DifFC^rents typem en itSMjEe, — Lorsqu'on

parle de chemins de fer sans désignation spéciale, il s'agit toujours de chemins sur lesquels les trains sont remoi'quéti par des lociiniotives à adlu'*renc<! ; c'est en effet le système universellement répandu, et l'état actuel de la science ne permet même pas d'entrevoir une autre solution générale du problème de la traction par machines,

iNécjnmoins, dans certains cas particuliers, et notamment daus les montagnes escarpt'es, on est obligé, pour arriver à des tracés réalisables, d'adopter des déclivités qui ne permettent plus do recourir à l'adhérence, et c'est ainsi (ju'on a été conduit à l'emploi des chemins de fer à crémaillère. On emploie aussi, sur ks très fortes rampi'S, la traction par càbl<*s, dont l'invention est antéi'ieure à celles des cliemius de fei' pi^oprenient dits, et la transmission à distance, au moyen de Télectricité, tlo la force nécessaire pour faii'cr mouvoir le train; 1 emploi de ces deux systèmes tend également à se répandre dans h^s vill(»s, où la cii'culation des locomotives oftH* des inconvénients sérieux. Enfin des tentatives sont faites pour transfoi'mer ces dernières, soit par la substitution à la machine à vapeur d'accumulateurs électriques destinés à fournir le travail

APPENDICE

moteur, soit simplement par Teraploi de dynamos pour actionner k^ essieux.

Il n'entre pas dans le cadre de cet ouvrage de discuter en détail ces divt^*rs systèmes de chemins de fer; toutefois, comme ils tendent à se répandre, il nous parait utile (le les décrire sommairement.

§ 1. — CHKMliNS DE FER A CKKMAILLÈUEV

487. — Priiic-ipe. — Le travail produit par une locomotive est égal à l'effort de traction multiplié par la vitesse. La puissance des machines étant limitée, on est conduit sur les lit?ues de muntati;ne, où Teffort de traction par tonne i-emDniuéc nïjgnienle* rapidement avec la déclivité, à diminuci* la vitesse h mesure que les rampes deviennent plus fortes ; mais à une certaine limite, qui est d'environ 15 kilomètres à l'heure, le poids adhérent du moteur devient inférieur à Teffort de tnK^tion cori-espundant au travail i[u'il produit. On ne peut augmenter le poids adhérent par TaddiLion de surcharges, car l'effet utile de la macliine, déjà très faible, deviendrait presque nul ; il faut donc remplacer le frottement par une résistance plus énergique, et c'est ainsi qu'on est î:imené â recourir aux chemins de fer à crémaillère, dans lesquels le moteur prend son point d'appui sur la voie au moyen d'une l'oue dentée qui engrène avec une crémaillère. Il n'y a pas d'intérêt à employer la crémaillère sur les rampes inférieures à

I. La pins firandfi partie des renseignements qne nous donnons ici sont cxlraUs de rouvrape de M. Ltfvr-Lnmberl sur les chemins de fera crdmuillèrn (Kncyclopédie des travaux publics).

CHEMINS DR FER DE SYSTÈMES DIVERS 521

40 OU 50 milliinotres; au-dessous de cette limite l'adhérence est suffisante et on évite les résistances passives dues au frottement de Tengrenage et des pièces qui le commandent.

Les machines à crémaillère remontent h Torigine des chemins de fer ; car, au moment où on faisait les essais qui ont abouti à la création do la locomotive par Sttîphfmson, beaucoup d'ingénieurs étaient persuadés que Tadhérence était insuffisante poui* fournir un point d'appui au moteur, même en palier ; mais dès que la Fusée eut fait son apparition, on renonra à la erémailli're et ce n'est quo lougtr'Uips après qu'où eut l'idér d'y recourir de nouveau pour franchir les fortes rampes. Son application pratitiue, au moins en Europe, est due à M. Riggenbach qui construisit en 1870 la ligne de Vitznau au Righi et présida ensuite à rélnblissement d'un grand nombre d'auti'es lignes sur le même modèle.

488. — Crémaillère. — Systénu?- Rifigenhoch, — La crémaillère Riggenbach est une sorte d'échelle formée de fers à U fixés sur les travei'ses de la voie à égale distance des deuxUles de rails, et reliés à intervalles égaux par des barreaux transversaux. Au début les échelons étaient simplement foi-jués de barreaux ronds; ils ont été remplacés ensuite par des barreaux do forme trapézoïdale de manière à donner une meilleure prise aux dents de la roue qui engrène avec eux. Les i'chelons soni l'ivés sur les fei*s à U ; dans un type dérivé du type Ri^»^genbach, le type Bissinger, les barreaux sont simpk*mcnt fixés à Taide d'écrous ; pour les emptVïher de tourner les fers en U portent un i-ebord saillant du côté intérieur de la crémaillère.

APPENDICE

Si/s(ème Abt. — Un des collaborateurs de M. Riggenbach, M. Abt, a moditîé le système primitif de crémaillère de manière à lui donner plus de solidité et à rendre Tengi'onage plus doux. La ci*émaiUore Abt se compose de deux ou trois lames d'acier tailli^es suivant le profil oi'dinaire des engrenages et disposées à côté les unes des autres de telle farou que leurs dents chevauchent. A chaque lame coi'respond une roue dentée de la machine ; ces roues, montées sur le même arbre, engrènent ainsi sinmltaiiément avec les lames corresjmndaules.

Si/.sfêitir Lor/u*j\ — Lorsque la dtV-livité atteint 250 m/ni Teu/irrenage cesse d'être assuré avec la crémaillère ordinaire pai'ce que la réaction des dents de celle-ci tend à soulever la roue qui en,urène avec elle. On a été conduit par cette considération a adopter, pour le chemin de fer du Mont-Pilate où les déclivités attoii^nent 180 ni/m, une crémaillère formt''e de deux lames dentées placées dos à dos dans un plan parallèle à celui de la voie et engrenant avec deux roues dont les axes sont perpendiculaires à ce plan, (a^ système est dérivé du système Fell, qui a été expérimenté en 1868 pour la traversée du Mont-Cenis avant rachèvement du souterrain. Dans le système Fell. il y avait, au lieu de crémaillère, un rail central à double champi^nion, placé entre deux roues à axes pei'pendiculaires au plan de la voie, serrées fortement contre lui par des ressorts ; ces roues prenaient leur point d'appui sur le rail central au moyen de l'adhérence produite par les ressorts.