CHAPITRE XXJir

U! ' - a contnU pour ob-

tenir des anuit^tt oa îu^ihv^uh ties erremi^nts contraires à rîQtérêt et TEi^U odui-ci peut repi"endre pour smn cttmpte FexplûîtAtion dt« Itgrnes ou les confier aune antre compagnie en rertu «1* un contrat nouveau et différent.

C0.NCESSU£C5 AOCXWDEES A DES COMPAGNIES SECOmAIRES.

-**«. - ■■i^«rt««rr 4el*^af»tl<Mi. Les COnces-

sions aci\)i\lées a de$ Compagnies seconda ii^s sont tW^s nombreuses surtout en ce qui t^oncorne les chemins «le for d'inléivt local et leur régime est \rès variable; mais l'étude des principes qui leur ont successivement seiTi de base otTre un grand intérêt. Le nombre des entreprises de oheminsdefersecondâii*es et de tramways va enetfet toujours en croissant, et les conditions h i^mplir pour garantir à la fois le bon emploi des fonds fournis par l'Etat et le^ départements, les intérêts du public et la possibilité d'un bénéfice légitime pour le concessionnairo sont difficiles à concilier dans les contrats.

483. — Subventions. — Le régime primitif des concessions faites à des Compairnies secondaires est celui des subvenlions en capital dont le principe a servi do base à la loi du 21 juin 1865 sur les chemins d'inl^ rc't local. Il a favorisé la fondation de sociétés dont le seul but, ou tout au moins le but principal, était la spéniilaiion tinnni-iére. (îràce à la subvention, on obtenait du public, alors très peu au courant du rendement réel des chemins de fer, des souscriptions importantes en

actions et surtout on obligations ; on prélevait un gros bénéfice sur rémission des titres et un autre sur la construetion, qui était souvent donnéo à forfait à un entrepreneur dont les intérêts étaient liés à ceux des concessionnaires. La construction achevée, il restait une société anonyme, substituée au concessionnaire, qui n'avaii plus pour actif que le revenu des lignes, insuHisant (juelquefois pour couvrir les dépenses annuelles normales et toujours pour parer aux dépenses de quelque importance qui devaient se présenter à un moment donné, telles que la réfection du matériel. Certains concessionnaires avaient même élargi leurs opérations, en prélevant sur la Société qu'ils constituaient aussitôt après avoir obtenu la (concession une partie ou même la totalité de la subvention sous forme de parts de fondateurs.

Le gaspilla^^e du capital n'a pas été le seul écueildes sociétés fondées en exécution de la loi de 1865. Une partie d'entre elles avaient essayé, en soudant des concessions obtenues dans différents départements, de 'créer une concurrence aux grandes Compagnies, et la plupart de celles-ci avaient, par réciprocité, posé en principe la guerre aux Compagnies secondaires, qu'il leur était bien facile de tuer-

•i84. — CiHrantieM d'Intérêt. — Les abus auxquels avait donné lieu le régime des 8ul>ventions en argent l'ont fait abandonner ; mais comme les chemins de fei* restant à concéder ne pouvaient être construits sans le concours financier de TEtat et des départements, on a cherché une autre forme pour ce concours; et la loi du 11 juin ISSO a posé le princijK^ de Tapplication aux Compagnies secondaires des garanties d'intérêt.

L'article 13 de eetto loi spécifie que l'Etat contribue aux dépenses : 1** pour une somme fixe de 500 francs par kilomètre exploité ; 2*^ pour le quart delà somuie nécessaii-e pour élever la recette annuelle, impôts déduits, au rhiffre do lO.(XX) fi-ancs par kilomètre pour les lignes h voie normale, et deS.O<X) francs jiar kilomètre pour les lignes à voie étroite. Cette subvention ne peut du reste, en aucun cas, élever la recette brute kilométrique au-dessus de 10. 5(X) francs pour la voie normale et deS.r><X) francs pour la voie étroite, ni attribuer au <'apit:il du premier établissement plus de 5 pou!* fcnl, d'intérêt par ;in.

(In a prévu dans la loi d(*s mesures destinées à empêcher, autant que possible, le retour, sous une autrr^ forme, des abus auxquels avait donné lieu la loi do 1865. Le tracé des chemins de fer, le mode et les conditions de leur consti'uetion, enlin les traites d'exploitation, ne pouvenL être anvtés qu'api'ès oxamon du (]ons<'il jLjénéral des Ponts et Chaussées et du Conseil d'Etat; le montant des obligations ne peut étro supérieur à eelui du capital-actions et aucune émission d'obligations ne peut avoir lieu avant que les 4/5 du c-apital-aetiuns aient été vei'sés et employés utilement.

Lîi loi de Issu est incontesLablomfMit un pi-ugrès sur la loi de lS(55; toiitt'fuis, dans la pratique, son application a donné lieu à de graves inconvénients. Avec les grandes (iompagnies on a pu fixer, eommo taux de la ^^arautie d'intérêts, le taux même de rémission des oldiyations, qui a lieu à mesui'e des besoins, au <'Ours du jour. Il y a dans le public assez de titres en circulation pour que le cours moyen nt* déponde à p(Mi pi-ès qu<' des conditions générales du maivhé financier. Pour de petites Compagnies, et surtout pour des (Compagnies

nouvelles, il n'en est pas ninsi ; le taux d'émission peut varier dans une très large mesure au gré des banquiers charges de placer les obligations. On si^ trouve donc amené à spécifier un taux flxe pour la garantie; or

taux ne peut être inférieur à celui auquel le concessionnaire peut esp'rei' se procurer des capitaux, et, avec la baisse progivssive du revenu des fonds publics, il est à peu près certain d'arriver à réaliser un joli bénéfice sur les émissions successives d'obligations. Aussi a-t-on dit (jue, dans ces conditions, rexploitation des chemins de fer d'intérêt local était en réalité Texploitatiun de la garantie d'intérêts. Toutefois, il faut reman|uei- qu'il s'agit ici d'un bénéticeparfîiitenieai légitime, ce qui n'est pas le cas des parts de fondateurs que s'allouaient certains eon(!essionnaires sous le régime de la loi de 1865. p^n émettant dire<'tement des emprunts, au lieu de recourir h la garantie d'intérêts, TEtat ou l<*s départements aurai^^nt pu, il est vrai, dans la plupai'L des cas^ se prueurer a ineillour compte les capitaux nécessaires à la construction, mais lorsqu'on einpiMintepar intermédiaii-es, il faut bien laisser à ceux-ci un bénéfice pour les rémunéi'er.

Lagai'antie d^intérêtsoffn» d'autres dangers. Quelles que soient les pivcaulions pi'ises pour assur-er son fonctionnement, elle a toujours pour objet de constituer un capital destiné à la constriietîon. Il y a pour les sociétés Hnancières la tentation de réaliser sur ce capital des bénétires plus ou moins importants. Sans doute, il n'y a qu'avantagea faire des économies dans le sens propre du mot, mais, indépendamment des malfaeous grossières, beaucoup d'économies de construction constituent simplement des aggravations des charges de Texploitation. On a souvent mis en cause

les ingiMÛc'Ui*s des Ponts et ChHUsst'^es à ce sujet et on leur a reproché d'avoir laisse construire dans des conditions défectueuses des lignes dont ils avaient à contnMer la construction. Ce reproche est immérité, car, pour que leur surveillance pût s'exercer eflîcaeement, il lui îMirait fallu une sanction qui manquait. Il est entendu, et avec raison, que les lignes de cette natuiv doivent être construites très économiquement ; la question est (le savoir où finit rêcouomie sage. Or, l'âvîs des ingénieurs du contrôle à ce sujet n'est pas du tout suffisant pour leur créer une arme vis-à-vis du concessioiuiaire ; il iaut qu'ils puissent s'appuyer sur des stipulations précises du contrat ; ces slipulations n'existaient pas et ne pouvaient pas exister avec le régime du forfait pur et simple, qui laisse au concessionnaire une liberté pi'esque absolue pour la rédaction et Texécution des projets.

Ecliiu la garantie d'intérêts n'est le plus souvent, lorsqu'il s'agit de chemins de fer d'intérêt local ou de tramwaj^s, qu'un moyen de déguiser des emprunts. On se leurre de l'espoir qu'elle ne tardei'a pas à cesser de fonctionner, et que l'entreprise sera en mesure de couvrir au moins une partie de son capital au moyen des produits de Texpluitation ; or, l'expérience monti-e aujourd'hui que la plupart du temps il n\y faut pas compter et que, dans tous les cas, le meilleui* moyen de couvrir une paiiie des dépenses au moyen des revenus de l'exploitation, c'est de rédiger le contrat de manière à faire reposera peu près exclusivement l'intérêt du concessionnaire sur les bénélices de cette exploitation.

Ces inconvénients ne sont plus discutés aujourd'hui, et on tend de plus en plus, dans les concessions nouvelL

à supprimer les forfaits et à réduire au ininiinuiu le capital garanti. La loi de 18S0, dont la réforme est d'ailleurs probable à bref délai, ne s'oppose pas à ces combinaisons ; elle stipule que le concours de TEtat sera donné sous la forme de ^^aranlie d'intérêts, mais elle ne spécifie pas que les départements feront de même, ni que la garantie de TEtat sera payée directement au concessionnaire. Les départements peuvent, comme on l'a fait pour la première fois dans la Sarthe, exécuter directement tout ou partie de la construction, sans rint(»rventii)n du concessionnaire; ils peuvent spécifier dans les contrats que les travaux seront confiés h celui-ci, mais qu'il devra se conformer, pour leur exécution, à des projets de détail approuvés et que le règlement en sera fait diaprés une série de prix arrêtée à l'avance ; ils peuvent enfin payei- immédiates ment les dépenses ain^i faites au lieu d'eu garantir Tintérétet ramortissement. Toutefois on reconnait la nécessité d'exiger du concessionnaire Tapiiort d'un capital suffisant pour constituer une sorte de cautionnement, en prévision du cas où il exploiterait de telle façon qiiesa responsabilitépécuniairepùtêtreengagée ; on est conduit, le plus souvent, à donner à ce capital le bénétice de la garantie d'intérêts, mais celle-ci est alors limitée à une somme relativement modique.

48S. — Barfinrii d'exploitation. — La difficulté contre laquelle on s'est heurté dans presque tous les traités de concession est d'intéresser les concessionnaires à bien exploiter. On se trouve en efiet en présence d'une situation délicate. Pour assurer le service de lignes qui, au moins pendant beaucoup d'années, ne sont susceptibles de fournir qu'une très faible recette

kilométrique, on ne peut trouver des oonoessionnaii'es sérieux qu'en leur donnant un bénéfice, ou tout au moins une garantie conti'e les portes. D'un auti'e côté, si le concessionuaire ne court aucun i-isque de perte ni sur la construction ni sur rexploitation, il est bien juste que la plus grande partie des l>*''né(ices soit pour TEtiit et le département qui ont fait la dépmse du premier établissement, dii-ecteraent ou sous forme de garantie d^inléi'êts, et qui subissent les risquer des pertes sur Texploitation. C'est en partant de ce principe qu'ont élc lixées les formules des premièix's concessions de choniins de fer d'intéi'èt local qui comportaient d'une part la irarantie d'une i^ecette minimum (de 3.000 à 3.500 francs en général) et, d'autivpart^ pour le calcul de la part des i-ecettes attribuéeau concessionnaire, Tapplication d'une formule delà forme a + br, dans laiiuelle a est un coeificient lixe vai-iant de ISOO francs à ^.SCK^fi'Onçs, b est une fraction comprise enti'e 1/4 et 1/3 et r i\*pi*ésente la l'ecette. Pour certaines lignes algériennes on avait appliqué d'une manière difféi-ente le même principe en établissant une échelle de coefficients d'exploitation, d^ailleui's très bas, variables avec la l'ect^tle. 0<ï»41e (pie soit la forme adoptée, du moment que le iH^ncessiimnaii'e \yenl tnmver un bénéfice sur le minimum de frais d'exploitation qui lui est garanti et tjue la plus grande p;irtie de la majoration des i^ecettes lui iVhajqH», il a intéivt A ne pas développer le trafic. Il est bien vrai, et c'est surtout li^-tlessus que Fou compte, qu'une augmentation de trafic obtenue en complétant des voitures à voyageurs en partie vides et en ajoutant quelques wagons à dt^ trains trop peu chargés ne coûte rien ou prt^iue rien ; mais si on remplit les trains, tiv conduit, dans un delà

on risque

pproché, k

Tobligation d'en augmenter le nombre, et cela coûte plus quo la part réservée au concessionnaii'e sur l'augmentation des recettes, lorsqu'elle ne dépasse pas un tiers. Oi', il est toujoui's facile de ralentir Taugiaentation des recettes; il sullit de se r<*fuser à tout abaissomeut du tarif maximum, d'aller le moins vite possible et de ne faire que le nombre do trains minimum pi*escrit par le cahier des charges.

Pour éviter ces inconvénients, il faut suppi'imer le minimum garanti, ou tout au moins l'abaisser au taux (lu montant rét^l minimum des frais dVxjtloitation, ot assurer an contraire au <'c»ncessionnaii"e un grand bénéfice sur l'augmenlation des l'ccettos. On peut abaisser le minimum garanti sans risquer do tomber sur un ^concessionnaire qui cherche sesbénéKcers dans la fraude, si on adnn't que les dépenses d'exploitation seront proportionnées au pi'oduit à percevoir, qui est la mesure du service rendu. En a|)])liquant les mélhodes d'exploitation simplifiée dont uuus avons paidé : suppression des chefs de gare, exploitation en navette ou à ci'oisement invariables, trains légers, etc., on peut arriver à réduire les dépenses d'exploitation h un chiffre de ::;Î.UUO francs à :^.5U0 francs par kilomètre. Mais ce qu'il ne faut pas perdi"e de vue, c'est qu'une pareille exploitation n'a aucune élasticité et que, parconséquent, toute augmentation de trafic est coûteuse: il fatit donc réserver au concessionnaii'e une part importante des bénéfices, les trois quai'ts au moins. Pour les dernières concessions données dans la Sarthe la formule adoptée est

750 + 3/4 R Il y a même aujourd'hui une tendance à aller jusqu'ici la suppression complète du partage; le projet de

CrNQTJTfiME PAHTfE. — CHAPITRE XXÏII

loi pivsentéaux Chambres le 21 février 1891, pour remplacer la loi de 1880, estri^digé en viie de favoi'iser les concessions sans garantie laissant au concessionnaire la totalité des bénéfices en même temps que tous les risques de l'exploitation.

En abandonnant la plus grande partie ou même la totalité des recettes, les départements font un sacriiice apparent. En réalité, le sacrifice n'existe pas. d'abord parée que le partai»^e des recettes au delà du minimum fixé est illusoire du moment que le concessionnaire n'a pas intérêt à les augmenti'r, ensuite et surtout, parce qu'au point de vue de l'intérêt général Taugmentation de trafic qu'on peut espérer d'une exploitation bien entendue donne des bénéfices bien supérieurs à ceux que l'on peut attendre de l'attribution au département d'une fraction plu8 ou moins forte de la recette. La véritable rémunération du capital employé à la construction des cbemins de fei", ce sont les bas prix et la facilité des transports ; c'est là surtout «[u'il faut la chercher. On a cru voir dans l'article 5 de la loi de 18S0 qui limite à 5 pour cent l'intéivt du capital assui-é par la garantie, un obstacle à l'attribution aux concessionnaires de bénéfices croissants; mais on estixne aujourd'hui que la loi ne s'oppose pas à ce que les départements attribuent aux concessionnaires une partie de leurs propres revenus.

A mesure que les recettes augmentent sur une ligne, le coetïicieut d'exploitation va en décroissant ; par conséquent le bénéfice du concessionnaire augmente, non seulement en valeur absolue, mais proportionnellement à la recette ; l'abandon qui lui est fait de la totalité ou simplement d'une fraction important)^ de cette recette peut donc être pour lui, au bout d'un certain nombi"e

KÉOfMl!: DES CONCESSIONS DE CHEMINS DE FER 513

d'années, une source de bénéfice exagéré, et on a pensé qiril fallait prévenir cette éventualité. En fait, sauf de bien rares exceptions, les chemins de fer auxquels on applifuie les formules de cette forme ne sont pas dans des conditions qui leur pernieLtont jamais d'arriver k de J'ortes recettes ; rinronvéuient est donc assez faiblo, et il est tKailleurs logique d'augmenter d'autant plus le gain possible du concessionnaire qu'il lui sera plus difiicile de réaliser les conditions nécessaires pour y arriver. En outre, si on obtenait ce résultat in(»spéréde dépasser une recette de quatre ou cin({ mille francs, lc*s lignes d'intérêt local et les tramways tels qu'on les établit aujourd'hui ne tarderaient pas à devenii* iiisufiisants; il faudrait des travaux complémentaires dont Texécution incomberait au concessionnaire et dont l'amortissement viendrait en déduction de son bénéfice. 11 peut néanmoins y avoir des cas où il convit'nt de prévoir des augmentations importantes: on a jugé qu'il en serait ainsi pour la plupart des lignes iFAlgérieet pour celles de certains départOiUents. Poui' les premières, on a adopté une échelle de barèmes décroissants; pour les secondes, on a fait varier la valeur de b â partir de certains chiÛres de recettes. Par exemple, dans le département de la l)nrdogne, on a appliqué les formules suivantes. Jusqu'à un chiffre de 2.î^20 francs par kilomètre, la totalité delà recette est acquise au vancessionnaire ; au delà de 2.S20 francs et jusqu'à 4.3U0 francs, celui-ci i^eçoit la somme de 2.820 francs, plus la moitié de l'excédant soit

au delà de 4300 francs, il reçoit toujours la somme n 83

CINQDifeMK PARTIE. — CHAPITRE XXIII

fixe de 2.820 francs, mais seulement 40 pour cent de rexcodent, soit 2.820 + 0,10 (R — 2.890) = 1.692 + 0,10 R. Dans le iK'parUnnent du Loiret, on a appliqué le même principe d'une manière dïffén^nte. Au-dessous d'une l'eceLLe de 1 .SUO francs, le département garantit au concessionnaire seulement le remboursement delà moitié du d('^(ioit. Kulrê l.SOO francs ot 2.300 francs la recette hetal(» appartient au coiictîssirMinaire. Au delà de 2.300 francs, il reçoit la moitié de l'excédent, l'autre moitié est acquise au département.

Quels que soient les co(^flicients adoptés, on peut faire aux formules de la forme a + br comme aux concessions sans garantie un ivproelie grave, au point de vue deTintérét public : c'est qu'elles ne tiennent compte que de la reeette, sans distinction de natur'êde trafic ou de tarifs. Les marchandises poudéreuses qui sont celles dont il importe surtout de développer le transport dans Tintérêt de l'agriculture et de rinduslrie, ne peuvent se transporter qu'à de très bas prix. A ces pi'ix, elles laissent encore un bénélice à rexploitant ; mais, surtout sur les lignes à fortes déclivités, telles que la plupart des chemins de ïev <rintérét local et des tramways, ce bénéfice n est qu'une faible fraction de la recette; au contraire, étant donné que le concessionnaire est tenu, dans tous les cas, de faire un nombre minimum de trains, la recelte des vovai^^eurs et des marchandises do faible poids est pres([ue tout entière un bénélice pour lui, au moins tant que le développement du Iratic ne rend pas nécessaire la multiplication du nombre des trains. II a donc beaucoup plus d'intérêt à développer le trafic des voyageurs et des messageries que celui des marchandises pondéreuscs. C'est ce

IIKOIMË DES GONCKSSIONS DE CHEMINS DE FEH 515

qui arrive, et les recettes des marchandises constituent, sur les chemins de fer concédés avec des formules de la forme a + l>i'. une fraction bien moins importante que sur les chomins des grands réseaux. En outre, tout abaissement de tarif est sûrement onéreux pour le concessionnaire.

Ces inconvénients ont conduit à chercher d'autres formules. M. Etienne, Ingénieur en chef de la Sartb^, qui a lK»aucoup contribué au progrès de cette question, a proposé la formule très sirnpli^ :

dans laquelle R^ représente la recette des voyageurs et R„ la recette des marchandises; a, b et c sont des coiTûfients constants pour lesquels M. Etionnt.* propose les valeui's de 1150 francs, 1/2 et 1/5. Dans ces conditions, leconcessionnaiix* serait évidemment beaucoup plus intéressé h transporter des marchandises, puisqu'il y trouverait bénéfice du moment que les frais seraient inférieurs aux 4/5 de la recette. Toutefois, au point de vue de l'intérêt général, cette formule est encore imparfaite ; ellf a pour base tinique la recette, et l'avantage que peut avoir le concessionnaire à développer le trafic dispai-ait dès (jue ce développement ne se traduit pas par une augmentation du produit brut ; il n'a donc intéirt à abaisser les tarifs, pour produire un accroissement de trafic, que si le bénétice résultant de cet accroissement doit couvi'ir le déficit résultant de l'application d(*s nouvelles taxes au tralic antérieur; ur un a rarement une certitude à ce sujet et il peut craindre avec raison de s'engager dans une réfonue qui lui oflVe des chances de pertes sérieuses. M. Considère, qui a publié récemment de remarquables études

CINQDIKME PARTIE.