DÉPENSES DE CONSTRUCTION DES CHEMINS DE FEU

OU ces stations en état de recevoir les nouvelles lignes sont on g'énéral à la charge de celles-ci ; mais elles peuvent varier dans une énorme proportion selon que les gares à agrandir se trouvent dans des conditions plus ou monis favorables, etlenr influence sur le prix kiloiuélrique varie égaleuirnt selon la longueur sur laquelle ces dépenses se répai*tissent. Los exemples suivants permettent de s* en rendre compte.

La ligne de Clisson à Gholet aboutit à deux gares construites il y a vingt-cinq ans environ avec des proportions très larges ; pour les transformer en gares de bifurcation, il a suffi do dépenses relativement peu importantes et qui ont majoré seulement de quelques milliers de francs le prix kilométrique de la ligne. Au contraire la construction de la ligne de Blois à Pont de Brayea rendu nécessaire Tagrandissement do trois gares existantes, celles de Blois et de Pont de Braye situées à ses extrémités, et celle de Vendôme qu'elle traverse sur son parcours. La gare de Blois est située sur un terrain aceidenté, elle était à peine suffisante pourrie service de la li^rne de Pai'is à Bordeaux lorsque les deux lignes de Pont de Braye et de Romorantin sont venues se souder à celle-ci ; il a fallu la jvconstniire en entier. A Pont de Braye, il n'y avait qu'une station sans importancede la ligne de Château du Loir à Saint-Calais ; pour la transformer en bifurcation, on a du y créer de toutes |)ièces une gare complète. La gare de Vondonie était très vaste : il a sutli d'v faire quelques installations complémentaires. Aussi, tandis que la part des dépenses d'agrandissement de la gaix^ de Blois afféi-ente à la ligne de Pont de Braye s'élève à 1 .250.000 francs et que Tagrandissement do la gare de Pont de Braye a coûté 320.000 francs, la dépense

CiNunÈMK FAliTtB. — CBAPITRE SXt

faite à Yendônie n*esl que de IST.OOO francs. L*enseoible de ces travaux défM&se 1,750.000 francs et ^rrève le compte de constroction de la li^ae de près de 26.OJ0 francs par kilomètre.

Il faut donc tout d'abord, quand on raisonne* sur le prix de revient des liiînes de chemins de fer, connaît 1*0 les bases qui ont servi à leur élahlis^ment, et inversement, quand on doit établir des prévisions de dépenses, savoir s'il s'agit d'évaluer seulement les frais de construction pi-opreraenl dits ou Tensenible des chargea incombant au premier établissement ; eu agissant autrement, on s'expose à commettre des erreurs énormes.