Chemins de for ^Iretrl^uea A moteiip mobile

— La forme i-ot;Uiv<' des moteurs actionnés par l'élwtricité rend leur emploi particulièrement facile poui» les grandes vitesses; mais la transmission du courant de conducteurs fixes aux véhicules en mouvement présente dans ce cas des difficultés, sinon insurmontables, au moins très sérieuses: l'emploi de ces conducteurs sur un long parcours exigerait en outre la construction d'usines, réparties de distance en distance et relativement rapprtxîhées, qui grèverait le premier établissement d'une dépense considéi-able. Aussi a-t-on cherché à faire porter par le train, soit lemotour lui-mènie, soit des accumulateurs dans lesquels unecertainequantitéde travail mécanique peut èti'e emmagasinée. Des recherches intéressantes se font en ce moment dans

APPENDICE

cette voie et une locomotive électrique a même déjà circulé entre Rouen et le Màvre et entre Paris et Mante mais il n'est pas possible de prévoir le résultat pratique de ces études, car le problème h l'ésoudi'e est beaucoup moins simple qu'il ne semble au premier abord. Si, avec les locomotives telles qu'elles sont aujourd'hui, les vitesses déjà 1res considérables auxquelles ou est parvenu ne sont pas dépassées, ce n'est pas, comme on Ta dit queli[uefois, parce que ces machines manquent de stabilité ou (ju'elles utilisent mal la vapeur. Il existe^ sur presque tous les grands réseaux, des machines qui peuvent attcindi'o des vitesses de 130 à liO kiloniètr'es a rheure sans que leur stabilité cesse d'être par'faite; au point de vue de l'utilisation de la vapeur, elles sont comparables aux meilleures machines fixes, car, bien conduites, elles ne consomment pas plus de 10 à 12 kilogs de vapeur par cheval et par heure ; elles sont en outrv ti'és léirérus, et pèsent seulement de 70 à SO kilogs par cheval de force, y ceuipris leur tender et leur approvisioimemeul. Le seul obstacle qui les empêche do marcher plus vite et surtout de remorquer les trains à une vitesse plus rapide, c'est le manque de puissance, c'est-à-dire rimpossi])i]ité de fouï-nir pai* heure un travail plus considérable sans augmentation de leur poids. Il ne sufllt dune pas, pour produire une machine à grande vitesse supérieure à la locomotive actuelle, de substituer la transmission électrique à la transmission directe du mouvement des pistons aux roues: il faut créer un moteur ipii permette d'obtenir une puissance plus gi"aiid(^ avec It» même poids ou avec un poids moindre. L'eniploi des accuiuulaleurs serait une solution tout indiquée de ce problème, s'ils n'étaient eux-mêmes

CHEMINS DE KKR DE SYSTRMES DIVERS

très loui'ds ; mais, avec ceux que rinduslriemet actuellement à la disposition dos ini^énieurs, il faut un poids très supérieur à celui d'une locomotive pour emmagasiner un travail équivalent à celui qu'elle peut fournir entre deux arrêts consécutifs.

Lorsciue le but qu'on se propose est, non de dépasser les vitesses actuelles des locomotives, mais d'éviter les inconvénients qu'elles offrent dans certains cas, notamment la fumée, le bruit, les trépidations, etc., la difficulté que nous venons de signaler disparait : il existe actuellement, notamment entn> Paris et St-Denis et entre La Haye et Seheveningue des trains à accumulateurs qui font un service excellent, mais cher.