Emplacement des stations. — En principe

il faut desservir le plus de localités possible, et les desservir dans les meilleures conditions ; mais cette considération n'est pas la seule, et il faut aussi envisager l'allongement qui peut en résulter pour le tracé et pour la durée du trajet. L'importance de ce dernier point de vue varie d'ailleurs selon le transit et la nature des relations entre les différentes stations. En général l'espacement normal des stations doit varier entre 5 et 10 kilomètres.

L'étude de l'emplacement des stations exige un grand

/ soin ; autant que possible / elles doivent être en li- ^^- ,L gne droite et en palier ; il y faut tâcher de leur don- "^' ner un accès facile et de

les établir de manière à permettre au besoin des agrandissements en longueur et en largeur.

^^^' ^* Ces conditions ne peu-

vent pas toujours être réalisées entièrement ; dans tous

les cas, il ne faut pas dépasser dans les stations des di clivités de 3"^, à moins d'impossibilité tout à fait ab: lue. On doit faire en sorte que la vue soit bien déga' (£è(i et se préoccuper des difficultés que créent les courl pour la pose dos appareils do voie. Dans ce but, il est boi d'étudier le plan de superstructure de la gare en mêi temps que le tracé. On n'oubliera pas qu'avec u: courbe de 500 mètres, il est pratiquement impossible de poser des appareils de branchement intérieurs {A ou B), et que par conséquent la succession de deux.courbes de 500 mètres et de sens contraires rendi impossible l'établissement de voies accessoires i-eliéi par les deux bouts.

En ce qui concerne le profil de la voie aux abords di stations, il faut éviter d'avoir des rampes trop près de la sortie, parce que le démarrage des trains s'y fait avec peine et qu'en sens inverse elles constituent une pente qui rend les arrêts plus difficiles. La meilleura positioi est au sommet d'un faite ; mais la forme du terrai] permet rarement de réaliser cette condition.

Enfin, pour les bifurcations, il importe de ne pi placer la jonction des lignes a réunir immédiatement Ventrée de la gare ; il est bon que les lignes soient rallèles sur une certaine longueur, cela permet l'ail genientdeces stations qu'on l'ait souvent trop courti au début.

les que soient leur largeur et leur importance ; la manière de les appliquer diffère seule. Il faut cependant mettre à part les tramways que l'on exécute aujourd'hui dans des conditions d'extrême économie, en les établissant sur les routes. L'ingénieur n'est plus alors maître de son tracé qui doit suivre une voie établie à l'avance ; mais il n'en a pas moins une étude délicate à faire. Il est bien rare en effet qu'une ligne puisse, sans inconvénients graves, suivre d'un bout à l'autre une route ou une série de routes ; sur certains points on est forcé de quitter celles-ci soit à cause des déclivités qui sont excessives, soit à cause des rayons qui sont trop petits, soit enfin à cause delà traversée des agglomérations où la largeur est insuffisante. Dans ces divers cas, on opère par déviation^ c'est-à-dire que le chemin de fer se détache de la route pour suivre un tracé qui lui est propre ; mais la distinction entre les cas où il faut suivre la route et ceux où il faut la quitter est loin d'être toujours facile, et un examen attentif est nécessaire pour arriver aux meilleures conditions possibles. Selon que l'on s'impose telles ou telles sujétions, le partage entre les routes et les déviations peut varier dans d'énormes proportions.

5B. — Décilirités. — La première question à examiner est celle des déclivités. Telle rampe admissible pour une route est infranchissable pour un chemin de fer. Dans la plupart des cas, l'établissement des chemins de fer sur routes conduit à augmenter la puissance des moteurs et à diminuer la charge des trains. La puissance des moteurs est limitée par la résistance du rail et par le poids de la machine elle-même. Quant à la charge des trains, elle peut sans inconvénient être

réduite de beaucoup, en raison des conditions spéciale dans lesquelles se trouvent les tramways. Les voy: gcurs (jui font de petits parcours, sur des voies modes-" tes, so contentent d'un confort très restreint. Pour les marchandises, en raison de la faible vitesse, le matériel peut être moins lourd. Mais la traction n'en est ] moins relativement très chère, du moment qu'où i assez de trafic pour faire circuler des trains à pleini charge, dès qii'on arrive aux fortes rampes. !ly adani chaque cas une étude à faii-e à ce sujet ; ou aborde ai( jourd'hui, pour les chemins de fer sur route-s, des raa pes de 40 millimètres par mètre qui seraient inadmii sibles sur des lignes un peu importantes ; en général o ne dépasse pas ;iO millimètT-es et il vaut mieux, qua: on le peut, se tenir au-dessous de cette limite. On tiem souvent, dans les études de chemins de fer sur routesj trop peu de compte du trafic des marchandises; cet surtout pour celui-ci que les rampes excessives sont um gène, car on ne peut faire économiquement le transpopj des marchandises que si la charge des trains est forl comparativement au poids de la machine.

S7.— R«7onB. — Le second élément à examina est le rayon minimum. On peut le long des routes i duire les rayons, car on marche forcément à faible vî^ tesse ; nous avons déjà dit que, dans certains départements, on les a réduits pour la voie de 1 mètre â 50 mè4 très et même 40 mètres.

S8. — Aiiangcnent. — La troisième considératîtH qui entre en ligne de compte est celle de rallongemeaa qui peut résulter de l'emprunt des routes. On netrouv« pas toujours une route directe sur tout le parcours dv[

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chemin de fer ; le plus souvent, il faudrait, pour utiliser ces voies de communication, faire des détours et des crochets ; on aura donc à mettre en balance l'augmentation de dépense qui résulte du détour avec celle que nécessiterait la construction de r infrastructure d'une déviation. Or le prix de la voie sur route est d'environ 15.000 ^'^' ^' francs par kilomètre: si l'infrastructure ne coûte que 6.000 francs par kilomètre par exemple, il y aura intérêt à couper en ligne droite pour éviter un allongement de 40 0/0. C'est ce qui arrive notamment si la déviation forme l'hypothénuse d'un triangle rectangle isocèle dont les deux autres côtés sont des routes. L'avantage est encore plus grand en raison des économies sur les accessoires de la voie sur routes et parfois de l'amélioration du profil, enfin la diminution des frais de traction est un bénéfice pour l'exploitation, si le détour n'offre aucun avantage au point de vue du trafic.