I. Voii ïomr 1. \unn' i

Les chiffi'OJîi que nous venons de donn^T, rjuoiquo très infôrieiii's à ceux <|ui ont été souvent employés pour comparer les différents profils, sont enco l'a dans la plupart des cas fori nu-dessus de la réalité. Nous avons on effet admis que tous les trains sont des trains de marchandises à pleine charge remorques par des machines de même force, et que la consommation de charbon est la même dans tous les cas; or ni Tune ni l'autre de ces hypothèses n'est entièrement exacte. On ne fait pas moins de G trains par jour sur une ligne; tan! qui* hi charge de ces trains n'attr^nt pas sa limite, leur nombrir" peut rester constant. C'est le cas d'un grand nomhi'o de lignes à faibles trafic. Même sur les lignes où le trafic est assez important pour motiver une augmenlatiun du nombre des trains de vovageui's, ceux-ci ne circulent généralement pas à pleine charge lorsque le profil est facile; h\ limite de leur charge dépend d'ailleurs non seulement des dé<divités, mais delà vitesse, et on Taugmente en off«»t en diminuant celle-ci pendant les montées. Pour les trains de marchandises, on emploie sur les lignes à fortes rampes des uiachinos à 1 essieux couplés qui l'emorquent, sans augm^'iitiUioa des fi'aisde personnel, des charges plus ibrtosquo h-s machines ordinaires.

L'augment^ltion de la consommation de charbon due aux rampes est indépendante des déclivités; elle ne dépend que do la hauteur franchie, puisqu'elle est sensiblement pntpoi-lionitelle au travail dû à la gravité; il faut tenir compte non seulement du travail absorbé à la montée, mais aussi ile celui qui est restitué à la descente. Si celui-ci était restitué en entier il y aurait compensation, car la différence du tonnage brut qui circule dans les deux sens est généralement

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négligeable ; cette compensation se pi'oduit en oHet lorsque les pentes sont faibles ou lorsqu'elles ont peu (le longueui', dételle faron qu'on puisse laisscrdescen- (Ire les trains sous Tintluence de la gravité sans faire usage des filins ou de la contre-vapeur. On peut abandonner à eux-niômos. sans que leur vitesse normale soit sensiblement dépassée, les trains de voyageurs sur les pentes qui ne dépassent pas s millimètres, et les trains d(^ marcbandises, sur les pentes qui ne dépassent pas 5 millimètres. Loi'squ'on est obligé de faire usage de la contre-vapeur ou des freins, une pai'tie du travail dû à la gravité est perdue à la descente ; mais on utilise toujours eelle qui eorrespond aux pentes que nous venons d*indi(]uei- poui' entretenir la vitesse normale du train. Far conséquent, si ou néglige la différence de rendement, d'ailleurs peu importante, qui correspond aux vai'iations de la détente, l'augmentation de la dépense de charbon due aux déclivités cori'espond seulement à une inelinaison virtuelle égale à Tinclinaison réelle diminuée de H millimètres pour les trains de voyageurs et de 5 millimètres pour les trains de marchandises; encore faut-il tenir compte du travail supplémentaire qui peut être utilisé à la descente sous forme d'accélération pour restituer sa vitesse au train, s'il a ralenti avant d'aborder la pente, ou pour lui donner île l'élan; on peut utiliser ainsi en sus de la pente qui correspond au maintien du mouvement du train une différence de niveau de 8 mètres pour les trains de voyageuj^ et de 5 mètres pour 1(« ti'ains de marchandises.

L'analyse que nous venons de faire' montre comliien

t. .Nous avons puisé les éléments de ceUe discussion et de celle qui suit

r^MTim^ —

xsn

des pars pomUpbeétid»

v«Dt n*«TDÎri|VHiie r<nMembie des

d^ - , non le profil en long, ies de piUier»

it dftB» hf» deux i» fi^TB» ^i traref>enl H mmifiBent des pM difimtet. dles peunégbgeatiki âor d*exploiUtioD, sortoat si le Dombredes train» esH pra coosidéfabie. î«urles 1i^if$ «i** iDoat^pie, qui reliait de» poinU pbcM a dos altitudes très diflSre&tes, où aor cdka qui rrauchif^âeDl des points élerés ma mcnres de rampes de grandos longueurs* b traction est d*aatanl plu» coûteuse que les déclirités sont plus fortes ; néanmoins, grâce à remploi de machines p«iissattt«s et à la ^ n des

%'it<^*tê». là dépense est loin d^aiteindre )e> ciimi-us qui réHuiteraient de la seule considération des etiarges maximum deâ trains.

Tra^é en pian, — Le tracé en plrm n'a d'induence «ur \es dépenses d'exploitation qu'en raison de Pusure des rails et d«^ bandages et du supplément do résistance* et de la limitation de5> vites&es quVntrainent les courljes de petits rayons. Sauf dans le cas où le tratic est très important et où les rarons inférieurs a liOO mé^ Irw» sont très nombreux, raugiuent^tion kilométrique i\f' flépci'ns** due aux courbes est insignidante.

ArrfHs. — On ne tient généralement pas compte des arrAts des trains dans les dépenses d'exploitation :

au suj«t dcfl Arrêt» dr trains dan» un travail encore inédit deM. Uesduoit», lng^nirur-^n-f*h*'f-tidjoinl dp ta traciinn aui cht^mins de fer dt* l'Etat

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ils ne sont pourtant pas né«>ligeal>les. Tout arrêt produit une perte de lorce vive qu'il faut récupérer pour restituer au train sa vitesse normale ; le travail ainsi perdu équivaut à la montée d'une raujpe de 10 millimètres sur une longueur de 500 mètres environ pour les trains de marchandises, et sur une longueur de I5(X) à 2(XKJ mètres pour les trains de voyageurs *. L'économie que réalise le mécanicien en fermant le régulateur de sa machine un peu avant larrét compense une partie de cette perte. On peut admettre en nombre rond que tout arrôt en palier é<iuivaut, comme dépense de travail et par suite de charbon, au parcours d'un kilomètre en palier. Si on se reporte à ce que nous avons dit précédemment au sujet des déclivités, il est facile do reconnaître que la dépense coi-respumlant aux arrêts peut, surtout sur les lignes à faible tralic, dépasser de beaucoup celle qui correspond aux déclivités.

Causes ffh'crscs. — Le prix du charbon représente une partie des dépenses d'exploitation d'autant plus importante que le trafic est plus intense. Les variations peuvent atteindre et dépasser 50 pour cent d'un réseau à l'autre, selon réloignement des centres miniers.

Les parcours moyens des voyageurs et desmar^îhandises influent également sur les prix de l'exploitation, car, comme nous l'avons indiqué précédemment, le prix de transport décroît, au moins jusqu'à une ccriaiïui limite, à mesure que la distance augmente.

Enfin la nature et le sens du trafic sont encore des causes de variation du prix de revient des transports.