I. — ÉLÉMENTS DE LA RÉSISTANCE DES THAINS

980. — ITHlfté de Tétude des réaistikneea. — Lorsqu'on connaît le moteur eiuployé, les véhicules qu'il doit remorquer et la voie sur laquelle se fait le roulement, il faut encore, poui' r(>soutlre les problèmes relatifs à la tra<;tion, connaître la résistance à la traction des véhicules à mettre en mouvement, y compris le moteur lui-même. Ce n'est pas pour former les trains qu'on a besoin de formules de résistance; le moyen le plus pratique d'être iixé à ce sujet pour uno machine donnée, circulant sur une liyne (h)nnée, est d'augmenter progressivement sa charge jusqu'à ce qu'elle ne puisse plus remorquer le train avec la vitesse déterminée pour sa marche ; et effectivement c'est ainsi (iu\)n opère en pratique. Mais l'étude des résistances est capitale au point de vue de la construction des machines et de la voie ; elle permet desavoir quell*^ force doit Atre donnée aux premières poui* atteindre un but dét»MMniné, et quelle est l'inihionce des accidents de la seconde (rampes, courbes, etc.) sur la rharge remorquée.

Les éléments qui entrent dans la résistance des trains sont complexes. Nous les examinerons successivement.

ZS± . — FroUemeut des roues sur les fusées. — D*â-

près la loi de Coulomb le frottement est indépendant de la surface et de la vitesse * et proportionnel à la pression. Si ^ est le poids supporté par l'essieu, et F le coefficient de frottement correspondant aux surfaces en contact, la résistance r mesurée sur les fusées s'exprime par

Ce que Ton veut connaître habituellement, c'est la résistance R rapportée à la jante des roues. Si d est le diamètre des fusées et D celui des roues, on a :

En appelant P le poids total qui porte sur les rails par l'intermédiaire de l'essieu (y compris l'essieu luimême et les roues) et p le poids de cet essieu et de ces roues, la relation précédente s'écrit :

R = (P-p)Fxi-

Comme nous le verrons plus loin, on a l'habitude de rapporter toutes les résistances au poids du train ; d'un autre côté, le rapport moyen entre le poids de l'essieu et la charge qu'il porte varie peu ; on admet approximativement :

D'où, en posant : -^ F = /;

1. Gela n'est pas rigoureusement exact comme nous le Terrons plus loin à propos des freins.

RESISTANCE DES TRAINS A LA TRACTiON

On devrait, d'aprèscette formule réduire au minimum lediamètre des fusées ; mais indépendamment des conditions de résistance k remplir, il est nécessaire au point de vuG du graissage que le contact de la fusée et de son coussinet s'exerce sur une surface assez étendue; le diamètre des fusées ne descend pas au-dessous de huit centimètres. La même formule conduit à augmenter le diamètre des roues; celles-ci ont généralement un mètre de diamètre seulement pour les voitures et wagons; leur dimension est limitée par robligationde les placer audessous do la caisse dans la plupart des cas, et par la nécessitéd'avoir des roues d'un diamètre unlipir afin de faciliter les remplacements et d^assurer le contact des tam-

pons. En pratique le rapport -y- est compris entre -7^

La valeur de f varie avec la nature des surfaces en contact et avec la perfection du graissage ; elle a fait l'objet de nombreuses expériences. On peut admettre

comme chiffre moyen de -^77- à ^:^7r pour la valeur de f,

ce qui donne pour R de 1 kilog. 20 à 2 kilogrammes par tonne.

S89. — Rési«ti%ace duc à 1» voie. — Alignements droits. — La résistance delà voie dans les alignements droits est extrêmement faible ; contrairement à ce qu'on pourrait croire au premier abord et à ce qu'on a cru longtemps, il n'y a presque pas de différence entre la résistance sur une bonne voie et la résistance sur une voie mal réglée.