CHAPITRE XU

Courbes, — Les calculs qu'on peut faire pour évaluer théoriquement la résistance due aux courbes ne conduisent à aucun résultat sérieux. Le mouvement des véhicules en courbe est extrêmement complexe ; il oninparte, non seulement des glissements et des pivotements du bandage sur les rails, mais encore des frottements du boudin contre le champignon et en outre si, comme cela est la règle générale, Tessieu n'est pas guidé suivant les rayons de la courbe, des déplacements brusques dus aux réactions quVntraine le mouvement de lacet. Les résistances qui naissent de toutes ces causes ne peuvent être déterminées qu'en bloc et par mesure directe; encore les résultats trouvés doivent-ils varier avec le serrage des attelages, le jeu de la voie, Tétat des rails, etc.

Déclivités. ~ Dans les déclivités, la composante de la gravité suivant l'axe delà voie entraîne une résistance positive ou négative de 1 kilogramme par tonne et par millimètre de pente, (^est le seul des éléments delà résistance totale qui puisse s'évaluer à priori par la théorie, sans expériences spéciales.

S83. — B^«ifli»iice de i*alr. — La résistance de l'air joue un rôle de plus en plus considérable à mesure que la vitesse augmente, mrtis elle nVst jamais négligeable; elle se compose de quatre éléments :

1"* Résistance des surfaces do front, que le premier véhicule doit vaincre pour fendix» Tair.

2" Résistance latérale résultant du frottement de l'air sur les parois latérales du train.

3° Résistance à l'arrière due au travail de Pair qui vient remplir l'espace laissé vide derrière le dernier véhicule .

RÉSISTANCE DES TRAINS Â LÀ TRACTION

4** Résistance dos surfaons masquées âdislanrp, rVstà dire des wagons placés après le premier et de la partie du premier wagon masquée par la machine- La résistance à Tavant et la résistance à Tarrière se confondent habituellement dans les mesures ; la résistance latérale est négligeable. Quant à la résistance des surfaces masquées par-licllemonl on ne l'évalue pas séparément, mais on la confond avec les précédentes dans l'estimation de la résistance pour l'ensemble du train ; elle peut devenir très importante si, comme cela arrive souvent dans les trains de marchandises, on sépare des séries de wagons couverts par un ou plusieure wagons découverts ; mais les trains ainsi composés marchent en général lentement, ce qui diminue beaucoup son influence. Dans les trains à grande vitesse, on l'élimine en grande partie en prenant des véhicules de même gabarit et en les rapprochant.

L'étude de la résistance de Tair n a pas été faite théoriquement h un point de vue général ; elle est d'ailleurs très complexe, car elle dépend non seulement des vitesses et des formes, mais aussi de l'étendue des surfaces. Le plus simple est donc d'en faire l'évaluation directe en ce qui concerne les trains de chemins de fer.

A la résistance de l'air, il faut ajouter l'action du vent. Celle-ci donne une résistance positive, lorsque» hi direction du vent est opposée â celle du train ; elle donne uno résistance négative, autrement dit une diminution de la résistance totale, si le vent souffle dans le sens du train. En général, le vent est oblique, et alors il a pour effet, lorsqu'il est violent, d'appuyer les boudins des roues contre le rail; la résistance qu'il produit ninsi est considérable mais varie avec sou orientation par

co

rapport à la voie, et, bien entendu, avec les surfaces transversales des véhicules.