Déanltion du blocl&-S7»tein. — Le block

System, dont nous discuterons l'emploi en parlant de l'exploitât ion est fondé sur le principe suivant.

Une série de signaux sont échelonnés le long d'une voie, de manière à diviser celle-ci en sections de longueur variable selon le profil, l'intensité de la circulation, la position des stations etc. Chacun de ces signaux doit être fermé au moment où un train passe

SIGNAUX ET ENCLENCHEMENTS

devant lui, et ne doit être rouvert que, lorsque le même train ayant franchi le signal suivant, celui-ci a été fermé à son tour.

Fig. 282.

Ainsi dans la figure ci-dessus A, une fois fermé, ne doit être rouvert que si B est fermé à son tour, B ne doit être rouvert qu'après la fermeture de G (etc.).

1941 . — Pi4iiclpe sur letiitel sont fondés les appareils.

— Les appareils de block-system employés au début, et dont plusieurs sont encore en usage en Angleterre, étaient de simples appareils de correspondance qu'on substituait au télégraphe pour abréger, grâce à l'emploi de signes conventionnels, l'échange des communications entre les agents chargés de manœuvrer les signaux (appareils Glarcke, Tyer, Regnault). Mais on a depuis longtemps réalisé un progrès important en rendant les signaux solidaires les uns des autres, de telle façon que chacun d'eux ne puisse être ouvert qu'après la fermeture du suivant. On atteint ce résultat au moyen d'un verrou qui se ferme automatiquement par le mouvement même du signal ; ce verrou ne peut être rouvert qu'à distance par l'agent chargé de la manœuvre du signal suivant et seulement si celui-ci est fermé.

Le déverrouillage à distance peut se faire soit mécaniquement, soit électriquement.

Le déverrouillage mécanique n'est possible que lorsque les sections sont très courtes, comme cela arrive, par exemple, pour les lignes de banlieue aux abords de

Paris, où les stations sont très rapprochées. La Compagnie de l'Ouest emploie sur plusieurs de ses lignes (Paris-St-Lazare à Auteuil, Paris-St-Lazare à Glichy-Levallois) des appareils mécaniques dans lesquels le verrouillage est remplacé par Faction équivalente d'un désengageur qui supprime la solidarité entre le levier de chaque signal et celui-ci lorsqu'il est fermé. Le signal ne peut alors être rouvert qu'à distance par F agent du poste suivant, et après qu'il a lui-même fermé son signal.

La description des appareils électriques de déverrouillage, qui sont en général assez compliqués, sortirait du programme de ce cours ; nous nous bornerons à indiquer les conditions essentielles qu'ils doivent remplir.

Dans tous les systèmes actuellement en usage en Europe, le signal placé à l'entrée de chaque section est manœuvré mécaniquement par un agent. Le déverrouillage est produit au moyen soit de Fémission d'un ou de plusieurs courants temporaires, soit de Finterruption d'un courant continu, par F agent chargé de manœuvrer le signal d'entrée de la section suivante ; Fémission ou l'interruption du courant n'est possible que si ce dernier signal est fermé. Dans les appareils Lartigue, qui sont les plus employés en France, le signal s'ouvre automatiquement aussitôt qu'il est déverrouillé*.

La manœuvre des signaux dans les conditions ^ue nous venons d'indiquer ne donne pas enco^e une garantie absolue de sécurité. Rien n'empêche en effet de

i . Dans les appareils Lartigue primitifs, Touverture de chaque section n'était pas subordonnée par un enclenchement à la fermeture de la section suivante, mais une modification très simple a permis de faire disparaître cet inconvénient.

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déverrouiller et d'ouvrir le signal d'entrée d'une section avant que le train qui l'occupe en soit sorti, pourvu que le signal d'entrée de la section suivante soit fermé ; des erreurs sont donc possibles. On évite cet inconvénient dans certains appareils au moyen d'une disposition qui ne permet de produire deux déverrouillages successifs d'un signal que si le signal suivant a été ouvert puis refermé dans l'intervalle (Appareil de la Gie P. L. M.). On peut aussi rendre le déverrouillage impossible jusqu'à ce que le train qui occupait la section soit passé sur une pédale placée à la sortie de celle-ci et qui débloque le verrou au moyen d'un courant électrique.

Les pédales qu'on emploie pour émettre ou interrompre le courant sont actionnées par la flexion du rail entre les traverses : cette flexion est suffisante pour produire un léger mouvement qui, amplifié par un levier à bras inégaux, établit ou supprime un contact. On peut aussi employer le contre-rail isolé de Baillehache dont nous avons parlé plus haut ; celui-ci pourrait toutefois plus difficilement être mis à Tabri des fraudes des agents qui, pour cacher une négligence ou pour tout autre motif, voudraient dans un cas déterminé déverrouiller le signal d'entrée d'une section sans attendre que le train en fût efifectivement sorti.

L'emploi des pédales et des contre-rails de Baillehache est assez récent ; ces appareils n'inspirent pas encore confiance à tous les ingénieurs. L'expérience a cependant montré que, au moins sous notre climat, lorsqu'ils sont installés dans de bonnes conditions, leur fonctionnement est aussi régulier que celui des autres éléments des appareils de block-system.

On peut citer comme comportant ce perfectionnement les appareils Hodgson et Flamache.