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••nMracttoa — Aualvsons maintenant les causes qui peuvent induor sur le prix de revient des lignes, en tenant compte seulement de la construction pi"oprement dite.

Il y a d'abord le programme qui sert de base à leur exécution. On a souvent, dans les discussions suscitées par les concessions de chemins de ter , opposé des lignes qui avaient coûté llK>.(X}0 francs et même moins j^ar kilomètre, à des lignes qui avaient coûté de 250.000 francs à 300.000 francs; ces sortes de comparaisons n'ont pas plus de sens (pie celle que l'on [)ourrait faire enti'e les grands omnibus de Paris et les carioles décorées du même nom qui desservent de petites localités, ou bien enti*e les routes construites en vue d'une circulation importante et les chemins ruraux qu'on trace dans la campagne pour permettre la rentrée des récoltes. On peut avoir parfaitement raison de construire un

DÉPENSES DE CONSTRUfiTlON DES CHEMINS DR KEH 4G9

chemin de fer à 100,000 francs le kilomt^tre au lieu d'un chemin de fer* à 250.000 francs; mais c'est une question rlu choix deTonlil (]u*on veut se procurer, et non de comparaison du prix de revient du nu''me outil. En laissant de côté ces comparaisons sans portée réelle, le programme adopté pour l'exécution exerce néanmoins une influence très importante sur le prix de la construction.

D'abord il faut distinguer les lignes à deux voies des lignes à uno voie : ici le rapport des dépenses dans Tun et l'autre cas peut éti'e fixé d'une manière assez précise. Les dépenses d'infrastructure ^ pour deux voies, coûtent à peu près les quatre tiers des dépenses pour une seule voie, les dépenses de superstructure coûtent simplement le prix d'une voie en [ilns, soit, en moyenne, de ;30.000à 35.(KX) francs par kilomètre.

Le minimum adopté pour les déclivités et pour les rayons exerce une influence d'autant plus grande sur les dépenses que les conditions topographiques de la région traversée sont plus difficiles ; en pays phit, il n'y a presque aucun intérêt à augmenter les dcclivit('^, au moins à partir dedix millimètres ; dans les teiM*ains accidentés, une augmentation do quelques millimètres permet de réaliser des économies très importantes sur la longueur du tracé, la pr'ofondeur des tranchées, la hauteur dos remblais et des viaducs, etc. Knfin en pays de montagnes, \v choix des déclivités peut enti'ainer des différences énormes dans les dépenses de construction. 11 en est de même en ce qui concerne les rayons des courbes ; nous avons fait ressortir, à propos delà construction*, l'importance des économies aiix-