DÉPENSES D'EXPLOITATION

DES

CHEMINS DE FEH

4BO. — Inllurnre du mode d*ftabllfuirinrn« de» ramptrv. — Pour les d*''p«*nsL'« d"r*xploilation, coiuiiiu pour les dépenses de construction, les chiffres n*ùn| aucune si^^nification précise si on ne sait pas d'après quelles bases ils ont été établis. Il n*y a guère de doute au sujet des éléments à l'aire enti'er dans le compte d'exploitation ; on y comprend les dépenst^s de toute natiiiv qui nVtnt pas pour effet d'nugmenter le capital de piemior établissement, à Texception des servict« d'intérêt et d'amortissement de ce capital. Mais si^ au lieu de considérer l'ensemble d'un réseau, ou cousidéi-e séparément chaque ligne, il Faut tenir compte du mode de ventilation adopté poui* les dépeust^s â vêj)artirf c'est-à-dire pour celles dont les comptes sont tenus eu bloc pour tout le réseau ou par groupes di; lignes. Les dépenses â répartir comprennent non .seulement les frais généraux de toute nature, mais les dépenses relativ^es à l'entretien du matériel roulant^à la traction, à la conduite des trains, à l'entretien et à l'exploitation des f^'ares de bifurcation ; elles forment une fraction impoilante, souvent même la plus importante de la dépense totale; or les bases de la répartition ne

CTNQUlftME PABTIE. — CHAPITRE XXJI

sont jamais rigourfUscMuont exactes et elles sont souvent arbitraires; ainsi on i)eut répartiriez frais généraux proporlioniiellem(?nt au Iradc, à Tenserable des dépenses, ou à la longueur kilométrique ; ou peut répartir les frais de traction et de conduite des traiu:? pi\>portionntilleinent au nomhi'o de kilomètres parcourus par les trains, ou au trafic ; on peut répartir les dépenses des gares de Ititurcatioii proportionnellement au trafic local ou au tratic général des branches qui y aboutissent, au iionibi'e de ti'ains. au nombre de véhicules, ou tout siiii[ilement par portions égales entre ces diverses branches. Rien n'est plus facile, sur un réseau où existent à la fois des lignes importantes et des lignes à faible trafic, (|U(' de grever ou de dégrever ces dernières dans uno ferle [ïfoporlion ; il suffit pour C4*la du choisir couveaableiacnL les bases de répartition. Aussi est-il nécessaire, pour les dépenses d'ex- ])]oitatiou conune pour les dépenses de construction, de rechercher* de quelle manière les comptes ont été établis avant d*en tirer des conclusions. D'un autre côté, h moins qu'il ne s'agisse d'un réseau tout entier ou d'un giDUj^e important de lignes, on ne peut pas se rendre un cojupte exact du prix de revient de Texploitalion d'après les résultats d'une seule année, caries grosses réparations de la voie et du matériel roulant peuvent, à certaines époques, majorer les dépenses annuelles dans une proportion énorme.

470. — F©rmMio« ujiueiiea. — Le chitlre des dépenses d'exploitation ne signifie rien en hii-raêrae; pour pouvoir en tirer une conclusion, il faut le comparer à Timportance du tratic. Cette comparaison se fait le plus souvent en pi-onant pour base le montant des

JJËPKNSËS U EXPLOITATION DES CHEMINS UK KEU 481

recettes et on appi?lle coefficient d'exploitation d*uhe ligne ou d'un réseau lo rapport des dépenses aux rocettes-

Au point (le vui' purement industriel, il est logique, dans l'appréciation des bénéficias, de timii' compte de c« que les commerrants appellent le chiffre fVaffnirca^ et de traduire en argent l'iuiportancG du trafic; mais le prix de revient réel est indépendant des tarifs applit(ués, et ne saurait, par suite, être proportionnel à la recotte. La seule véiùtable mesure du prix de revient de Texpluitation c'est le prix de transport de l'unité de traiic à un kilomètre. Il y a deux sortes d'unités de trafic, selon ijur l\jn runsidère le trafic des voyageurs ou le trafic des marchandises ; mais on admet généralement, et cela parait peu éloigné de la vérité, que le transport d'un voyageur équivaut, comme dépense, au prix du transport d'une tonne de marchandises on petite vitesse. Un assimile en outre les aceessoiros de la grande et delà petite vitesse aux unités de trafic, en comptant les recettes correspondantes poui* autant de fois un voyageur ou une tonne que ces recettes contiennent de fois le tai-if moyen perçu soit par voyageur soit par tonne de marchandises.

Si on apj>ellf» :

D la dépense totale d'exploitation.

R la recette totale.

L la longueur de la ligne on du réseau considéré.

N le nombre d'unités de trafic ti'ansportées.

1 le parcours moyen de ces unités,

t le tarif moyen ([»ar kilomètre).

dfc la déi>ense kilométrique d'exploitation soit -^'

\f<2 CÏS'jI'îLME PAKTIE — CHAPITRE XXII

II. hfifnuhï-e *l'unit'''S d*- traric rapporté a la lon- • 1 1 I -"^'1

jifc k' prix de iwif^ut du transp«>rt de Tunité de trafi*r H un kiloni»-tre.

i\ lîi r<-*<:etto inuy»,'nn#:' pui* kil«jiiR*tiv, s.iit-=--

(l le c<j*.*fficicnt d'exploitation.

On aurfi :

ou p^ — — N.l.p^ — \) = dfcL.

r ^^ -A et comme : i\ = n^t

ou (; i^ soit pk — (-.t.

Ixi pi'ix de revient de Tunit*'» de trafic est donc égal à la déiK^'Os*; kilométrique divisée par le nouibiv d'unilés (le trulie lapportées à la lonii^ueur de la ligne. 11 est é<^al au eoi'tficit.'nt d'exploitation multiplié par le tarif moyen i>er*;u.

(ies formules sont utilespour permettre de transformei' les l'ésultats de l'exploitation et les rendre comparalili's.

I7i. ' CaiiMefe» «|iii font varier le» dépenses d>xploitnli4Mi. /n'jforift/frr du h-nfic. — L('<; dépenses

kiloin(''(ri([ue> (rcxpluifatioii varient avee l'iinpoi^tance (lu lr;i(ie. L;i lui de cetfe variation n'est pas constante ; nous Verrons [)lus loin iju^elle di-peml d'un certain nonilu-e d'éléments, notamment des déclivités; elle se

DÉPENSES d'exploitation DES CHEMINS DE FEH 483

modifie en outre avec les progrès apportés aux méthodes d'exploitation.

En étudiant les résultats de l'exploitation de Tannée 1SS3 sur les sept grands réseaux Français, M. Rirour a trouvé que les dépenses par kilomètre des diverses ligues pouvaient s'exprimer d'une manière très appi'ochée par Texpression

soit d, -^ (5125^ + 0,0215 n,.

M. Noblemairea donné des formules pi*es([ue identiques ; , 6.000'

ou d, = 0000' + 0,022n,.

Si on veut, comme on le fait le plus souvent, nipporterces formules â la i*ecotte, il faut mul(i]ilipr ih par le tarif moyen appliqué. En opérant de cette l'aron, MM. Ricour et Noblemaire oui trouvé :

le premier; du = 6125' + 0,39 ri^. et le second : d^ = 6000' + 0,40 i^. ce qui correspond à un tarif moyen de 0 fr. 055.

M, Alfi^ Picard est arrivé de son côté à la formule :

c'est-à-dire à 1.50t> francs de moins par kilomètre;

mais il reconnaît qu'elle donne des chiffres im peu ti'op

faibles pour les lignes qui ne sont pas très productives.

Les l'ésultats auxquels se^ l'appoi'tent (tes formules sont antérieurs h la crise qui a sévi sur les chemins de fer depuis 1KS3, etqui a amené des réformes sérieuses dans Texploitation des lignes à faible tralic. Ces réformes ont eu pour conséquences des économies importantes ; les ix^sultats de Tannée 1891 peuvent être repi^ésentés assez exactement par la formule :

CiNQClèMS PAMTie

CUAPiTBK %Xtî

Si on rapproche celte formule de celle de M- Noblemaire, on voit qu'elle en diflî're seulement par la valeur du terme constant qui est réduit d*un tiers; c'est en effet sur les dépenses indépendantes de Timpoiiance de Iralic qu'ont porté surtout les i^éformes réalistk«. Sur les auti'es déj^enses, il a été éj^aleuient réalisé des économies, mais elle^ sont compensées à peu pivs entièrement par les dépenses supplémentaii*es qu'ont entrain*^ Taccroissement de la vitesse des trains, l'augmentation du poids mort dn matériel à voya^oui-s, le tlévoloj^peraent des appareils de sécurité, la multiplication des gares de l»ifurcation et par suite des opérations de triage, etc.

On peut obtenir le prix de revient kilométrique de ISOI rapportée la recette en i'enipla<;ant dans la for-

mule précédente n^ par -p. Le tarif moyen appliqué

[Mandant cette année peut être évalué à 0 fr. 0 195 ; un a donc:

p, = 40*XK -h 0,45r,

La comparaison de cette formule avec l;i formule cori-espondante de M. Noblemaire montre à quelles erreurs on s*expose en prenant pour terme de comparaison avec les dépenses les recettes au lieu des unités de tralic. Eu effet, eu tenant compte seulement des premières on trouverait que la dipense d'exploitation a augmenté sur les lignos qui font plus de 40.0<MJ francs de recette par kilomètre», trindis qu'à égalité de tralic ell(î a baissé. La différence des résultats au.v- <piels conduit la comparaison, selon qu'on prend pour base les unités de tratic ou les l'eceltes, provient de la

DÉPENSES d'exploitation DES CHEMINS DE FER 485

diminution de la taxe moyenne qui s'est abaissa de U fr. Onnâ 0 IV- 011)5*.

Les chiffres que nous venons de donner se rappoi*- Uîut aux lignes d'intérêt général ; pour les lignes (Pintérét local et notamment pour les tramways dont Texploitation est très simplifiée, les dépenses kilométriques sont beaucoup moindres. En étudiant les résultats de Tannée lS<s;i pour les lignes d'intérêt local, M. R. Tavernier a trouvé la formule:

d^ = 1989' -f 0,0374nk.

On a réussi depuis 1M83 à diminuer encore le chiftre des dépenses, puisque, sur les lignes exploitées d'après le type des lignes de la Sarthe, on arrive à réduire les dépenses d'exploilatimi à moins de 2-500 francs par kilomètre avec un tr*nfic qui n'est pas négligeable. Néanmoins on ne peut compter, sur les lignes de cette nature. a]»aisser le prix de l'unité de traHc au-dessous de 0 fr. 03 à 0 fr. 04.

Mofle fre.rphnfafloH. — Autrefois, sui' l<rs grands réseaux, il n'y avait qu'une seule formule d'exploitation. Cette foi-mule était naturellement appropriée aux besoins des lignes importantes et était, par suite, onéreuse pour les autres. Aujourd'bui on a renoncé à la formule unique : la suppi-ession des facteurs dans les petites stations, Frmploi drs femmes comme chefs

\, On trouverait de» aiioiualie:t plus fortes en comparant les années IH92 et 189:) avec ceUes ijui ont préct^dé la réforme des tarifs de In (grande vtlesso. car rau^mentation des dt^pcnses d'exploitalion qu*u entraînée cette n^forme n (^té loindVIre proportionnelle à Taugmenln* tioii de trafic. Nous avons arrêté h 1S9t rtHiide sommaire que nous aTons fuite, pnrce que les résultais de 18^2 se rapportent h une année df transformation, et que ceux de i89J ne sont pas encore publiés.

im

COHIUlftVE PARTIE. — CBAPtTKS XXn

de halte H m^me comme ch^fs de sUition, la sabstituai tion de trains légers aux trains ordinaireâ, la ;»uppi «on du gardienna^ des passages à nireau peti fr^ quentéHf la suppression des clôtures^ la aimpliScatiou de certaines parties de» règlements tendt*nl à se généraliwtr mjr U'â li<:n^ à faible trafic des grands réseaux ; c'est surtout à l'adoption de ces mesures qn*i\ fant attribuer les (tconomies réalisées depuis dix ans sur les lignes peu importantes. Il existe toutefois encore une tendance à spécialiser le mode d exploitation et à séparei- les lignes en deux catégories : les ligues à grand trafic et les lignes à faible trafic. CTest, à notre avis, une «erreur. Entre les ligues les plus importantes et celles qui font la plus petite recette, il existe une série ininterrompue de lignes d'importance intermédiaire ; la plupart dos mesui-es que nous venons d'énuniérer ne sont pas d'ailleurs d'une nature telle qu'elles exigent pour èti-e réalisées, la limitation du nombiv des trains ou une i-églementation spéciale. En classant les lignes en deux catégories distinctes, auxquelles correspondent des systèmes d'exploitation différents, on renonce pour certaines d'entre elles à des économies <jue leui* importanœ n'exclut pas, et on rend très difficiles les améliorations de sei-vice que comporte rexlensioii diï traiic, lorsqu'il approche de la limite qui sépare les deux catégories.

Ce que nous venons de dire ne concerne pas les tramways, ni les chemins de fer d'intérêt local construits on vue d'un trafic restreint et qui ne sont pas rattachés à de «»-rauds réseaux. L'exploitation des uns et des autres comporte dos simplifications qui résultent surtout de la brièveté du parcours et de la diminution des exigences du public.

DÉPENSES D'kXPLOITATION DKS CUKMINS DE FKIt Mil

J)èclmtè:i, — Nous avons montré précédemment* rinttuence dCvS déclivités sur la char*^» des trains; elles ont naturellement pour conséquence d'augmenter d'autant plus les frais d'exploitation qu'elles sont ellesmêmes plus fortes, Toulefois cette augmentation est loin d'être aussi importante qu'il semMoi-ait au premier abord ; elle dépend d'un grand nombre d'éléments qu'on néglige trop souvent dans les calculs de pi-évisions auxquels elledonne lieu. Comme cette question a une grande importance au point du vue des tracés, nous la traiterons avec quelque développement.

Si on ne ti*>nt pas compte de Tusui'e des rails et des bandages sous l'action des fi-eins, qui ne repi'ésente aujourd'hui, grâce à l'emploi de Tacier, qu'une dépense kilométri(|ue annuelle très faible, les déclivités n'induent que sur les dépenses i^elatives à la traction et au personnel des chefs de trains et eonducteurs. Or celles-ci ae représentent, pas plus du quart des frais d'exploitation des lignes à faible déclivité : en admettant qu'elles croissent en raison invei'se de la chargi.^ des trains, et en prenant pour cette charge les eh iffi-es que nous avons donnés à la page 27 du tome I, on trouve que, h trafic égal, les dépenses d'exploitation d'une ligne à rampes maximum de ."> millimètres devraient, pour des déclivités plus fortes, être majorées de:

20 pour iCK) pour un maximum de 10 millimètres

30 — ir.