Jointe paraUèles et jotnte alternés. — Les

joints sont dits parallèles^ concordants ou d^èquerre lorsqu'ils sont situés au droit delà même perpendiculaire

Fig. 172. — Joints parallèles.

à Taxe de la voie. Dans les autres cas, ils sont alternés ou chevauchants^ et se présentent alternativement à droite et à gauche de la voie. Le second système a l'avantage de rendre le roulement plus doux en supprimant la concordance des chocs produits par les roues

Fig. 178. — Joints alternés.

d'un même essieu au passage des joints, mais, quand les joints alternés sont placés à une traverse d'intervalle

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Fig. 174. — Joints alternés.

seulement, ils tendent à produire un mouvement de lacet désagréable ; quand ils sont éloignés, par exemple d'une demi-longueur de rail, Pinégalité de répartition des traverses qu'ils exigent amène à la longue la déformation des rails. Presque tous les Ingénieurs de la voie sont aujourd'hui d'accord pour reconnaître la supériorité des joints parallèles.

t8«. — Plan de piMBe. — Le plan de répartition des traverses constitue le plan de pose. Il y a, sur presque tous les réseaux, plusieurs plans de pose qu'on applique suivant l'importance des lignes. Il y a ordinairement symétrie par rapport au milieu du rail, cependant la Compagnie P. L. M. a adopté pour son rail de 47 kilogs une pose dissymétrique. On trouvera à la fin de ce volume un certain nombre de plans de pose de différents réseaux français.

187. -- liargeur de la vole. — Il est très important, quand on parle de la largeur des voies, de définir si elle est comptée d'axe en axe des rails ou entre les bords intérieurs. En Algérie, où on voulait avoir une largeur uniforme, certaines voies ont 1" 00 de largeur d'axe en axe; d'autres ont 1°* 06, 'parce qu'on a compté la largeur d'un mètre entre les bords intérieurs des rails. Il en résulte que le même matériel roulant ne peut pas circuler sur les deux catégories de lignes. Maintenant on prend l'habitude de compter la largeur entre les bords intérieurs des rails.

La largeur de 1™ 45, avec quelques variations assez faibles pour ne pas faire obstacle à la circulation du matériel roulant, est admise dans toute l'Europe, à

Texception de TEspagne et de la Russie : une conférence, réunie à Berne pour arrêter les bases de l'unité technique des voies et du matériel de manière à permettre les échanges de machine et de wagons, a arrêté comme il suit les limites admissibles de Técartement entre les bords intérieurs des rails :

minimum 1™435

maximum 1™465

En France, la largeur est en général de 1" 450 ; néanmoins, sur certains réseaux, on la réduit aujourd'hui à 1" 445 pour diminuer le jeu entre les boudins des roues et les rails.

En Espagne, la largeur de la voie est de 1"* 75 ; en Russie, elle est de 1™ 521 ; des raisons militaires ont seules déterminé ces choix. En Irlande, la voie a 1" 68; mais l'Irlande est une île.

En fait la largeur de voie de 1" 45, sur laqueUe il serait bien difficile de revenir, est excellente ; elle se prête aux plus grandes vitesses, permet l'emploi d'un matériel roulant de bonnes dimensions et s'accommode d'une assez grande flexibilité dans les tracés. Il a existé en Angleterre une voie de 2°* 135 construite par Brunel, sur la ligne de Londres à Bristol, qui fut prolongée dans les mêmes conditions dans le comté de Cornouailles et le pays de Galles ; les difficultés auxquelles donnait lieu la nécessité d'un transbordement aux points de jonction avec les autres lignes ont conduit la Compagnie du Great- Western, qui exploite ces lignes, à construire des voies mixtes, à trois rails, pouvant recevoir à la fois le matériel de la voie normale et celui de la voie large, puis à supprimer cette dernière. Il n'en restait au commencement de 1892

que 270 kilomètres, qu'on s'est décidé à faire disparaître d'un seul coup. Aujourd'hui la voie de 2° 135 n'existe plus.

188. — Siirécartemeiit. — Les roues des véhicules sont maintenues dans la voie par des boudins ou mentonnets qui font saillie sur le bandage à Tintérieur et empêchent les roues de sortir des rails ; pour qu'il n'y ait pas frottement du boudin sur le rail, l'écartement entre les faces extérieures des boudins est moindre que la largeur entre les faces intérieures des champignons des rails ; la différence ou jeu de la voie est de deux centimètres et demi à trois centimètres pour les bandages non usés et de cinq centimètres pour les bandages usés. Sur certains réseaux français et en Allemagne, on donne dans les courbes du surécartementy c'est-à-dire qu'on augmente la largeur de la voie pour faciliter l'inscription du matériel roulant; en général, au moins en France, on ne donne de surécartement que dans les courbes de rayon inférieur à 500"" et on ne dépasse jamais deux centimètres d'augmentation de largeur. Sur les réseaux de Paris-Lyon- Méditerranée, de l'Ouest et de l'État, qui représentent plus de la moitié de la longueur du réseau français, on ne donne pas de surécartement, et on s'en trouve bien. Les calculs sur lesquels on base l'utilité du surécartement ne sont pas exacts, parce qu'ils ne tiennent compte ni de l'orientation que peuvent prendre les véhicules, ni du jeu latéral et longitudinal des essieux. En fait, les expériences et les études théoriques faites récemment sur la circulation des machines dans les courbes de petits rayons ont montré que le matériel n'éprouve aucune difficulté à circuler dans ces courbes

même sans surécartement, et on peut en conclure que si celui-ci peut être utile, ce n'est certainement que lorsque le rayon est inférieur à 300°* et même à 250".