CLASSIFICATION DES CHEMINS DE FER

i . — Défliiilloii et origine des ehemiiis de fer. — On

désigne d'une façon générale sous le noni de chemins de fer des voies munies de rails, sur lesquelles circulent des trains remorqués par des locomotives.

Leur invention remonte seulement au commencement de ce siècle ; mais déjà, avant cette époque, on avait utilisé la diminution de résistance au roulement qu'offrent les surfaces métalliques. On employa d'abord des rails plats munis d'un rebord, puis des rails en saillie, et la traction se fit soit au moyen de chevaux, soit au moyen de machines fixes .

C'est en 1814 que Georges Stephenson, ingénieur des houillères de Killingworth, construisit la première locomotive pour le service de ces mines ; mais c'est seulement en 1829 qu'à la suite d'un concours ouvert par les administrateurs du chemin de fer de Liverpool à Manchester, Stephenson produisit et fit adopter pour l'exploitation de cette ligne la fameuse Fusée qui figurait à l'exposition de 1889 et qui est la mère des locomotives actuelles. Elle pesait quatre tonnes, pouvait remorquer en palier une charge de 13 tonnes à la vitesse de 22 kilomètres et atteindre sans charge la vitesse de 45 kilomètres à l'heure, qui était considérable pour cette époque.

La Fusée était bionloin des puissanteslocomotives actuelles qui remorquent facilement en palier des trains de 500 à 600 tonnes à la vitesse de 30 kilomètres, des trains de 200 tonnes à Fallu rc do 70 à 100 kilomètres, et qui, à vide, peuvent atteindre la vitesse de 120 à 140 kilomètres à l'heure. Néanmoins elle renfermait les trois principaux éléments de la consti'uction des machines d'aujourd'hui : l'application du principe de l'adhérence, la chaudière tubulaire dont l'idée était due à l'ingénieur français Séguin, enfin le tirage produit par l'échappement de la vapeur dans la cheminée. En y ajoutant la coulisse, que Stephenson inventa un peu plus tard, on a les quatre éléments sur lesquels est encore basée la construction dos locomotives *.

^. — Création dea chemins de ier français. — PeU

après l'ouverture du chemin de fer de Liverpool à Manchester, qui date de 1830, eut lieu en France, sous la direction de Marc Séguin, la construction du premier chemin de fer à traction de locomotives, entre Lyon et St-Etienne, qui, en 1832, fut ouvert au transport des voyageurs et des marchandises. A partir de ce moment, l'attention publique fut attirée sur les chemins de fer et diverses concessions furent accordées pour la construction de lignes isolées, notamment celle de Paris à St- Gcrmain. Mais c'est seulement de la loi du 11 juin 1842 que date la création du réseau français. C'est en vertu de cette loi que furent créées les principales artères actuelles : les lignes de Paris à la Belgique et à la Manche, à Strasbourg, à Marseille et à Cette, à Nantes et

1. La coulisse commence à disparaître pour faire place à d'autres systèmes de distribution; mais jusqu'à ces dernières années elle a été employée à peu près exclusivement sur les locomotives.

Bordeaux, etc. Les terrains étaient acquis aux frais de l'Etat, des départements et des communes; les travaux d'infrastructure étaient exécutés au compte de TEtat et directement par ses Ingénieurs. Les compagnies concessionnaires auxquelles fut confiée l'exploitation furent chargées de la superstructure, c'est-à-dire de l'établissement de la voie et des stations et de la fourniture du matériel roulant. La loi du 15 juillet 1845, ainsi que l'ordonnance du 15 novembre 1846 qui règle différents détails de son application *, ont complété l'organisation des chemins de fer.

La hauteur de vue et la netteté d'idées qui ont présidé à l'organisation des chemins de fer en France sont tout à fait remarquables. Malgré les transformations et les progrès accomplis, la loi de 1845 et l'ordonnance de 1846 sont restées jusqu'à présent la base de toute notre réglementation, et les grandes lignes construites en vertu de la loi de 1842 peuvent servir dans beaucoup de leurs parties de modèles de tracé et de construction. Il est juste de rappeler ici les noms de Legrand, Directeur des Ponts et Chaussées au Ministère des Travaux publics, de Glapeyron, de Talabot, de Jullien et de Didion, dont le corps des Ponts et Chaussées a le droit de s'enorgueillir.

3. — DéTeloppeuMïitt des ehemlns de ter. — Depuis leur création, les chemins de fer n'ont pas cessé de s'étendre non seulement en France et on Europe, mais dans le monde entier. Leur développement dépasse aujourd'hui 38.000 kilomètres en France, 228.000 kilomètres en Europe et 635.000 kilomètres dans le monde entier. Le capital de premier établissement consacré

1. LaréTisîon de Fordonnance de 1846 est actuellement à l'étude.

à leur construction est évalué à 15 milliards pour la France, à 86 milliards pour TEurope et à 168 milliards pour le monde entier. Le nombre de locomotives en circulation, en France et en Algérie seulement, est de plus .de 13.000 représentant une force de 3.900.000 chevaux environ , tandis que la force totale des machines fixes en service sur les mêmes territoires ne représente que 920.000 chevaux.

4. — Coii«é<iaeiices économiques. — Les conséquences économiques de l'extension des voies ferrées ont été considérables, et telles qu'à aucune époque antérieure il ne s'était produit une semblable révolution. Elles sont dues non seulement à l'abaissement du prix des transports, qui a été réduit de plus des trois quarts, mais encore à l'accroissement de la vitesse pour les voyageurs et à l'énorme augmentation de la capacité de transport des voies de communication.

Le nombre des voyageurs transportés à un kilomètre par les chemins de fer en Franco dépasse actuellement neuf millions, soit environ 240 kilomètres parcourus par habitant, et la quantité des marchandises également transportées à un kilomètre dépasse onze millions de tonnes, soit en moyenne 292 tonnes transportées à un kilomètre par habitant. Une telle circulation eût été matériellement impossible avant l'établissement des voies ferrées, quels que fussent le développement des routes et la multiplication du nombre des chevaux.