Traversée des route» et ebemliui . — On peut

traverser les routes et chemins par dessus, par dessous, ou à niveau. Les traversées de chemins sont fort gênantes pour le tracé, si on ne les fait pas à niveau, parce qu'il faut alors entre le chemin et le dessus des rails une distance verticale d'environ cinq mètres. Mais les traversées à niveau peuvent devenir pour l'exploitation une charge assez lourde et quelquefois, loi*sque la fréquentation devient très active, un véritable danger, elles sont, en tout cas, une sujétion.

Passages à niveau. — Le nombre moyen des passages à niveau par kilomètre varie avec la longueur et l'importance de la ligne et avec la nature des passages.

Il y a trois catégories de passages : les passages gardés, les passages manœ.uvrés à distance et les passages libres.

Les passages gardés sont ceux qui sont surveillés en permanence, ou tout au moins au moment du passage des trains, par un garde-barrière. En général, les garde-barrières sont des femmes de poseurs, c'est-à-dire d'ouvriers de la voie qui sont logés dans une maison de garde construite à côté du passage. Dans ce cas, le service de passage à niveau coûte très peu, parce que le logement gratuit constitue la plus grosse part de la rémunération de la garde-barrière : on lui donne seulement une indemnité de 5 à 10 francs par mois.

Ce système, admissible pour les passages qui ne sont pas trop fréquentés, cesse de l'être quand la circulation

OO PREMEERK PARTIK. — CHAPITRE II

est très active, car alors la femino ne peut plus faire léj si-i-vice des bari'ières en vafjuant à son ménage, et ill liiut avoir recours à un homme qu'on paie en général de ' S(H) à 100() francs. En outre, si la ligne a un soi-vico de nuit et si la frcrjucntation du chemin exige plus de 5 ou Ij nuvcrtui-es de la barrièi-e pendant la nuit, il faut un garde spécial de nuit, qui coûte également de 800 à iOOO francs.

1j> nouibre des passages à niveau dont on peut confier la garde à des feimiies do poseurs est limité naturellement par le nombre de ces derniers. Or ce nombre | tend tous les jours à diminuer on même temps que l'importance des nouvelles lignes à construire à cause de l'emploi des rails d'acier. Ces rails peuvent être considérés coumie d'nne durée indéfinie sur k'.s lignes peu fréquentées ; on jwut presque dii-e qu'il n'y en a jamais à remplacer quand le trafic est faible et même parfois quand il est déjà important; il n'y a souvent pas plus d'un poseur par deux ou trois kilomèti'es de voie. Lorsqu'on a un plus gi'and nonibri* d.u passages à niveau, on peut parfois coiifiei- la sui-veillance de ceux qui sont aux abords des stations à des feimues d'agents de Texploitatiou. Mais ce cas est assez rare et le df^vient de plus en plus aujourd'hui où on tend, sui' les lignes peu impoi*tantes, à restreindi-e le iKïrsomiel au chef de station et à sa femme occupée à délivrer les billets. Si on n'a pas cette ressource, il faut preudr-e une pei-sonne étraiigôi-e à l'Administration et, malgré les avantages du logement, on trouve rarement une femme qui fasse le service à moins de -100 à 500 francs par an.

Pour réduire les frais de gardiennage, on a depuis un certain nombi-e d'années introduit un système assez usité en Allemagne et qui a pris un grand développe-

ÉTUDES DIFINITIVES 81

ment eiiFrance sur les lignes secondaires : c'est le système des barrières manœuvrées à distance ; grâce auquel le même agent peut manœuvrer à la fois les barrières de plusieurs passages.

Enûn on peut s'affranchir de toute dépense de surveillance et de manœuvre des barrières, en laissant les passages libres, c'est-à-dire sans barrières : le public est simplement prévenu par un écriteau qu'il est dangereux de traverser la voie lorsqu'un train approche.

Sur les lignes de très faible importance et où les trains marchent lentement, notamment sur la plupart des lignes d'intérêt local et sur les tramways, on peut considérer les passages à niveau libres comme étant la forme normale des traversées de chemins. On peut aussi en user sur les lignes d'intérêt général, et depuis quelques années, il y a une tendance à les multiplier ; l'expérience montre qu'ils n'offrent pas de danger sérieux, s'ils sont bien établis, même sur des lignes où il passe des trains marchant à grande vitesse ; mais, dans ce dernier cas, il ne faut admettre les passages libres que pour des chemins peu importants, tels que les chemins communaux et les chemins d'exploitation, et surtout il faut les disposer de manière à ce que les intéressés puissent apercevoir les trains d'aussi loin que possible et réciproquement.

Il n'y a pas d'inconvénient à laisser libres au moment de la construction un grand nombre de passages à niveau, parce qu'on sera toujours à temps d'y mettre des barrières et d'y construire des maisons de garde ; mais il ne faut pas se laisser entraîner à les multiplier par les facilités qu'ils donnent pour la traversée des chemins. Sur les lignes susceptibles de donner un jour passage à des trains marchant à une vitesse assez forte, on

82 PREMIÈRE l'AHTIE. — CHAPITRE II

doit autant (jue possible réserver l'avenii' et eu général ! il est 1)011 de n'avoir pas en tout plus d'un passage par ' kilomètre, et inèiue moins s'il est possible.

Passages par dessus. — On appelle ^os^îû^es par 1 dessus ou passades supérieurs, les passages au moyea I desquels les chemins franchissent la ligne au-dessus de 1 la voie. La hauteur libre réglementaire à laisser audessus du niveau des rails pourle passage des trains est fixée par les cahii-rs des chai'ges à 4"80.

Si le pont est métallique, il faut, en tenant compte de l'épaisseurdu tablier et de la chaussée, un minimum de 5 30 entre le dessus de la chaussée et le dessus du rail ; si le pont est voûté, il faut compter deS^SO à 6 mètres. Lorsqu'ils sont bien construits, de façon à dégager la vue, les passages par dessus ne causent aucune gène à l'exploitation ; il n'y a donc à tenir compte, dans l'étude des projets, que de la dépense de leur construction.

Les dimensions que nous venons d'indiquer s'appli- : qucnt exclusivement aux lignes à voie normale. Pour ^ les lignes à voie étroite los dimensions réglementaires varient avec les cahiers des charges des concessions ; il y a néanmoins une tendance à les rapprocher do celles qui sont admises pour les lignes k voie normale, sauf une réduction de largeur correspondant à la diminution de largeur de la voie.

Passades par dessous. — Le passage est ait par des- I sous lorsque le chemin travereela voie sous les rails. La hauteur réglementaire à réserver au-dessus de la chaussée est alors de-l^SO si le pont est métallique à poutres droites, et de 5 mètres sous la clef si le ]wnt est voûté. Dans le premier cas, la difi'érence de niveau entre le dessus du rail et le dessus de la chaussée est d'onviron 5 mètres ; cependant si la largeur du chemin est

faible, Temploi des poutres à caisson permet de réduire ce chiffre au minimum de 4n»70. Dans le second cas, en tenant compte de l'épaisseur de la voûte et de celle du ballast, il faut compter 6 mètres.

Les passages par dessous ne sont pas une sujétion pour l'exploitation de la voie ferrée. Ils ne pourraient devenir une gêne pour les chemins traversés que s'ils étaient mal établis, si, par exemple, on ne s'était pas préoccupé d'y assurer l'écoulement des eaux ou si on n avait pas songé à bien dégager la vue pour éviter les accidents de voitures.

Chemins déviés. — Les traversées de chemins sont une sujétion pour l'exploitation, si elles se font à niveau, et une dépense assez forte pour la construction, si elles se font par dessus ou par dessous ; on peut en éviter un certain nombre en détournant les chemins pour les réunir à d'autres. Dans les pays peu accidentés, il y a souvent intérêt à déplacer le tracé pour permettre ces déviations.

Chemins latéraux pour la desserte des propriétés.

Fig. 22.

— D ne suffit pas, lorsqu'on fait un chemin de fer, de maintenir les communications sur les chemins exis-

tiints ; il faut, eu gÔDéral, établir pour les propriétés ti-a versées soit des communications entre les deux cotés du «hemin de fer, soit, au moins, des moyens d'accès sur les chemins existants. Le rétablissement des corn-munications n'est pas une obligation légale, mais si on supprime tout moyen de communication entre les deux parties d'une grande propriété, ou si on laisse une partie de champ enclavée, il en résulte un dommage dont il seratenucomptepar le jui-y d'expropriation etquicoiîtei'a en général beaucoup plus cher que le rétablissement des communications. On est conduit alors, pour éviter de multiplier les passages à uiveau, à établir des chemins latéraux le long de la voie.

SI. — Traversée d«« cours d'eaux HceonditiFes et

ruiMBCMux. — La traversée des coui's d'eau secondaires et ruisseaux n'influe pas, en général, sur le tracé; néanmoins cette règle n'est pas absolue. En pays accidenté notanuuent, il peut y avoir un intéi'èt sérieux à chercher les étranglements des vallons pour diminuer l'importance desouvrages d'art ou améliorer leurs fondations.

Dans les pays à régime torrentiel, il est nécessaire ■ de bien connaître, en recourant à l'expérience des gens du pays et surtout des ingénieurs locaux, le ré- , gime des divers cours d'eau. Lorsqu'on doit traverser les torrents près de leur cône de déjection, il vaut quelquefois mieux passer en souterrain sous le cône de déjection que par dessus, au moyen d'un pont; car, ' dans cecas, l'ouvrage risquerait d'être obstrué au moment d'un orage par les blocs et les graviers.

Lui'squ'il s'agit de travei-ser un simple ruisseau, il va quel([uefois intérêt à le dévier en rapprochant l'aqueduc des flancs de la vallée pour avoir des fondations

plus faciles : ce procédé peut s'appliquer aux cours d'eau à régime torrentiel, dont les vallées sont plus ou moins escarpées ; le thalweg est alors barré par la ligne et il se comble jusqu'au niveau de l'ouvrage établi. Il faut toutefois que le remblai soit d'assez bonne qualité pour ne pas risquer d'être détrempé à son pied par les eaux accumulées contre le barrage qu'il forme ; en cas contraire, il peut se former des renards qui l'emportent. Dans tous les cas, il est important d'assurer avec un très grand soin l'écoulement des eaux qui arrivent en amont de la ligne : autrement on risque de rendre marécageux et même d'inonder les terrains riverains.

52. — Tracé suiirant les vallées. — Lorsque le tracé suit une vallée, à moins qu'elle ne soit très large, on se place en général le long du coteau qui la borde. Il peut y avoir avantage à traverser une ou plusieurs fois la vallée pour passer d'un côté à l'autre ; il ne suffit donc pas d'étudier simplement les deux solutions qui consistent chacune à suivre un des flancs de la vallée. L'intérêt de la traversée résulte soit de la position des localités qu'il faut tâcher de desservir le mieux possible, soit de l'existence d'obstacles en certains points sur un des côtés de la vallée (maisons, grandes propriétés closes, contreforts escarpés, etc.), soit de la nature du terrain qui peut devenir meilleur en changeant de rive, soit enfin de la nécessité de se développer pour gagner de la hauteur.