II. - TAÏUFS DK l'ETITt: VITESSE

46H. * Pranee. — Les marcbaudisos en petite

EXPLOITATION COMMERCIALE

vilosso sont, souïïn'ses à deux oîUégorioR do tarifs appelés tarifs généraux eh tarifs spéciaux. Jusqu'en 1880, il n'existait en France pour cette tarification aucune règle appli(|ué(» d'une manière générale. Presfjuo toutes les expéditions de marchandises étaient faites en vertu de prix fermes et une seule (^oinpagnie, celle de FEst, indiquait au public dans le recuEMl (Ihaix les bases des calculs de ses taxes. Il en résultait un véritable chaos qui donnait lien, avec raison, delapartdu commerce et de Tindustrie, aux plaintes les plusvives, lie Ministère des Travaux publies poursuit depuis 15 ans la réforme de cet état de choses. Voici où en est cette reforme à Theuro actuelle.

Tarifs généraux, — La première chose à faire pour à nK'tipo de Tordre dans la classification était d'uniformiser la séritication en attribuant à chaque marchandist» la même dénomination et le même numéro. Une séritication générale a été adoptée en 1S71J parle Ministre sur la proposition des Compagnies; elle est basée, autant qtie possible, sur la valeur* et sur le poids des marchandises ; nous disons autant que possible, parce qu'il a fallu tenir compte des sérifications en usage su ries divers réseaux pour éviter de trop grands écarts avec celles-ci *.

La scTitication nouvelle fut appliquée en 18H0 sur le réseau de l'Etat qui la prit pour base de ses tarife gt'^néraux de marchandises : son adoption fut combinée avec un abaissement notable des taxes qui avait un double but. Lor'squ'on se tr^ouve en présence do tarifs (iitl'érents établis sans méthode, comme c'était

(. I.a n'îvision «le la s('Tilir:ilion île 1879 osl en ce moment \ rélude; ollc a sniloul [mur nbjrl try introduire tes marchiitidiscs qui, faiiln d'y iMre inscrite.^ fïX|iIicitomi.'nt. ne sont taxérs que par ussiinitation.

CXNQtTIKME PABTtE,

CHAPITRK XX

le cas pour le rèseaa de l'État formé des tvseaux des dJvei"se^ Compagni*** qui l'avi^ionl précédé, il n'est p*»sible d'arriver a runilé, sans léser le puLlic, «juepar des abaiâsetuentsde prix ; d'autre part, TAdministration des chemins do fer de TÉtat était convaincue que ces âbaif:;sement£;. tout en favorisant le commeix*e et l'industrie, aui*aient pour effet de développer le trafic, et. C'est en effet oequi s'ust produit. Les barèmes des marchandises à petite vitesse du réseau de TÉtat, comme ceux des voyageurs, sont de la fonne belge.

Au moment delà signatui^e des conventions de 1883, le MinistiX' des Travaux publics a fait pi'endre aux Compagnies rengagement de substituer à leurs tarifs généraux en vigueur des tarifs généraux de la forme belge, applicables pour chacune d'elles à tout son réseau. Ces tarifs, qui ont pour point de dépai-t la sériôcatioude 1S79, ont été approuvés successivement poui- les diverses Compagnies ; il convient de signaler à leur sujet les particularités suivantes :

1** Ije barème de la Compagnie P»-L--M. est, comme nous l'avons déjà dit, un tai'ifpar zones. Il a été adopté pour éviter des abaissements de prix qui ont paru irréalisables à la Compagnie; mais l'existence de ces zones n'a été admise que provisoirement et sous la réserve qu'elles dispariiitraieut ultérieumment. Le succès des tarifs par xunes appli<[ués au service dos voyageurs dans plusifur's pays étrangers a muditiéles idées depuis que les barèmes de la Compagnie F.-L.-M, ont été adoptés, et il est possible que cette forme provisoire devienne définitive.

2" 11 existe sui» les Compagnies du Nord et du P--L.-M., pour un certain nomhre de rc^lalions, des dislQHctKs trapjdicatiofi inférieurcïs aux distances i-éelles

EXPLOITATION COMMEHCIÂLE

qui oxbtMÛnU sur les anciens tarifs et, qu'on a maintenues pùui* éviter dos reiùveiucntsde prix.

Les nouveau tarifs généraux de^ Compagnies diffèrent de Tune à Tauti^e: l'unité de tarification dans tout le pays n'existe donc pas. Pour la réaliser, il faudrait faire des relèvements de taxes inadmissibles, ou des alïaissemonts importants sur certains réseaux. Jusqu'ici les Compagnies se sont refusées à réaliser ces abaissements» de crainte de compromettre leurs recettes; il est possible que les résultats de l'abaissement du tai'if des voyageurs modiiienlleur manièi'e devoir; mais, comme nous Tavons dit précédemment, on ne doit pas attendre d'une réforme de cette nature un développement brusque du traiic des marchandises, en petite vitesse comme celui qui s'est produit dans beaucoup de cas pour les voyageurs et pour les marchandises en grande vitesse.

Tarifs spéciaux, — La réforme des tarifs aurait été presque illusoire, si elle n'avait été appliquée qu'aux tarifs généraux ; près des quatre cinquièmes de la recette brute de la petite vitesse provenait en effet, avant la réforme, de Tapplication de taiûfs spéciaux. Ces tarifs comportent, comme conditions de leur application, d'une manière générale, la prolongation des délais de transport et une atténuation de la r(»sponsabilité de la (-ompagnie en cas de perte ou d'avarie, et dans beaucoup de cas la condition de Texpédition par wagons complets ou avec un minimum de tonnage, et celle du chargement et du déchargement par l'expéditeur.

On a beaucoup discuté sur les tarifs spéciaux. Certaines conditions, comme la taxation spéciale des envois par wagons complets et la diminution du prix en cas

CiSQnitME PABTIB. — CHAPITRE SX

(le chargement ou de déchargement par l'expéditeur, ne sont guère discutables ; la prolongalion des délais de transport et Tatténuation de la responsabilité de la Compagnie consentie parTexjiéditeur en échange d'une réduction de prix, n'ont en somme rien de coutraii*** k l'intérêt public : il vaut sans doute mieux réduiiv les prix sans condition, lorsque cela est possible, mais il vaut mieux aussi les i-éduire avec des conditions que de ne pas les léduire du tout. Or, il est certain que la prolongation des délais de transport diminua les frais d'exploitation dans beaucoup de cas, et i[ue l'atténuation de la responsabilité de la Compagnie diminue st*s riaiues ; cette atténuation n'est d'ailleurs que limitée, la Compagnie étant toujours responsable en cas de faute prouvée. L'Administration n'a donc pas recherché la suppression des tarifs spé<;iaux dans la réforme qu'elle a poni'suivip, mais olle s'est attachée à la réduction du nombre des prix fermes, qui naturellement faisaient tous l'objet de tarifs spéciaux, en donnant à ces derniers la forme de barèmes kilométriques applicables à toutes les relations. Elle s'est attachée en outre à faii-e réduire autant que possible rallongement ries délais (jue les (Compagnies se réservent en compensation de l'abaissement des taxes.

Les tarifs spéciaux du l'éseau de l'Etat, adoptés en 1880, comportaient soit des déclassements, soit l'application de barèmes spéciaux kilométriques, à base décroissante, au nombre de /row seulein€7tt\ il n'existait de prix fermes que très exceptionnellement et dans des cas tout à fait particuliers. Les règles relatives au partage du trafic avec les Compagnies voisines, appliquées en exécution des conventions de 1SS3, ont fait disparaitœ en pai'lie la simplicité de cette tarification.

EXPLOITATION COMMERCIALK

La (;om]>nL'ni<^ (h- TEsl, la première des (Compagnies qui ait etlbctué la reforme de ses tarifs, a adopté les mêmes principes que le réseau de TEtat. Elle a procédé soit par des déclassements, soit par l'application do barèmes spéciaux du système belge. Il existe eucoi'e dos prix fermes, qu'on a du mnintmii' pour éviter le relèvement des taxes correspondantes ou bien un abaissement jugé excessifdes barèmes dans lesquels il aurait fallu les intercaler; mais ce sont des exceptions.

La Compagnie du Nord a effectué sa reforme dans les mêmes conditions que la Compagnie de l'Est ; le nombre des prix fermes est moindre, sauf en ce qui concerne les houilles et cokes et le tarif spécial des ports de mer. La classitication est, à très peu près, la même que celle de l'Est.

La réforme a été relativement facile pour ces deux Compagnies dont les tarifs spéciaux avaient été généralement calculés sur la liase des prix kilométriques rèduits; il n'en a [las été de même [lour les autres réseaux. Ijîi réforme des tarifs de la Compagnie P.-L.-M. H entraîné, à cuté d'abaissements importants, dos relèvements très sérieux qui ont provoqué des plaintes très vives, et obligé la Compagnie à moditier presque immédiatement une partie de ses nouveaux prix. A la suite do ces plaintes, les Compagnies qui n'avaient pas enco!*e présenté leurs projets de tarification nouvelle (Orléans, Ouest et Midi) ont cru devoir s'intenliretout relèvement important. Comme, d'autre part, elles n'ont pas voulu consentir à des abaissements notal)les, il en résulte que la l'éforme est seulement ébauchée: les prix formes supprimés sont surtout ceux qui, en réalité, n'étaient pas appliijués.

On peut juger, par cet exposé, à quelles diflicultés

CINODIÈMK PAHTIE

CIlAPrrHK XX

finit par aboutir l'absence de principes dans la laritication ; toutefois, on peut toujours arriver à supprimer progresisivement les pi'ix lei-ines non justiiiés, j>ardes abaissements de taxes rationnels, et c'est dans ce sens que l'Administration poursuit aujourd'hui la continuation de la réforme.

45». — AiicmiHine. — Le système allemand est un intermédiaire eiUre le système de tarification à la caleur^ et le système nahirel Aoni nous avons déjà parlé. Pour les expéditions de détail, il n'existe qu'une classe. Pour les expéditions par wagons complets, il existe une classe générale A pour les expéditions d'au moins 5,000 kilogs et une classe générale H pour les expéditions d'au moins 10.000 kilogs.

Réduit à ces classes générales, le tarif est un tarif 7iaiurel : mais on en a atténué la rigueur parla création de quatre tarifs spéciaux. Les tarifs spéciaux I, II et III afféi'ents aux chargements d'au moins 10.000 kilogs s'applii[uent, en suivant une progression décroissante, aux mai'chandises les plus usuelles pour lesquelles le tai'if général serait trop onéi*eux. On a cherché à faire entrer dans le tarif I les céréales et les objets fabriiiués, dans le tarif II les objets ébauchés, dans le tai'if III les produits bruts et les marchandises de ûuble valeur. Pour les chargements entre r),(.KJ<J et lO.iAKJ kilog.s on appli(iue un quatrième tarif spécial appelé 1(* tarif A* aux marchandises qui, chargées par lO.(XX) kilogs au moins, bénéticient des tarifs I et II ; on applique le tarif II aux marchandises qui, chargées par 10. (KM) kilogs hu moins bénéticient du tarir III. Les transports des marchandises eomprises dans les classes générales et ceux de certaines

EXPLOITATION COMMERCIALE

ma

îhand

rchandisesaux(|iiolles sont ap(

►licabk'slos tarifs

(pioiies souï appucamcsios lanis spéciaux, mai?; (lui sont particulitM-oiueni désignées comme craig-nant la luouille, sont soûls (ails en wagons couverts. Pour les autres marcliandises, remploi des wagons couverts donne lieu à une surtaxe.

Cette taritication, qui repose presque entièrement sur les expéditions par wagons complets, ramènerait les prix, pour un ^rand nombre d'industries, au t^rif unique do dcLail qui est relativeaienL élevé, sans Tintermédiaire dos ffroupeurs. Les grou|ieurs ont pour industrie unique de réunir, dans chaque centre, les colis des divers expéditeurs, pour en faire des chargements pouvant bénéficier des tarifs généraux ou spéciaux par wagons complets. On a bcîiucou[» discuté au sujet du groupage. En France, les (Compagnies et TAdministration des (Iheminsde fer de l'Etat s'eflbrcent do rt^mpéchei' et n'admettent que l'expéditeur lui-même au bénéfice du tarif par wagon complet ; c'est même seulement en vertu d'une tolérance qu'on admet dans une même expédition, des marchandisc^s de natures dilïei'tr'iites à bénéMcicï* du tarif [»ar wag<tn complet. A l'appui de ce système on invoque le bénétice prélevé par les groupeurs aux dépens du public, le monopole dont ils jouissent par suite de Tentente qui s'établit entre eux, l'inégalité entre les grands centres, recherchés pai* les groupeurs, et les petites localités où le groupage est rare ou impossible; enlin, on fait observer que tous les services que les groupeui's rendent au public peuvent lui être rendus parles Administrations de chemins de fer. Ces motifs ont certainement un grand poids, mais on ne doit pas oublier, d"un àutix^ côté, que le rôle des Administrations publiques ou des concessionnaires qui leur sont substitués

W\ ClSQCIÈSfB PARTIE, — CHAPTTRE XX

u*'ii, autant que posi<ible, étrt- lUinir- »« iVx •**' •^ de» serriez?* pubJics propi-euient dits, 11 est .. /. que FËtat iseul peut entretenir, directement ou par nntorrnodiaire de concessionnaires, les voies descheniin.sdefer et, au moins dans Tétât actuel des règles de rexploitation^ y faire circuler des trains affectés au sen'icedu public; mais, de ce qu'il p*HJt faire ce que font les groupeurs, il ne résulte nullement qu'il doive en accaparer le monopole. Il est d'ailleurs facile de réduire le bénéfice de ces intermédiaires en ne laiss^tnt pas, entre le tarif par wagon complet et les tarifs de détail, une marge suffisante pour que le public ait intérêt â se servir d'eux s'ils prélèvent un prix trop élevé sur l'économie réalisée. Knfin il est bien c-ertain que les group-'urs. opérant poui' leui- propre compte, effectuent le groupement dans de melUeui^es conditions et, par suite, procurent une meilleure utilisation du matériel roulant que les agents des Compagnies ou d*une Administration chargés de services inuUiples et pour lesquels cette préoccupation ne peut être qu'accessoii-e.

j«o. — AutririiC'Honflrie. — Le régime de l'Exploitation en Autriche a été pendant longtemps le régime de l'offre et de la demande. I^s cahiers des charges autorisaient les Compagnies à fixei' les prix suivant les cifxonsianres^ sous réserve de la publicité des tarifs. Il en est résulté non seulement une extrême variété de tarifs, mais l'usage de tarifs particuliers ou tarifs de faveur concédés à des industriels ou à des commerçants. Cet usage des traités de faveur n'est pas abrogé complètement, mais les Compagnies sont aujourd'hui tenues d'en publier les coiiditious et de faire bénéficier les expéditeurs qui en font la demande- des

EXPLOITATION COMMERCIALE 461

lïonificalions accordées à d'autres. Quant aux tarifs, leur si lupliticatiou puursuivio depuislongteinps, a abouti à la crôalioM d'un tarif dit de vèfortm*.^ qui se l'approche de la taritinition allemande, mais accorde moins de facilités au f,n*oupage. Il y a deux classes générales pour les expéditions partielles, et un grand nombre de tarifs exceptionnels ; le groupage n*est autorisé que pour les marchandises similaires et il est renfermé dans d'étroites limites. Les barèmes sont du système belije.

Encouragé par le succès de rabaissement des tarifs des voyageurs en 18îS9, le gouvernement Autrichien a abaissé à leur tour eu ISOO ses tarifs des marchandises. Cette nouvelle réforme a consisté seulement dans des déclassements en faveur de certaines inarchandises par chargements de 5000 et de 10.000 kilogs, et dans une l'éduction des bases de certains tarifs ;en fait, elle a produit un abaissement général qu'on peut évaluer à 10 pourcent en moyenne. La première année a donné une diminution de recette, qui a déterminé le gouvei'nement à opérer un relèvement partiel, de manièi-e à l'approcher les nouveaux prix des anciens. Ce relèvement, que le Conseil d'administration des chemins de fer de TEtat avait combattu, a été à notre avis, une faute ; on doit être prudent dans les réformes de tarifs et de ne les entreprendre qu'après mure réflexion, mais quand elles sont faites, il faut leur- laisser pi'odiiir'e h'urs effets sous peine de léser gravement les intérêts du commerce et de Tindustrie. Or, ce n'est pas en un an qu'un abaissement général de tarifs de petite vitesse peut produire des effets importants au point de vue des recettes. On s'expose donc, en opèi'ant comme on Ta fait en Autriche, à tous les inconvénients

Cn«QI7IÈX£ PAftTIE. — COAPffTRE X\

de riiutahilité des tarifs, «ans avoir la pov^ibilitê de recoeillir les avantaires de la réforme tentée.

Leit cbetnii» de fer hongrois, qui avaient adopté le «Vfitéme à la capacité y ont reooneé poar adopter la tarification autrichienne arec des barèmes diScrents.

L'Union des chemins de fer allemands* dont fait partie rAutriche-Hoagrie. fait de grands efforts pour faire adopter à cette dernière la classification allemande.

4«i. — Beiyifiae. — Là Belgique avait, au début, adopté un svstème d'exploitation qui réduisait le service du ch«*min de fer à l'entretien de la voie et du matériel et à la traction. L'État se bornait à louer ses wagons, laissant aux expéditeurs et aux destinataires le soin de faire la manutention, et n'avait pas de tarif pour led'-tail. Ce système n'a pas taixlé à disparaître. La classification actuelle, établie de 1800 à 1864, est une tarification à la raieur (Comportant quatre classes de marchandises, mais avec un minimum de poids de 400kiloj2rs par expédition et avec restriction du bénéfice du prix des classes autres que la première aux expéditions par 5.000 et iO.OOU kilogs; elle favorise donc l'industrie du groupage, L(»s barèmes sont de la forme api>elée belge précisément parce que c'est la tarification bolgo qui en a inau^'uré l'emploi. Quoique les pi'ix soi<'ni très bas, il existe un très grand nombre de tarir» spéciaux réduits pour favoriser l'exportation et l'importation.

Le chemin de fer central Belge, qui est exploité par inie Compagnie, a une tarification différente, mais établie d'après les mêmes principes.

1j|*s <hi»nùns de fer st'comlaires, qui sont l'équivalent

EXPLOITATION COMMtHGlALE 403

de nos chemins de fer d'intérêt local, ont une tarification très simple qui comprend soiilemont ime classe pour les expéditions de détail, une classe pour les expi!-!ditions par les wagons couverts et deux classes pour les expéditions par wagons découverts ; c'est, en somme, une taridcation à la capacité.

40t.— Italie. — Les chemins de fer italiens sont ï'i'^pîirtis, depuis 1889, entre trois Compagnies qui appliquent, en veilu de leur concession, un même tarif général ; c'est un tarif proi>ortionnel avec classification à la valeur; il existe un grand nombre de tarifs spéciaux du système belge et dont beaucoup sont communs aux trois réseaux ou à deux d'entre eux.

46». - Angleterre. — L'Angleterre a été pendant longtemps, le pays de Texploitation libre des chemins de fer ; les Compagnies y jouissaient d'une liberté presque illimitée. Malgré les idées des Anglais sur Tinitiative privée, le souci do la prospérité du pays l'a emporté sur la répugnance des pouvoirs publies à réglementer une industrie quelconque. Par une loi du 10 août i.S.S8 (Railway and canal Traffic Act) les Compagnies ont été astreintes à présenter une classification pour les marchandises et à proposer des maxima pour les taxes et frais accessoires à percevoir; ces propositions ont été publiées, et? après une enquête approfondie, le Parlement a approuvé les nouveaux tarifs de marchandises. Ces tarifs comportent une ciassidcation à la valeur, et des barèmes par zones (de 0 à 20 km., de 21 à 50 km., de 51 à ICH.) km. et au-delà de KX) km.) ; létaux dos frais accessoires est iixé unifoi^mémenl pour toutes les Compagnies. La loi di* ISSS interdit les tarifs

4tt4 CIMQUIÈMB PARTIE. — CHAPITRS XX

de pénétration et les tarifs de faveur; elle rend obligatoire la clause des stations non dénommées et la publication de tous les tarifs, enfin elle donne à une commission spéciale des pouvoii's très étendus en matière de tarifs et notamment la facilité ^ d'exiger des Compa^ieSy dans Fintéi-êt du public, les facilités de trafic qu'elle jugera raisonnable » .

CIIAI'ITUE XXI

DÉPENSES DE CONSTRUGTKJN

DES

§ r — CONSTHUCTIUN PHOPHLMENT DITE.

4ft4. — MwMem «l'élAMiM»eineitt dr« |>rlx. — Lorsqu'on fait des cumpîiraisons enti'e les prix de revient kiloniétriciues des différentes lignes, qui sont pour la |)îupart relevés dans des statistiques, on est exposé à commettre des erivurs graves parce que indépoiidainmmt des éléments de variation que nous indiquerons plus loin, il existe des différences souvent très inipoï*tantes dans la manière dont les comptes ont été établis.

On considère quelquefois comme synonymes les expressions de dépenses de construction et dépenses de premier établissement ; o\\ les dépenses de premier élaldissement comprennent, lorsque les travaux sont exécutés par des Compagnies, rintérêt du capital engagé jusqu'au jour de l'ouverture de la ligne, c'est-àdire une augmentation de 15 à 20 pour cent ; dans les ti*avaux exécutés par TKtat au contraire, l'intérêt du capital u ontre jamais eu ligiu» de com|»le. On compi'ond aussi fréquemment dans les dépenses de premier établissement le matériel roulant, le mobilier des gares, l'outillage, etc. On y ajoute même quelquefois

CINQUIÈMK PARTIE

cuAPiTHfi xn

la différence entre les déj)enseset les recettes d'exploitation de la li^ne pendant un certain nuuibre d'années. Eu revanchf les subventions- en argent ou en travaux foiirnies par l'Etal Je département ou les communes ne figurent en général que pour /tah/wire^ ou ne tiguivnt pas du tout dans les comptes de pœmier établissement des Compagnies. 11 ne faut donc pas confondre capital de premier établisnement^ avec dépenses de construction»

Il faut encoiv, s'il s'agit de lignes ouvertes à Texploitation depuis un certain temps, faire une distinction enti'e les dépenses de construction proprement dites et les travaux de parachèvements exécutés postérieurement ; ces derniers peuvent, il est vrai, être considérés comme des dépenses de construction <|ui ont été simplement ajournées et que Ton exécute à mesure que le Ixîsoin s'en fait s<^ntir ; mais, sur les lignes doni le tratic va en croissant ou dont les conditions d'exploitation viennent à changer, ils prennent souvent une grande importance et, dans les comparaisons que Ton l>eul faire, on s expose à des erreurs graves si on relève siiiipleiiient sur les statistiques les chiffres de dépense sans tenir compte des éléments qu'ils renferment. Enlin le prix kilométrique de construction peut être moditié 'dans une proportion considérable par les dép<.^nses à faire dans les gai-es d'attache pour recevoir les lignes. Il y a la un point assez important sur le(iuel il n'est pas inutile de donner quelques explications.

Presque toutes les lignes d'intérêt général que Ion a construites depuis vingt ans, ou qui restent à construire, sont, à leurs deux exti'émités, ou tout au moins à l'une d'elles, rattachées â des lignes déjà exploitées et viennent alors aboutir à des gares ou stations déjà existantes. Les dépenses à faire pour mettre ces gares