pierre manque absolument, on peut la rem- pig. 122.

placer par de la brique ; mais il est rare que Pécart des prix soit suffisant pour justifier cette substitution. On a l'habitude de poser les bordures de trottoirs en pierre ou en briques sur une fondation en maçonnerie : cette fondation peut être supprimée et remplacée par une bonne couche de sable, de gravier ou de pierre cassée ; on peut aussi employer du béton maigre en diminuant Pépaisseur. Les bordures n'ont en efiet aucune charge à supporter et il suffit de leur donner une bonne assiette. Il est d'ailleurs très facile de redresser les bordures fondées sur sable, sur gravier ou sur pierre cassée.

Les bordures en bois qu'on emploie quelquefois ne sont pas à conseiller ; elles coûtent assez cher d'établissement, sont d'un efiet peu satisfaisant et se détériorent rapidement ; elles peuvent seulement servir pour l'établissement de trottoirs provisoires ; on les forme alors de madriers retenus par des piquets verticaux.

Les bordures en gazon sont très économiques, leur emploi est justifié, même sur des lignes assez importantes, dans les stations de très faible importance. Pour qu'elles restent en bon état, il faut choisir du gazon

qui ne contienne que des herbes courtes, poser les plaques horizontalement en les superposant, les recouper ensuite obliquement en donnant à la bordure un fruit assez prononcé pour permettre à la végétation de se maintenir sur la

Fig. 123.

face latérale (de un tiers à un de base pour un de hauteur), tondre de temps à autre le gazon et le renouveler lorsque la bordure est déformée.

Enfin on peut supprimer toute espèce de bordure saillante en donnant aux trottoirs une très faible hauteur, de manière à pouvoir les raccorder avec le ni- Fig. 124.

veau des voies par des surfaces à inclinaison très faible. On peut sans difficulté les bitumer ou les paver, pourvu que la partie ainsi revêtue ne fasse pas saillie et qu'elle s'arrête à au moins 0°*75 des rails, de manière à permettre le bourrage des traverses. Les trottoirs ainsi abaissés donnent moins de facilité aux voyageurs pour monter dans les voitures et pour en descendre, à moins qu'il ne s'agisse de lignes comme les lignes à voie étroite où le matériel est spécialisé et sur lesquelles on peut alors laisser les marchepieds des voitures au niveau convenable ; en outre,, il y a moins de sécurité pour le public parce que la limite de l'emplacement sur lequel on peut se tenir en sûreté au moment du passage des trains n'est pas marquée d'une manière bien nette. Ce système n'est pas à recommander pour les lignes de quelque importance ; il est bon, au moins jusqu'à ce que l'augmentation des recettes permette l'établissement de trottoirs moins primitifs, pour les tramways et les lignes de dernier ordre.

A leurs extrémités les trottoirs sont terminés par des plans inclinés qui descendent au niveau du ballast,

f eo. — TwmirmTméem de toIm. — Jusqu'à ces dernières années les voyageurs et les bagages traversaient à peu près exclusivement les voies à niveau. On remplace aujourd'hui ces traversées dans les gares très fréquentées par des passages souterrains et par des passages par dessus.

Les traversées de voies à niveau sont formées d'un simple plancher en madriers reposant sur le ballast et dont le dessus se trouve au niveau de la table supérieure du rail ; on les raccorde avec les bordures de trottoirs au moyen d'un plan ipcliné, de manière à permettre la circulation des cabrouets qui portent les bagages. Pour diminuer l'inclinaison de ce plan, qui peut être dangereuse pour les voyageurs, on abaisse habituellement les bordures au niveau de la traversée.

Les passages souterrains qui sont aujourd'hui très répandus, surtout en Allemagne, sont formés d'un couloir transversal placé au-dessous des voies et relié aux trottoirs par des escaliers. Il est indispensable qu'ils soient parfaitement étanches. Pour obtenir ce résultat, on peut faire les murs à double parois ou assainir le terrain aux abords par des drains aboutissant à un aqueduc placé plus bas que le radier du passage ; il est bon, dans tous les cas, de faire reposer ce radier sur une couche de béton et de recouvrir les murs, à r extérieur y d'un bon enduit en ciment. Le dessus du redier doit être en pente douce avec un ou plusieurs puisards pour faciliter l'écoulement des eaux de lavage.

On revêt habituellement les murs des passages souterrains de briques vernissées ou de faïence blanche, de manière à augmenter l'éclairement qui est rarement îsutfisant. On peut, comme la Compagnie d'Orléans le fait en ce moment pour sa gare souterraine de la place i\r Médicis à Paris, substituer à la faïence des briques en porcelaine. Les passages souterrains sont recouverts (l'un plancher en fer, supportant un dallage de recouvrement que l'on fait en verre sur une surface aussi grande que possible pour donner du jour. Les voies sont supportées au droit du passage par des poutres à caisson, de manière à diminuer la différence de niveau ([lie les voyageurs ont à franchir. Les escaliers sont [fchicés dans le sens de^la longueur des trottoirs, et par suite perpendiculairement au passage souterrain.

Les passages supérieurs sont formés de passerelles nu talliques avec escaliers. Leur construction n'offre l'ion de particulier.

n. — CONSTHUCTIONS ACCESSOIRES DU SERVICE DES MARCHANDISES.

161. — 9uais. — Les quais à marchandises ont pour luit de permettre le chargement et le déchargement des marchandises à découvert ; ils sont formés d'une plateforme placée à un mètre au-dessus du niveau de la voie; i*A:lte plateforme repose sur un remblai soutenu par un mur. Pour que la crête du mur ne soit pas détériorée par lèn chocs qu'elle reçoit dans les manutentions, on la courunne par une bordure en bois ou en fer. Les bordures en l)oÊs sont formées de pièces équarries de 0™ 15 environ ^rr'paisseur, fixées à la maçonnerie par des racineaux

en bois qui y sont encastrés ou plus simplement par

Fig. 125.

des boulons barbelés. On fait aujourd'hui des bordures en vieux rails qui sont de beaucoup préférables, parce qu'elles sont plus solides et n'exigent aucun entretien.

La surface des quais est empierrée de manière à permettre la circulation des charrettes et la manutention des colis pesants.

Pour certains quais affectés à des opérations spéciales on applique des dispositions en rapport avec ces opérations. Lorsqu'ils sont destinés au chargement du bétail, on les termine par un plan incliné du côté de la

Fig. 126,

cour et sur toute leur longueur, de manière à permettre d'y faire monter facilement les bestiaux. On y dispose en outre, à une distance égale à la longueur moyenne d'un wagon couvert soit environ sept mètres, des chargeoirs en forme d'entonnoirs pour maintenir les bœufs et les chevaux dans la direction du wagon où ils doivent prendre place. En avant des chargeoirs, du côté de la voie, se trouve un pont-levis à charnières qu'on tient habituellement relevé et qu'on abat lorsqu'il s'agit de charger un wagon, de manière à faire reposer son extrémité sur la planche de celui-ci.

Les quais à chaux ou à charbon sont plus hauts que les quais ordinaires, ils ont environ 2" de hauteur, de manière à permettre le déchargement direct des charrettes dans des wagons tombereaux ou dans des wagons plateformes munis de rebords.

162. — CJoiurs. — Les cours à marchandises sont généralement empierrées. Dans les gares très importantes on les pave quelquefois. Il faut y assurer soigneusement l'écoulement des eaux. Lorsqu'il n'y a pas de voie de cour cela n'offre aucune difficulté ; mais s'il y a une voie de cour, ce qui est aujourd'hui le cas le plus habituel, il est difficile de donner une pente transversale, et de plus les rails sont un obstacle à l'écoulement.

Dans les gares peu importantes, on se contente en général de diriger les eaux du côté de la voie de cour en plaçant au droit de celle-ci un caniveau le plus souvent pavé avec saignées transversales à travers la voie de distance en distance. Lorsque cela ne suffit pas, le meilleur moyen d'assurer l'écoulement est de faire un caniveau central avec des puisards peu distants les

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uns des autres qui jettent les eaux dans un aqueduc souterrain. On doit attacher une grande importance à cette question d'écoulement des eaux dans les cours des gares à marchandises importantes, car celles dans lesquelles circulent et stationnent des charrettes nombreuses, ne tardent pas à devenir en temps de pluie de véritables cloaques si l'eau y séjourne.

m. — CLOTURES. 163. — Cldeures ordinaire». — U J a deux sortes de

clôtures, les clôtures sèches et les haies vives. Même quand on plante des haies, il faut établir des clôtures sèches, car il faut au moins cinq ou six ans pour qu'une haie devienne défensive.

On fait des clôtures sèches soit avec du treillage mécanique formé de lattes de châtaignier maintenues par deux ou trois rangs de liens en fils de fer, et fixées à des pieiix espacés de 2 à 3™, soit simplement avec des piquets réunis par deux ou trois tours de fil de fer. Les clôtures de ce dernier type sont extrêmement simples, mais peu défensives, surtout dans les pays de bétail ; on peut les améliorer en employant la ronce artificielle formée de fils de fer entrelacés, portant, de distance en distance, des arêtes piquantes, en forme d'étoiles ou de crochets.

C'est généralement l'aubépine qui forme les haies vives en France ; mais il faut se garder de la planter indifieremment dans tous les terrains. Dans certains terrains où elle ne pousse pas, on peut obtenir de meilleurs résultats avec de l'acacia, du frêne, de l'épicéa ou de l'osier ; mais dans les sols ti'op ingrats, rien ne

pousse et il vaut beaucoup mieux ne rien planter, car on ne peut jamais arriver à supprimer les clôtures sèches, et les dépenses de plantation et d'entretien des haies vives sont alors en pure perte.

Autrefois toutes les lignes d'intérêt général étaient clôturées, et les cahiers des charges en faisaient une obligation. Les idées à ce sujet se sont beaucoup modifiées depuis quelques années; sur les lignes peu importantes, et surtout sur les lignes à voie étroite, on ne place plus de clôtures en pleine voie, on en met seulement aux abords des passages à niveau. En fait, on ne s'en trouve pas plus mal ; dans les pays de bétail, il est vrai, on écrase plus souvent des bestiaux, mais il est bien rare que cela occasionne des accidents aux trains.

Les clôtures sèches coûtent de 0 fr. 60 à 1 fr. 25 le mètre courant selon le type ; les haies vives de 0 fr. 75 à 1 fr. le mètre courant, y compris les frais d'entretien jusqu'à ce qu'elles soient devenues défensives.

f 64. — cidturefldeagarM. — Pour séparer l'intérieur des gares des cours extérieures et des chemins latéraux, les clôtures ordinaires sont souvent insuffisantes et elles sont toujours d'un entretien difficile et d'un aspect peu satisfaisant. Dans les grandes villes, on y substitue des grilles en fer ou en fonte ou des murs. Dans les localités moins importantes, on emploie des barrières en menuiserie ou des grilles en fers du commerce. Les premières sont formées en général de poteaux supportant des lisses en bois auxquelles sont fixées des lattes de dimensions uniformes. Ces clôtures sont assez coûteuses et on peut aujourd'hui substituor au bois, sans supplément de dépense, le fer qui

lui est bien préférable. On fait des clôtures très économiques au moyen de cornières formant lisses qui sont fixées à des poteaux en vieux rails ou en fers à double T et qui supportent soit des fers ronds, soit, si on veut diminuer la dépense, des fers en forme de demi cylindre, de cornières, ou de T.