DÉPENSES DE GON8TROCTION DES CHEMINS DE KEU

progivimnie d'exécution qui se rapproche de celui ({ui est admis pour les lignes d'intérêt locaJ, et qui permet de les établir dans de? conditions de prix peu différentes de celles (jue nous venons d'indiquer pour ces dernières.

L'économie qui résulte de Teinploi de la voie étroite provient sui'tout de la flexibilité du tracé qu'elle permet d'obtenir; elle dépend donc des facilités qu'elle donne pour suivre le relief du terrain, et par conséquent des conditions topographiques ; elle est à peu prés insigni liante en pays plat, et peut devenir très impoï'tante en pays de montagne.

.T Trfnttfont/s. — Pour les tr*amways la dépense de l'infrnstrurture est réduite au minimum par la facilité d'emprunter le sul des routes et d'éviter ainsi, avec une partie des ac([uisitions de terrains et des terrassements, la construction de pi'escjue tous les ouvrages d'art; la superstructure est également très peu coûteuse, parce qu'on emploie une voie très légère et (|ue les installations des stations sont tout à fait rudimontaires ou même supprimées. On peut, d'après les exemples existants, évaluer le prix du kilomètre entre :30.000 francs et 40.000 francs, soit dv ir)JX»0 à 20.0<»U francs pour l'infrastructure et autant pour la su|>erstructure.

ji. — VALliUU DV MATKIÏIKL ftOULANT NÉCESSAIHK A LKXPLOITATION.

497. — Tiigne À Tole normnie. — La valeur du matériel roulant nécessaire à l'exploitation d'un réseau représente en moyenne de GU a 70 francs par kilomêt l'o et par 1.(.KX) unités de trafic rapportées à la distance

ClXQtTftHE PARTIE — CHAPITRE XSI

entiêiv. en prr-nanl jiûur unilt* de trafic un voyageurou uno tonne de marchândi&eâ ; mais elle ne peut desœndroau-d&ft.souA du minimum qui correspond au d^rvic^ le plus réduit. En admettant, comme on le fait généralement, que le nombre des trains est de trois par jour, que chaque train comprend seulement trois voiture» et que le nombre de wagons et de fourgons est le double du nombre des voilures, on obtient un parcours moyen annuel de 221)0 kilomètres pour les machinée, de 057u kilomètres pour les voitures et de 13150 kilomètres pour les wagons et fourgons ; ces chiffres correspondent à environ une machine pour 15 kUomètre^. une voiture poui* 0 kilomèli'es et un wagon ou fourgon pour :i kilomètres de ligne. La dépense correspondante est d'environ 800<) francs; il est prudent^ dans les évaluations, de la porter à 10.000 francs, car les bases qui ont seni au calcul que nous venons de donner sont excessivement réduites, et les prix du matériel roulant sont assez variables. On peut l'éduii'e la dépense en employant du niatériel plus léger, et i>ar suite moins coûteux, et notamment des machines moins fortes ; mais Téconomie n'existe que si ce matériel peut être réparti sur une longueur suffisante pour supprimer les inconvénients de la spécialisation. Pour les lignes isolées, dont lo matériel propn* doit suffire à tous les besoins, le nombre des machines, des voitures et des wagons à compter par kilomètre doit être majoré dnns une proportion d*aulant plus forte que la longueur de la ligne est nioindi-e ; il faut, avec un matériel spécialisé, \w minimum do trois mnchin*.'s attachées à chaque dépôt, cai*. si une seule ^uflit pour faire le service, il eu faut une seconde toujours prête à remplacer celle-ci en cas d'avarie, et une troisième est nécessaire