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ordinaire, ou en briques et fer avec auvent avançant sur le trottoir.

Sur les trottoirs d' entrevoie on fait également des abris fermés avec deux grandes baies placées en face

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Fig. 98.

Tune de l'autre. Dans les pays où le climat n'est pas rigoureux, on se contente en général d'abris couverts formés d'un toit qui recouvre un banc double placé dans le sens de la longueur du trottoir. On y ajoute souvent, dans les gares de bifurcation, des cabinets d'aisance de manière à éviter aux voyageurs d'avoir à traverser les voies pendant le stationnement des trains.

Pour ne pas gêner la circulation, les murs ou les] supports de la toiture des abris d'entrevoie doivent être i éloignés des bordures de trottoirs d'au moins 1» 50 et mieux de 2 mètres, de manière à permettre la eireulation des cabrouets qui portent les bagages et les bouillottes, et surtout à ne pas entraver la circulation des voyageurs loi-squ'un train stationne les portières ouvertes devant l'abri. On est ainsi conduit à les construire i en fer et briques ou, dans certains cas, lorsqu'ils ue comportent pas do cabinets d'aisance, en fer et vitra ge ; il est bon dans ce dernier cas de ue pas descendre j trop bas le vitrage, car, à une faible hauteur, les carreaux sont constamment brisés par les colis que les i voyageurs portent avec eux ; on peut, pour ne pas augmenter l'épaisseur, les remplacer par de la tôle.

1&3. — Harquiae*. — Lorsqu'on Veut couvrir une grande longueur de trottoirs, on se contente de simples toits portés par des colonnes, et qu'on désigne sous le nom de marquises.

Jô6â . .

Fig. 100.

Fig. 101.

Les marquises peuvent être soit accolées à un bâtiment ou à un mur, soit isolées ; souvent aussi elles sont mixtes lorsqu'elles recouvrent un trottoir le long duquel sont disposés plusieurs bâtiments séparés les uns des autres par des intervalles vides, bâtiment principal, cabinets d'aisance, buffet, etc. Elles sont formées aujourd'hui exclusivement de charpentes en fer reposant sur des colonnes en fonte ou en fer assemblé qui servent en même temps à récouleraent des eaux. La toiture est en xinc, en tôle ondulée, et quelquefois en verre pour les marquises accolées aux bâtiments ; dans ce dernier cas, on a l'avantage de consei'verle jour, mais on ne protège pas les voyageurs contre le soleil. Le choix du type est une question de goût et d'économie ; quel qu'il soit, il faut autant que possible augmenter l'espacement des colonnes et la largeui' du toit. Sauf dans le cas où, placées au milieu du trottoir, elles servent de point d'appui à des bancs longitudinaux, les colonnes sont toujours une gêne, et il y a intérêt, non seulement à réduire au minimum leur diamètre à la base, mais aussi à on diminuer le nombre. En faisant reposer le toit sur des sablières formées de poutres en treillis, on peut très facilement et sans augmentation notable de dépense espacer les colonnes de S" à 12*. Il impoi-te de faire le toit aussi large que possible, car la pluie ne tombe pas toujours verticalement et une partieseulement de la largeur couverte peut être considérée comme offrant réellement un abri contre elle lorsqu'il fait du vent. 11 en est de même en ce qui concerne le soleil.

Les colonnes doivent être placées de manière à ne pas former des obstacles gênants ou dangereux. Aux termes d'une circulaire ministérielle du 31 décembre

ËATIMENTS

1890, les obstacles isolés placés le long des voies, et par conséquent les colonnes, doivent être éloignés du rail le plus voisin d'au moins 1™35 ; mais il faut autant qu'on le peut augmenter cette distance, pour que les colonnes ne rendent pas difficile l'accès des voitures au droit de leur emplacement. On doit compter à partir de la bordure du trottoir au moins 1™ 20, et mieux 1™ 50, ce qui donne des distances au rail de 2™ et de 2"° 20.

Le toit doit être placé à la hauteur minimum qui correspond au gabarit libre sous les ouvrages d'art ; faute de tenir compte de cette dimension, on s'expose soit à voir des marquises démolies au passage de chargements exceptionnels, soit à réduire sans motifs sérieux la limite des chargements. Un type très recommandable, aux deux points de vue que nous venons d'indiquer, lorsque les trottoirs sont étroits, est celui dans lequel il n'existe qu'un seul rang de colonnes supportant de part et d'autre un toit incliné vers l'axe du

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Fig. 102.

trottoir. Les colonnes, qui sont dans ce type exposées

à des effets de flexion, sont en fer. On place le plus souvent les tuyaux de descente dans les colonnes; loi-sque celli3S-ci sont en fonte elles seiTent elles-mêmes de tuyaux. On doit dans ce cas, surtout dans les pays froids, prendre les précautions nécessaires pour empêcher quedes matières solides et notamment des feuilles puissent pénétrer dans les colonnes et les obstruer ; faute de cette précaution, on est exposé à des ruptures pai' la gelée.

On place quelquefois à l'extrémité des trottoire dea écrans destinés à protéger les voyageurs contre le vent.f Pour les marquises sur les ti-ottoirs d'entrevoies l'efJ fet de ces écrans est très peu sensible ; ils offrent a^ contraire un abri sérieux contre les courants d'air lors

qu'ils sont placés au droit des extrémités d'un ment : mais pour (]u'ils soient efficaces sans gêner 1

circulation, il faut que le trottoir soit large; ils doivent en eflTet s'arrêter à au moins 1™50 de la bordure du côté de la voie pour permettre la circulation des voyageurs et des cabrouets à bagages.

Dans les gares importantes on établit des trottoirs du côté de la cour pour permettre aux voyageurs de descendre des voitures ou d'y montera l'abri ; ces marquises n'offrent rien de particulier. Lorsqu'elles n'ont

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qu'une faible largeur, on les construit souvent en forme d'auvent de manière à supprimer entièrement les colonnes •

1541. — ■•!!•• mownrerttm. — On désigne habituellement sous ce nom de vastes toitures destinées à abriter à la fois les trottoirs et les voies.

On employait autrefois presque exclusivement dans les halles couvertes les fermes Polonceau, d'abord en bois et fer, puis tout en fer ; il en existe un très bel exemple à la gare d'Orléans à Paris. Ce type est aujourd'hui abandonné ; il est coûteux à cause des pièces

de forge dont il exige T emploi et peut toujours présenter des points faibles au droit des soudures. On a renoncé également aux fermes rigides disposées suivant la forme des fermes Polonceau, qui se prêtent mal à l'assemblage des fers, exigent beaucoup de métal, et sont d'un aspect très lourd. Les fermes qu'on construit aujourd'hui sont en fers du commerce assemblés ; on emploie surtout les types suivants :

Arbalétriers en treillis droits ou courbes, réunis à leur partie inférieure par un tirant.

Fig. 106.

Fermes en croix de St- André ou à triangles.

Fig. 106.

Fermes à la de Dion avec ou sans rotules.

Nous donnons ci-dessous les croquis de halles appartenant aux deux premiers de ces types.

On peut remarquer dans le dessin de la seconde que les fermes sont formées de triangles sur les côtés avec une croix de St-André au milieu ; cette addition de diagonales croisées est nécessaire pour que la ferme puisse supporter les charges dissymétriques et notaïuinent la pression du vent, sans que les pièces qui ]a composent soient soumises à des efforts de flexion.

Fig. 107.

Fig. 108.

En effet, dans les fermes composées exclusivement de

triangles, pour qu'il y ait équilibre au sommet entre les forces dirigées suivant les pièces qui aboutissent à ce nœud, il faut que les com- Fig. 109. pressions des arbalétriers

soient égales.

Dans les fermes à faible portée et dans les couvertures des bâtiments abrités, on construit encore des fermes à triangles avec poinçon vertical sans qu'il se révèle d'inconvénient sérieux ; mais pour des fermes à grande portée et qui sont dans beaucoup de cas exposées à l'effet du vent, il est au moins prudent d'éviter la flexion des pièces qui ne sont pas disposées en vue de résister à des efforts transversaux.

Le troisième type s'applique surtout aux grandes portées ; nous en donnons ci-dessous deux exemples.

Fip. 110.

Fig. 111.

Les fermes à triangles sont les plus économiques, au moins pour les portées moyennes et, lorsqu'elles sont étudiées avec soin, elles ont un aspect très satisfaisant.

Lorsque la portée est grande, on double souvent les fermes en formant chacune d'elles de deux pièces jumelles, de manière à leur donner une grande rigidité transversale et à rendre ainsi le montage plus facile. On ne recourt à cet artifice que pour les fermes à tirants etles fermes à la de Dion.

Les fermes à la de Dion descendent jusqu'au massif en maçonnerie qui leur sert de support. Les fermes à tirants et les fermes à triangles reposent sur ces massifs par l'intermédiaire d'appuis indépendants; autrefois elles étaient presque toujours supportées, au moins d'un côté, sur des pilastres en maçonnerie accolés aux bâtiments. Il parait préférable de les faire reposer sur deux rangs de colonnes en couvrant par des auvents les trottoirs extrêmes. Ce système offre plusieurs avantages ; il donne une économie par suite de la réduction de la portée des fermes, et il diminue l'importance duché-

IREMIÈHE PARTIE.

noau placé contre les ma(;onnenos, c[ui peut y entn nii-de rhumidité.

Il faut avoir soin d'éclai rer largement les halles coi vertes; pourcela, on doit vitrer au moins un tiers de surface, en choisissant de préférence les parties latéi les plutôt que le milieu, parce que la lumière est miei répartie. On place au milieu, sur toute la lai-geur, lantenieau qui permet à la fumée de s'échapper.

Les colonnes des halles couvertes, comme celles marquises, doivent êti*p aussi distantes que possible, n'avoir à leur base qu'un faible diamètre, car elles foi ment sur les trottoii-s des obstacles gênants : un bon pacement est de 8 à 15 mètres. Si la portée n'est grande, il y a intérêt à rapprocher davantage les f< mes ; on les fait alors supporter dans l'inteiTalledes lonnespar des sablières reposant sur celles-ci. Enfii comme pour les marquises, il faut éloigner autant qi possible les colonnes de la bordure du trottoir.

A moins que les halles couvertes ne soient très bi ses, on les ferme à leurs extrémités pardes masques arrêtent la pluie lorsqu'elle est chassée obliquement le vent. La partie inférieure de ces masques doit èti assez élevée pour permettre le libre passage des machines et des voitures; elle doit donc être au moins de -l" 80 au-dessus du rail. Ces masques sont toujours entièi ment vitrés, de manière à ne pas interceptei- le jour est essentiel de leur donner non seulement une rési^ tance mais aussi une rigidité suffisantes, pour éviter que les vitres soient brisées par les vibrations qi preduisent les grands vents. Le moyen le plus sim] de rendre les raas(jues rigides, consiste à placer leur pai'tie inférieure une poutre analogue à une tre de pont, mais posée à plat, à laquelle on

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les montants qui forment les divisions principales. On couvre les halles en tuiles, en ardoises, en zinc ou en tôle ondulée ; la couverture en zinc n est pas justifiée pour ces grandes surfaces auxquelles on peut toujours donner une pente suffisante pour permettre l'emploi des autres systèmes de couverture,