I. ToiiiH I, pa^e SO

aKi^CIfOiE tURTIE. — CSAPITRE XSI

quoU» peut conduin*, dun^ certains cas, leor réduction lorsqu'elle est appliqua avec didcemement.

Euân il y a la part plus ou moins grande faite à l'avenir dans le» travaux exécutéâ, en ce qui concerne notamment la consolidation des tranchées, rimportanct' donnée aux installations des gares* etc. Il ne faut pas sVxagérer l'influence de ce dernier élôniontt sur le prix de revient kilométrique: on doit néanmoins y regai'derde très prés lorsqu'il s'agit de ces sortes de dépenses, parce que, comme nous l'avons montré, on peut très facilement se faire illusion sur leur utilité. Une fois qu'un travail d'utilité publique est décidé, et que les ressources nécessaires pour le payer existent, ce qui importe surtout, ce n'est pas de dépenser un peu moins ou un peu plus, c'est d'employer utilement les fonds dont on dispose.

En dehoi^ du programme d'exécution, un certain nombre d'éléments influent également sur les dépensa de construction.

Il y a d'aboi'd la topographie du pays dans lequel doit être établie la ligne. Son influence est capitale, même en admettant que, comme on le fait presque toujouE's, les limites de déclivités et de rayons soient fixées en tenant compte du relief du terrain. Dans les Alpe«, dans les Pyrénées, dans les Cévennes, des lignes, équivalentes comme importance à celles qui coûtent en pays plat de lOO.OCM) francs à i 50. <XXJ francs, et en pays moyennement accidenté de 2(X) à 250.000 francs, arrivent à coûter de kW.rHlf» francs à SOO.CKX) francs et inénie davanhige.

Vient ensuiU' riniportance des localités â desservir et du trafic sur lequel on peut compter. Elle influe non seukuaent sui* la grandeu!' des gares, mais aussi sur

UKl'ENSEft DE CONSTHtIGtinN DES CHEMINS DE FKU 'l7 1

celle des installations nécessaires au service dv lu traction.

Il y a un troisième élément dont il faut tenir gi'and compte dans certains cas; c'est le prix d'acquisition exceptionnel des terrains aux abords desgrande-s villes i*t dans rertaines régions. II n»* dépond pas seulement de la valeur effective des propriétés; il peut être majoré dans une proportion exagérée, par les décisions des 'jurys d'expro|iiiation. Ix»s terrains ont coûté plus de lOO.O(X) JVancs par kilomètre sur les lignes de (Mvors à la Voiilte et de Marseille à Aix, et 292. CKX) francs sur la ligne du Var à la frontière d' Italie. En (lorse la parlialité du jury a été lelle ([u'elle a failli rendix* irréalisable la construction des lignes projetées.

Enfin les dépenses de construction dépendent do l'habileté et de l'esprit d'économie apportés k l'étude des tracés, à la rédaction des projets et â la conduite des travaux, c'est-à-dire du eoelficicnt persnnncl des ingénieui*s.

•166. — Prix inoyena cl^ rotiMtriirtion. - 1' Lùfti(*S

(V intérêt ffèiuh'aL — Examinons maintenant le détail du prix des dépenses de constpuctiiui. Dans le cours qu'il professait à TEccdn des Ponts et Chaussées, M. Sevèno établissait comme il suit le prix des dépenses d'infrastructure, c'est-îj-dire de construction do la plateforme.

CIXQVrtoB PARTIE- — CHAprTRE XXI

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Ouoiquc les lignes qui ont servi de base aux calculs i\v M. Sevrne aient étô construites il y a déjà longtomj)», et que les conditions d'établissement de» chemins de fer aient subi depuis cette ôpo<jue des chan^i'Uients importants, ces moyennes peuvent être considérées comme étant encore exactes. Si on suit aujourd'hui do plus près le terrain dans lestracés^si on traite les ouvragt^s avec moins de luxe, la difficulté moyenne de construction a augmenté, parce que les vallées que Ton suit sont jrénéralement moins larges, qu*ou s'astreint davantage à se rapprocher des localités, enfin que les distances des stations entre elles s<^nt moindi-es ; c« dernier élément a une importance assez grande, non seulement en raison des dépenses d'établissement delà platefoiuuH qu'elles entrainent, mais en raison des sujétions ([ui résultent de l'obligation de jdacer les stations en paliei'.