H. — INFLUENCE DES RAMPES

Pour pouvoir étudier Finfluence des rampes sur la circulation dos trains, il est nécessaire de connaître sommairement k»s conditions dans lesquelles s'effectue cette circulation et les résistances que le moteur doit vaincre.

18. — Adhérence. — La machine pour se mouvoir prend son point d'appui sur le rail ; la résistance que cc»lui-ci oppose au glissement des roues motrices est due à (;e qu'on appelle V adhérence. G'ast, tout simplement, le fi'ottement de glissement. Si l'effort exercé parle mol(Mi râla jante des roues dépasse l'adhérence, la machine patine^ c'est-à-dire que les roues motrices glissent sur 1(» rail. L'adhérence varie, selon l'état du rail, de 1/4 à 1/ 10 ou 1/11; elle est normalement de 1/6 à 1/7. (»lle est plus forte lorsque le rail est très sec ou très mouillé; elle diminue lorsqu'il est seulement humide; (•'(»st ce qui arrive dans les souterrains, où l'adhérence est touj()ui*s moindre qu'à ciel ouvert, et dans certaines ti'anchées mal exposées.

Il existe des moyens artificiels d'augmenter l'adhérence. On emploie habituellement du sable versé de la machine sur le rail en avant des roues motrices ; mais on en fait usage seulement dans des cas exceptionnels, en souterrain, dans les tranchées humides ou au démarrage. On ne peut, en effet, emporter sur la machine qu'une petite quantité de sable et celui-ci a, d'ailleurs, l'inconvénient d'user le rail et surtout les bandages des roues. On remplace parfois, comme au chemin de fer du St-Gothard, le sable par un jet d'eau qui délave le rail.

14. — Résistance à la traction. — Indépendamment des résistances supplémentaires dues aux rampes et aux courbes dont nous parlerons plus loin, les trains éprouvent une résistance propre qui est due surtout au frottement de roulement, au frottement des essieux dans les boites à graisse, au déplacement de l'air et au mouvement du mécanisme de la machine. L'ensemble de ces résistances pour un train donné peut être calculé avec une approximation sufiîsante au moyen d'une formule de la forme :

Rt = r„ + a(P+P'),

dans laquelle r» désigne la résistance du mécanisme de la machine, P' son poids, P le poids de la charge remorquée, a un coefiîcient variable avec la vitesse *.

i . La résistance de l'air n'a pas de rapport avec le poids du train ; ceUe de la machine, bien qu'elle varie avec ce poids, ne lui est pas proportionnelle. Mais ces deux résistances sont variables avec la vitesse, suivant des lois différentes à la vérité. — U ne peut donc être question que d'une formule approchée, suffisante pour la discussion qui va suivre.

24 PREMIÈRE PARTIE. — CHAflTRE PREMIER

j 6. — BéMiMAHcv CB rtump^. — En i-ampe. la résistance du train s'accroît de la composante de la pesanteur. Le rapport de cette composante .VD au poids total BD est égal au sinus de l'angle que fait l'axe de la voie avec la projection hori^iontaie ; nous iedésignerons par d. La résistance due à la pesanteur est donc proportionnelle à la déclivité et sa valeur par tonne et par niiUiniètnj de pente est de 1 kilogramme. En prenant le millimètre pour unité de déclivité et en appelant P, comme nous l'avons indiqué plus haut, le iwids de la charge remorquée et P'iepoids delà machine, " si, comme cela est d'usage, P et P' sont

''''■ *' exprimés en tonnes, cette résistance

sera donnée par la formule :

R, = (P + Fj d.

La résistance totale d'un train sur um^ rampe sera donnée par la formule ;

R = R, + R, = r. + o (P + F) + (P + P-) rf, R=i-. + (<! + rf)(P+F).