Raeeordement du devers. — On ne peut

passer brusquement du niveau du rail en alignement au niveau surélevé en courbe ; il faut un raccordement. Ce raccordement s'obtient au moyen d'un plan incliné;

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Fig. 178.

il n'y a pas à cet égard de règle générale et celles qu'on suit sont très variables: les uns font le raccordement avec une pente constante, les autres le font sur une longueur constante ; les uns le font entièrement sur l'alignement de manière à ce que le dévers soit complet à l'entrée de la courbe, d'autres entièrement sur la courbe, d'autres enfin moitié sur l'une moitié sur l'autre. En Allemagne et en Autriche, il est de règle de prendre le dé vers entier sur l'alignement droit sur une longueur égale au moins à 200 fois le surhaussement, ce qui représente une pente de 0,005 par mètre; en France, on admet dans plusieurs Compagnies qu'il ne faut pas, autant que possible, dépasser la pente de 2 mm. ; mais on est souvent obligé d'aller au delà dans les lignes de montagne, parce qu'on a alors de forts dévers et des alignements très courts. Il est du reste logique de faire décroître la pente à mesure que la vitesse augmente ; un véhicule met le même temps pour gagner un dévers donné en rampe de 0,005 en marchant à 30 kilomètres à l'heure, ou en rampe de 0,002 en marchant à 75 kilomètres à l'heure. La situation est la même dans les deux cas au point de vue des chocs suppprtés par le matériel et par les voyageurs.

Il paraît rationnel de substituer au passage brusque de l'alignement à l'arc de cercle, une courbure progressive de la voie de manière à établir la continuité entre le rayon infini de l'alignement et le rayon fini de la courbe. 11 est naturel de se poser la condition que le

dé vers soit, en chaque point, proportionnel au rayon de courbure de telle façon qu'il corresponde toujours à l'application de la formule de la force centrifuge. Si de plus on admet qu'il croisse suivant une pente uniforme et qu'il soit par conséquent proportionnel à la longueur de la courbe de raccordement, Téquation de cette courbe résultera de l'intégration de la formule.

(1) -p = constante.

d?" dy*"^''

L'intégrale est de la forme.

M. de Leber *, qui en a fait une étude complète, a donné à la courbe qu'elle représente le nom de radioïde. En négligeant dans le second membre de l'équation les termes qui suivent le premier, on obtient une parabole cubique qui peut, entre certaines limites pour chaque valeur de m remplacer la radioïde. On obtient directement cette parabole, comme on l'a fait jusqu'à l'étude de M. de Leber, en prenant pour le rayon de courbure

d* y la valeur approximative , g et en substituant les

valeurs des abscisses aux valeurs des arcs développés de la courbe.

L'équation se simplifie alors, elle devient

1. Calculs des raccordements parabolique» dans les tracés de chemins de fer, comprenant de nombreuses tables numériques et la théo* rie complète des courbes à considérer en plan et en protU, par Maximilien de Leber.

-js — = constante

dx* et donne par intégration :

ou en prenant pour origine des coordonnées l'origine de la courbe et pour axe des x la tangente à cette courbe

y = -«-7T« G pourra se déterminer par la condition que

le rayon de courbure soit le même pour la parabole et l'arc de cercle à leur point de contact. On aura donc en appelant x et y les coordonnées de ce point

La pente sur le raccordement sera égale à — en appelant s la longueur de Tare de parabole rectifié : en remplaçant s par x qui en diffère peu, on aura

dR

Le raccordement parabolique se prête donc à remploi d'un dévers quelconque, et la pente est constante sur une même ligne lorsque le dévers en est calculé pour une même vitesse dans toutes les courbes.

Pour réaliser le raccordement parabolique il faut déplacer soit l'arc de cercle du côté de sa concavité soit l'alignement en sens inverse. Lorsque le déplacement ne dépasse pas 0,20 environ et qu'il n'existe pas d'ouvrage d'art sur la longueur qu'il occupe, il s'obtient par un simple règlement des terrassements ; mais, en

cas contraire, il devient nécessaire d'en tenir compte dans le tracé, ce qui est une sujétion. En outre la longueur du raccordement augmente avec la distance relative de Parc de cercle et de la ligne droite, et les difficultés du dressage de cette courbe à rayon variable deviennent de plus en plus grandes à mesure que sa longueur augmente. D'un autre côté, il ne faut pas que le raccordement soit trop court, parce qu'alors la pente serait exagérée. Enfin la parabole cubique n'est qu'une solution approximative de la question, elle n'est suffisamment exacte que dans certaines limites. Pour remédier aux difîerents inconvénients que nous venons d'indiquer on pourrait admettre une longueur uniforme pour le raccordement, mais il faudrait dans ce cas faire varier G avec le rayon des courbes, ce qui ne permettrait plus l'emploi facile de tables pour le tracé. Il vaut mieux, comme on a l'habitude de le faire n'avoir qu'une seule valeur de G pour chaque ligne ou au moins pour chaque section de ligne, mais en la choisissant de manière à éviter les inconvénients que nous avons signalés plus haut.

M. de Lebor a montré qu'en donnant à G les valeurs en progression géométrique 750, 1500, 3000, 6000, 12000, 24000, on peut satisfaire aux nécessités de tous les tracés. L'emploi de ces constantes * permet de ne pas dépasser pour les raccordements, sauf dans des cas exceptionnels, 0°^ 50 pour le déplacement relatif de la droite et du cercle au point de tangence sur les lignes à voie large, et 0°* 40 sur les lignes à voie étroite

1. Le Congrès des chemins de fer de St-Pétersbourg en 1803 a reconnu, dans une de ses conclusions, que l'emploi de ces constantes peut répondre à tous les besoins de la pratique.

dont les rayons peuvent descendre à 100°^ et au-dessous.

Sauf dans le cas où il est seulement de quelques centimètres, le déplacement relatif de l'alignement et de Tare de cercle n'est possible que si le raccordement parabolique a été adopté avant la construction de la ligne ; pour les lignes déjà construites, on a cherché cependant aie rendre applicable. Dans ce cas, la solution usitée jusqu'à ce jour consiste à réduire, dans le voisinage du point de contact, le rayon de l'arc de cercle d'une fraction qui ne dépasse pas 1/20, de manière à reporter ce point en dedans de la courbe et à permettre ainsi l'interposition de la parabole. M. de Leber a remplacé cette construction par l'emploi d'un arc de parabole du troisième degré intercalé entre l'arc de cercle et le raccordement tracé dans les conditions ordinaires; on peut ainsi n'avoir à déplacer la courbe que sur une longueur qui ne dépasse pas 70 à 75 mètres.

L'emploi des raccordements paraboliques est très répandu et a été recommandé en France par une circulaire ministérielle du 28 juin 1879. Il ne faut néanmoins pas s'en exagérer l'importance. On peut sans raccordements paraboliques faire do bonnes entrées de courbes pourvu qu'on apporte au dressage un soin suffisant.

1913. — Organisation d^an chantier de pose de ilotes.

— Lorsqu'il s'agit d'établir une voie neuve, on procède par avancement. Le matériel amené par wagons jusqu'à l'extrémité de la voie déjà posée est porté à bras d'hommes jusqu'au lieu de son emploi. Cette maind'œuvre porte le nom de coltinage. Dans quelques cas

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spéciaux, comme lorsque le matériel vient de très loin par trains d'une très grande longueur, il peut y avoir intérêt à établir une voie de chantier le long de la voie principale, de façon à supprimer le coltinage : ce procédé a été employé par le Général Annenkof pour le chemin de fer transcaspien.

Les traverses, entaillées s'il s'agit de rails Vignole, munies de leurs coussinets s'il s'agit de rails* à double champignon, sont posées sur la plateforme, puis exactement mises en place au moyen d'une règle sur laquelle est tracé le plan de pose. Cette opération s'appelle le travelage.

On pose alors les rails en ayant soin d'interposer de petites cales en fer pour régler le jeu aux joints, de telle sorte que, chaque rail puisse se dilater librement sous l'influence des changements de température. Dans les courbes, la différence de longueur des deux files de rails est rachetée au moyen de rails plus courts de QT 04 ou de 0™ 10 que les rails de longueur normale et qui sont répartis régulièrement dans une proportion fixée à l'avance suivant le rayon de la courbe.

Les éclisses sont seulement fixées d'abord par deux boulons qu'on ne serre pas à fond. Pour la voie à coussinets, on installe les coins sans les serrer; pour la voie Vignole, on enfonce légèrement les crampons ou ti refonds, puis on fait un dressage de la voie en la ripant avec une pince. Malgré cette précaution, la voie qui repose sur la platefoi'me est très mal réglée en plan et en profil, et les rails, surtout s'ils sont de grande longueur, risqueraient de se fausser s'ils restaient longtemps ainsi. Aussi est-il utile que l'atelier de ballastago suive d'aussi près que possible l'atelier de pose.

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Il est quelquefois difficile d'obtenir ce résultat, mais on doit s'efibrcer d'y arriver.

Le ballast apporté est répandu sur la plateforme par couches successives de façon à relever la voie en plusieurs fois. Quand la voie est parvenue à son niveau normal, on procède a un dressage plus soigné en la ripant aux endroits où elle présente des irrégularités. Puis on enfonce les attaches ou les coins, on achève l'éclissage et on procède au bourrage définitif. Il est préférable de ballaster la voie en première couche avant la pose des rails, lorsqu'on le peut, comme cela arrive lorsqu'il s'agit d'établir une seconde voie à côté d'une voie existante.

Lorsqu'on doit renouveler une voie ancienne, on procède par coupes. On choisit, pour faire la coupe, le plus long intervalle entre deux trains successifs dont on puisse disposer dans la journée et on détermine la longueur que l'on peut renouveler pendant cet intervalle d'après le nombre d'ouvriers dont on dispose, en tenant compte de la préparation du travail. On doit préalablement répandre le matériel neuf sur les bords de la voie, dégarnir le ballast à cinq centimètres au dessous des traverses, enlever deux boulons à chaque paire d'éclisses et desserrer les deux autres. Bien entendu, sur les parties de voie qui ont été dégarnies et dont l'éclissage a été desserré, les trains ne doivent marcher qu'à une vitesse réduite.

La coupe consiste à déposer la voie existante en rejetant le matériel sur les accotements ou sur les talus, et à poser le matériel neuf comme il a été dit ci-dessus. On se contente d'un bourrage sommaire qu'on complète dans les intervalles des trains suivants ; en attendant que la voie soit parfaitement bourrée, on ne laisse

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passer les trains qu'à faible vitesse. Lorsque la longueur des nouveaux rails diffère de celle des anciens, on raccorde la voie nouvelle avec la voie ancienne au moyen de bouts de rails coupés ou de simples cales.