X. , 1 1. Fig

AB représente le surnaussement ou dévers d.

BG, qu'on peut confondre avec AG, est l'écartement de la voie e.

PQ est la charge de l'essieu P.

et 0 P la force centrifuge ^ -

En introduisant ces notations, il vient : d

gR

ou, en remplaçant la vitesse v en mètres à la seconde par la vitesse V en kilomètres à l'heure

Telle est la formule théorique qui donne le dévers.

Mais tous les trains qui circulent sur une ligne donnée ne marchent pas à la même vitesse, et les écarts sont d'autant plus grands qu'il y en a de plus rapides, car une ligne où circulent des trains de voyageurs à grande vitesse est toujours assez importante pour qu'il y passe aussi des trains de marchandises marchant à 25 ou 30 kilomètres à l'heure. La vitesse d'un train en un point donné n'est d'ailleurs pas toujours la même : elle diffère selon qu'il est en retard ou non ; enfin la vitesse dans une courbe de rayon donné varie beaucoup selon qu'on est en pente ou en rampe. Si on se reporte au calcul précédent, il est facile de voir qu'un dévers exagéré doit produire sur le petit rayon un efiet analogue à celui que produit sur le grand rayon l'absence de dévers ou un dévers insuffisant. On ne doit donc pas calculer les dévers, comme on le fait quelquefois, en prenant pour V la vitesse maximum que les trains peuvent atteindre. Il n'y a jamais à craindre qu'un train saute hors de la voie sous l'influence de la force centrifuge ; ce que le dé vers a pour objet d'éviter, ce sont les ripages, c'est-à-dire les déplacements transversaux. Ceux-ci résultent de l'obliquité de la résultante des efforts par rapport au plan de la voie, ils peuvent se produire aussi bien sous l'influence des trains à faible vitesse, si le dé vers est exagéré, que sous l'influence des trains à grande vitesse si le dévers est insuffisant- II y a aujourd'hui chez les ingénieurs de chemins de fer une réaction marquée contre les dévers exagérés.

En raison des causes multiples dont dépend la valeur du dé vers, on peut être tenté de laisser aux agents de l'entretien le soin de le régler à vue d'après la fatigue apparente des rails. Cette pratique est mauvaise: s'il est toujours facile d'augmenter le dévers, c'est une très

grosse affaire que de le diminuer, parce qu'il faut débourrer les traverses; de plus les agents ont toujours tendance à forcer les surhaussements et on arrive à avoir des dévers beaucoup trop forts. Il vaut mieux adopter des formules, pourvu qu'elles soient établies en tenant compte des considérations que nous venons d'indiquer.

Il n'y a guère que deux formules en usage. Les Compagnies du Midi, de l'Orléans et de l'Est appliquent la formule théorique ; mais les valeurs adoptées pour la vitesse V sont différentes. Sur les réseaux Paris- Lyon-Méditerranée, du Nord, de l'Ouest et de l'État

on applique la formule d =^exx donnant pour valeur

à V la vitesse de marche, c'est-à-dire la vitesse moyenne du train le plus rapide qui circule sur la ligne.

La formule théorique et la formule d ='^ donnent le

même dévers pour V égal à 84 kilomètres ; la différence des valeurs qu'on en déduit est maximum pour V = 42 kilomètres, et le rapport de ces valeurs est alors égal à 1/2. 11 y a d'autant moins d'inconvénients à forcer le dévers que V s'éloigne moins de la vitesse minimum qui est à peu près uniformément, sur toutes les lignes, de 15 à 25 kilomètres; c'est ce motif qui fait préférer par beaucoup d'ingénieurs la formule linéaire à la formule parabolique.

Quelle que soit la formule adoptée, il convient, sur les lignes à double voie, de modifier la valeur de V sur les déclivités selon que la courbe est en pente ou en rampe dans le sens de la marche des trains, car les vitesses effectives peuvent varier, suivant le sens, de 50 0/0 ; sur les lignes à voie unique les écarts sont les

mêmes, mais comme la voie se présente alternativement aux trains en rampe dans un sens et en pente dans Tautre, il y a diminution de la vitesse minimum en même temps qu'augmentation de la vitesse maximum, et la moyenne est la même qu'en palier. Dans tous les cas on limite en général la valeur du dévers à 15 ou 16 centimètres ; au delà de cette hauteur, il est difficile à maintenir.

A moins que les terrassements n'aient été réglés suivant le dévers, il faut toujours prendre celui-ci sur le

Fig. 177.

grand rayon, c'est-à-dire surélever le rail extérieur en laissant le rail intérieur à son niveau normal. Autrement, l'épaisseur du ballast sous les traverses est diminuée au droit du petit rayon, et cela est mauvais, car il n'y en a déjà que la quantité strictement nécessaire. Si les terrassements sont réglés suivant le dévers, avec l'axe à niveau, on pose la voie parallèle à la plateforme.

Sur les lignes à voie étroite, les dévers se calculent comme pour les lignes à voie large, mais en réduisant leur valeur dans le rapport des largeurs de la voie. On s'en rend compte immédiatement en se reportant à la formule théorique.